Probamos la Ducati Monster 821, la más equilibrada de la familia y fiel al concepto Monster original

La primera renovación de la Ducati Monster 821 ha llegado, y lo ha hecho con ganas de afianzarse en el segmento de las naked medias de corte deportivo. Su estética moderna pero más fiel al mismo tiempo mira directamente a sus orígenes para conquistar a los enamorados de la Monster original y a nuevos ducatistas en potencia.

El motor pasa a ser Euro 4 y recorta algo su potencia máxima aunque resulta un cambio prácticamente imperceptible. Por lo demás Ducati nos ofrece la Monster más equilibrada de la gama, divertida y apta para todos los públicos ¡y con versión limitable para el carnet A2!.

Ducati Monster 821: más Monster

En Ducati están muy orgullosos de su producto estrella, y no es para menos. Desde hace un cuarto de siglo la Ducati Monster se ha convertido en, quizá, el motor comercial más importante de la marca de Borgo Panigale y es que desde que apareció en 1992 se ha transformado en un referente, en una de las pocas motos que todo el mundo puede reconocer por la calle sin saber demasiado de motos.

Las líneas que Miguel Ángel Galluzzi se sacó de la manga para el primer diseño fueron tan transcendentes que cuando la marca ha intentado modernizar el diseño los aficionados en cierto modo han dado la espalda al modelo. Por eso Ducati ha vuelto a mirar a los orígenes que han llevado a vender más de 320.000 Monster en todo el mundo.

Esta nueva generación 821 unifica la familia Monster y recibe un exterior de Monster 1200, actualizando su imagen con una silueta que le guiña un ojo a las primeras Monster. Es más moderna pero al mismo tiempo es más auténtica. El depósito recupera protagonismo y unas formas mucho más fieles a su ADN, con ese perfil curvo tan característico y las líneas laterales que la portan músculo.

Además, también en el depósito y justo detrás del cláusor se vuelve a utilizar el icónico cierre de sujección del depósito que llevaban las primeras Monster y que se perdió con las últimas generaciones. El faro también es más compacto y recibe tecnología LED para la luz de día con forma de herradura y el colín de asiento corrido abraza las líneas suaves que le dan esa visión lateral tan de... eso, Monster.

Siendo una moto que hace guiños al pasado y recupera elementos distintivos del modelo original, la Monster 821 también renuncia a ciertos elementos que antes marcaban su carácter como los soportes de las estriberas traseras. Antes era una misma pieza la que aguantaba los estribos del conductor, del pasajero y los escapes para dar una mayor de sensación de flotabilidad al colín.

Ahora, tal y como se estrenó en la Monster 1200 R, los soportes traseros salen del colín y son desmontables mediante dos tornillos a cada lado del subchasis para poder dejar una estética totalmente monoplaza que le va como anillo al dedo a la tapa trasera.

Parece que no hay cambios, pero son más de los que parecen entre la versión 2018 (arriba) y la 2017 (abajo)

Viralizándose por toda la gama de Ducati, el cuadro de mandos también viene de la 1200 y es el conocido TFT a color. Repleto de información, configurable, con doble parcial y una visibilidad perfecta, es el cerebro digital a través del que comandaremos las opciones para ajustar los tres modos de conducción diferentes.

Urban, Touring y Sport podrán ser ajustados a nuestro antojo con tres niveles de entrega de potencia, tres niveles de intrusión del ABS y el control de tracción regulable en ocho niveles o desconectable por completo.

Aires de familia y comportamiento 100% Ducati

Pero basta de mirar porque lo que nos gusta es montar en moto, así que nos subimos a ella y aunque el asiento es regulable lo mantenemos en su posición alta de 810 mm (785 mm en la posición baja). Así llegamos de sobra al suelo con los dos pies gracias a la estrechez del conjunto y su posición nos permite echarnos sobre el manillar.

Durante los primeros metros en ciudad descubrimos las bondades de la electrónica seleccionando el modo Urban. La potencia de la moto queda recortada y su entrega es muy dócil, perfecta para hacer de scooter entre coches y semáforos, incluso para salir a carretera si no queremos ir con el cuchillo entre los dientes.

Se comporta de forma suave y aterciopelada, mientras que sin que nos demos cuenta tenemos el control de tracción y el ABS regulados en sus posiciones más restrictivas para limitar los sustos imprevistos que puedan ocurrir en ciudad.

El embrague cuenta con actuación mecánica, no hidráulica, y nos resultó un tanto seco en los primeros compases, teniendo poco juego de manera. Bien es cierto que estamos hablando de las primeras unidades, que no estaban rodadas apenas, y con el aceite del motor frío arrastra más de la cuenta los discos de embrague dando cierta sensación de tosquedad.

Con el motor caliente y al final de la jornada el funcionamiento del embrague era mucho más suave y dosificable, aunque el cambio seguía resultando algo duro y difícil de encontrar el punto muerto a la hora de detenernos.

El motor bicilíndrico en uve a 90º de es prácticamente el mismo que el de la versión anterior. El Testastretta 11º recibe sólo algunos cambios menores para cumplir con la normativa Euro 4, lo que quiere decir que con respecto al mismo motor Euro 3 se deja algunos números por el camino: 112 contra 109 cv de potencia y 89,4 contra 86 Nm de par motor.

Dejando al margen cifras que no son más que una anécdota puntual a un rango determinado de la gama de revoluciones, el motor de 821 centímetros cúbicos que da nombre a la Monster intermedia se comporta justo como lo que es, un motor equilibrado, divertido y fácil de usar en cualquier circunstancia.

Una vez en carretera abierta la 821 empieza a destaparse. Seleccionamos el modo Sport y el Testastretta se despierta, ofreciéndonos una estirada en la gama alta de revoluciones mucho más intensa, especialmente a partir de las 6.000 rpm.

La potencia se deja notar a medida que la aguja digital sube y las emociones afloran. Con una potencia máxima de 109 caballos hay potencia más que de sobra para divertirse mucho, siendo una potencia muy lineal y gratificante que no llega a asustar. Pero estamos hablando de una bi, no hace falta estirar cada marcha hasta la línea roja porque lo mejor está en la gama media.

Basta con fijarse en que a partir de 4.000 vueltas tenemos casi 70 Nm de par motor, lo que se traduce en un empuje a bajas y medias revoluciones más que aprovechable, evitando que tengamos que estar jugando continuamente con la palanca de cambios. Aunque bueno, esto tampoco es un inconveniente.

El cambio semiautomático bidireccional (opcional) se muestra como una opción sumamente recomendable para cualquier usuario. No sólo es un elemento pensado para conducción deportiva con el que podemos olvidarnos del embrague y disfrutar al máximo, sino que su funcionamiento está lo suficientemente refinado para subir o bajar marchas sin embrague incluso a rangos de revoluciones muy bajos en ciudad.

Recorrer toda la banda útil del motor hasta llegar al momento óptimo del cambio de marcha sin cortar gas para engranar la siguiente es una gozada, pero aún más cuando llegamos a una curva, frenamos fuerte y bajamos a capón. El motor no rechista y el embrague con funcionamiento anti-rebote digiere la retención al entrar al viraje.

A la hora de trazar curvas el bastidor se comporta como una estructura sumamente disfrutable. El chasis mantiene su estructura multitubular de acero en la parte delantera con motor autoportante y su estabilidad es perfecta para el uso que está pensado, con un tacto de moto grande y robusta pero de tamaño contenido y manejable entre curvas ratoneras al mismo tiempo.

El apartado de suspensiones recurre a un conjunto en la línea de la casa. La solución de Ducati siempre es ofrecer productos de calidad y con tendencias deportivas, por eso ha recurrido a una horquilla invertida delantera con barras de 43 milímetros y un monoamortiguador trasero regulable en el eje posterior.

En el caso de la suspensión delantera hay que destacar el compromiso que han intentado buscar en Borgo Panigale. El primer tramo del recorrido es muy suave, quizá demasiado, para ofrecer un comportamiento aterciopelado sobre baches para aquellos pilotos más livianos.

La contrapartida de esto es que acaba cediendo demasiado a la primera insinuación sobre la maneta delantera y luego se endurece endureciendo para aportar consistencia. Esa primera parte algo blanda da una cierta sensación de imprecisión, aunque hay que señalar que en yo peso unos 65 kg, mientras otros compañeros más voluminosos si bien notaron este efecto en parado, en marcha ese recorrido quedaba neutralizado por su mayor peso.

En cuanto a los frenos no encontramos tacha alguna. El equipo delantero recurre a un conjunto Brembo con discos semiflotantes de 320 milímetros mordidos por pinzas de freno M4.32 de cuatro pistones y anclaje radial y latiguillos metálicos. Un tacto excelente y una potencia de frenado contundente y dosificable con mucho tacto para prolongar al máximo la frenada en el interior de la curva.

Ducati Monster 821 contra las naked medias

El precio de la renovada Ducati Monster 821 arranca en los 10.990 euros de la versión Dark, pintada íntegramente en color negro y con la diferencia de no contar con la tapa del colín monoplaza. Para lucir el tradicional color rojo de Ducati habrá que desembolsar 11.690 euros y 11.790 euros por la versión que recupera el amarillo en la gama intermedia de las Monster.

Competidoras en este segmento tan competido de las naked medias hay muchas, entre las que podemos destacar Triumph Street Triple S (algo menos equipada pero más potente) por 9.500 euros o la Street Triple R por 10.900 euros, la Yamaha MT-09 por 9.799 euros del modelo saliente, Kawasaki Z900 por 9.075 euros, Suzuki GSX-750S por (9.199 euros), los 9.350 euros de la BMW F 800 R, los 8.599 de la Aprilia Shiver 900 y, por último, la novedosa KTM 790 Duke que costará 9.689 euros.

Por lo tanto, la Ducati Monster 821 se sitúa en lo más alto de la tabla de precios, con una oferta que es al mismo tiempo de las mejor equipadas, con una electrónica por encima de la media, potencia de sobra y unos acabados premium sobre los que prima el diseño de una saga con 25 años de historia.

En lo que respecta a la familia Monster, la 821 es un brillante punto medio entre la practicidad y sencillez de la Monster 797 de acceso a la gama y el músculo de la Monster 1200. Un modelo que ha madurado para postularse como el equilibrio perfecto; una moto para noveles o expertos que sacará sonrisas a ambos por igual, en marcha o en parado.

Ducati Monster 821 2018 - Valoración

Ducati Monster 821 2018 - Ficha técnica