¿Cómo puedes mejorar tu moto? Aquí te dejamos unas cuantas ideas que puedes aplicar

La Aprilia Tuono de segunda generación siempre fue una moto que me gustó. La primera generación era atrevida pero con una estética que no era para todos los públicos. Dinámicamente ambas eran un cañón, pero la estética de la segunda más modera estaba años luz por delante. Además montaba una parte ciclo excepcional con un masivo conjunto de chasis y basculante en un impoluto cromado, suspensiones y frenos de auténtica deportiva y un motor bicilíndrico Rotax revisado que entregaba de fábrica 136 CV.

Pero no todo van a ser cosas buenas, al poco tiempo de tenerla pronto empecé a pensar en cómo mejorar esas cosas que no me convencían, así que aquí te voy a contar el resultado de informarte, investigar, toquetear y pasártelo bien. Algo que puedes hacer tú mismo con tu moto y un poco de ganas. ¿Te apetece?

Una experiencia subjetiva de donde coger ideas

Lo que os voy a explicar a continuación no es más que mi experiencia personal, pero podéis tomarlo a modo de inspiración para buscar soluciones propias a vuestras necesidades o probar cosas nuevas con vuestras motos. Son consejos muy básicos pero aplicables a cualquier moto, uso o apetencia.

Mi objetivo es una moto de ocio, ágil y de capacidades deportivas acentuadas, pero no sé, quizá tú tengas la misma moto y quieras todo lo contrario, por lo que podrías seguir el camino inverso o uno parecido.

Teniendo más o menos claro lo que quería empecé a mirar opciones y pese a que estuve muy cerca de hacerme con varias Aprilia RSV tanto de la primera generación como de la segunda, me decidí por una Tuono por su manillar ancho. Nunca he terminado de estar cómodo detrás de unos semimanillares.

No ir agachado todo el tiempo no supone que no puedas tener experiencias deportivas y precisamente eso es lo que motos como la Aprilia Tuono demuestran al despelotar una R pura y plantar un manillar más ancho y alto. Sí que hay más diferencias, pero precisamente ese es alguno de los temas que vamos a tratar aquí sin meternos en costosas transformaciones para convertir una moto en algo completamente distinto.

En primer lugar, lo que más me llamó la atención fue el desarrollo. La primera velocidad me resultó larguísima. Aunque los bicilíndricos de un litro tienen una buena dosis de par motor a bajas vueltas, hasta que no llegaban los 30 km/h no podía soltar el embrague con normalidad. Por debajo de esa velocidad en ciudad o callejeando había que ir tocando la maneta izquierda constantemente.

También fue fácil darse cuenta de que el motor no respiraba de forma fluida. En el primer tacto del gas de vez en cuando hacían acto de presencia algunas detonaciones en vacío y al abrir-cerrar-abrir había un punto de irregularidad que no me acababa de convencer.

Por último, siendo una gran naked deportiva derivada de una R echaba en falta algo más de agilidad, así que me puse manos a la obra para averiguar cómo mejorar éste y los otros puntos flacos que se me habían presentado en una moto que no por sus defectos me iba a dejar de encantar. Al contrario, no hay nada como aprender de tu moto y saber cómo mejorarla.

Unos buenos neumáticos, la clave para un comportamiento óptimo

Empezando por el final, y tras haberlos probado en 2015 en el circuito de Monteblanco en sus diferentes versiones la decisión estaba clara. Mi Aprilia Tuono montaría unos fantásticos Michelin Pilot SuperSport Evo, pero a diferencia del juego que traía la moto de serie, el neumático trasero iba a cambiar su medida. Así matábamos dos pájaros de un tiro.

En lugar de los 190 mm de ancho originales, íbamos a pasar a 195 mm. ¿Por qué? Muy sencillo. Al montar un neumático más ancho sobre la misma llanta lo que logramos es acentuar la curva que describe la goma con respecto al asfalto. Con este sencillo gesto ganamos un extra de agilidad, ya que con el 190 la Tuono se mostraba un poco torpe. Para esto hay que cerciorarse de que en la ficha técnica estén recogidas las dos medidas, de lo contrario tendríamos problemas con la ITV y la benemérita.

Por lo demás, podéis ver todos los pormenores de estas fantásticas gomas de corte deportivo en la prueba de larga duración que publicamos recientemente sobre ellos. Allí tenéis toda la información necesaria por si os surge alguna duda.

El desarrollo, a tu medida

Después de una parte tan importante en la moto como las gomas, la siguiente tarea estaba clara: había que acortar el desarrollo, pero ¿cuánto? Pues un montón. De un piñón de 16 dientes y una corona de 40 pasamos a un juego de 15/42. Sobre el papel, de una velocidad máxima de 260 km/h bajamos hasta 234 km/h teniendo en cuenta también el aumento del diámetro de la rueda trasera de mayor perfil. ¡Perdón! Que me adelanto, eso viene después.

Podéis haceros una simulación de los cambios en el desarrollo de vuestra moto a través de esta página, que además de un montón de parámetros para cambiar y analizar los cambios dispone de una extensa base de datos con los parámetros originales de las motos de serie.

En carretera sólo notaremos la diferencia a velocidad de crucero, donde veremos cómo el motor va más revolucionado pero sin ser algo exagerado. Sí que en pista nos acercaremos más rápidamente al tope de revoluciones, pero para circuitos como Jarama o Albacete es perfecto. En carreteras de curvas es simple y llanamente el ideal.

Ahora tenemos una respuesta mucho más contundente a cualquier régimen y una primera velocidad mucho más aprovechable y que no nos hará sudar sangre serpenteando entre el tráfico denso. Pensad que el desarrollo de todas las motos está estudiado para no llegar al corte de encendido en sexta velocidad.

Esto significa que muchas veces nos encontramos con que las motos tienen demasiada estirada y una respuesta a bajas vueltas demasiado atenuada. Investiga un poco, prueba con el simulador que tienes más arriba, y no tengas miedo a probar un desarrollo un poco más corto. Una corona con más o menos dientes vale unos pocos euros y si no te gusta siempre puedes revertir el cambio.

Escapes, una cuestión de peso

Cambiar una línea de escape no es sólo cuestión de hacer más ruido, aunque muchas veces sea lo único que ganemos. En el mejor de los casos quizá se pueda incrementar la potencia un 5% con una línea completa de colectores y silenciosos. Las ventajas principales muchas veces las dejamos en segundo plano: el ahorro de peso y la respuesta del motor.

En la Aprilia Tuono, al llevar una línea en configuración 2-1-2 tenemos un silencioso por cada lado, y si tenemos la oportunidad de cambiar el de serie por uno más ligero estaremos ahorrando peso multiplicado por dos. De manera colateral, también estaremos mejorando el comportamiento de la moto al quitar masa de dos puntos tan alejados del centro de gravedad.

En mi caso opté por un conjunto de Mivv, los Oval Carbon Cap. Las formas son similares a las originales porque no quería perder la estética "de serie" y cuentan con algo básico, db killer. Están homologados y podemos pasar la ITV con ellos. No hay apenas incremento de sonido, pero sí cambia el tono, más grave y menos metálico.

Aunque os parezca que los datos de suplican en la siguiente tabla, he querido dejar las columnas de cada escape desdobladas, por un lado están los datos del izquierdo y por otra el derecho.

Comparación de peso escapes de serie Vs Mivv (gramos):

Las diferencias de peso son mínimas, entre un lado y el otro (2 gr), pero el gran salto nos lo encontramos en el total, donde pasamos de los 9.400 gramos del conjunto de silenciosos de serie a sólo 4.574. Una reducción del 51,36% del peso total (-4.828 gr) colocados casi en el colín. Al eliminar cinco kg de masa suspendida reforzaremos el dinamismo de la moto en los cambios de dirección sin penalizar en ningún otro aspecto.

Cuando voy a circuito sí que quito los db killer, pero no por meter más ruido, sino por dejar que el motor respire mejor. Lo que me da pie al siguiente apartado.

Mapeado de la electrónica

Aunque hay infinidad de centralitas y complementos electrónicos disponibles en el mercado secundario, muchas de las motos de hace algunos años contaban ya con diferentes mapas de inyección preprogramados en sus centralitas. Sólo necesitas informarte bien y acercarte a un taller de confianza donde tengan la maquinaria con el software y los códigos apropiados para cada marca.

En el caso de la Aprilia Tuono, el conocido Map 2 de la centralita de serie estaba desarrollado para funcionar conjuntamente con los escapes Akrapovic abiertos del catálogo de accesorios originales de Noale y un filtro de aire que permita el paso de mayor caudal, tipo K&N. Aunque no llevamos Akras, sirven para lo que buscamos nosotros.

¡Ah, sí! Son pocos euros lo que cuesta, así que junto con los nuevos escapes y el Map 2 de la centralita también aprovechamos para montar un filtro de aire nuevo que dejase respirar al motor bicilíndrico con mayor facilidad. El resultado se nota al primer golpe de gas en vacío, el motor sube mucho más alegre de vueltas y desaparece el primer tacto impreciso que detectaba al principio.

Quizá no hayamos ganado potencia (ni lo sé ni me interesa) pero la forma de entregarla ha cambiado por completo.

También suspensiones, porque los detalles cuentan

Después de todos estos cambios conseguimos una Tuono que se agarra bien al asfalto, con un desarrollo que nos permite aprovechar la nueva respuesta del motor y que ha perdido unos buenos kilogramos por el camino. Siguiendo con el proceso de mejora nos dedicamos a buscar qué diferencias hay entre una RSV y una Tuono, porque aunque la mayoría creamos que eran idénticas salvo por el carenado y el manillar, no es así.

Las suspensiones son uno de esos puntos diferentes. La horquilla delantera de la Tuono es una Showa invertida regulable que funciona bastante bien, por lo que sólo cambiamos los reglajes. El monoamortiguador trasero es Sachs tanto en la naked como en la deportiva, pero en la Tuono era el malo.

No es que sea malo, pero resulta un poco seco y menos efectivo en su comportamiento que el de la RSV. Tras un par de llamadas conseguí uno prácticamente nuevo de desguace por 120 euros, y como las geometrías son idénticas sólo hubo que sustituir uno por otro.

¡Esto es un no parar!

Aún teniendo en cuenta que no buscaba una moto radicalmente distinta a la de serie, siempre se pueden ir mejorando cosas, y a medida que te vas informando puedes curarte en salud y solucionar preventivamente algunos males endémicos de tu moto.

En el caso de la Tuono, el motor Rotax que equipa tiene una pieza demasiado débil que se termina estropeando al forzar el motor de arranque arrancando con poca batería. Solución: montar una batería de mejor calidad y tener un cargador siempre a mano para pegar un repaso rápido si hemos estado mucho tiempo sin usar la moto.

La disposición de la bomba de freno también es problemática. Está dispuesta en horizontal junto al motor. Tanto por la posición como por la temperatura es una pieza que sufre en exceso y tras una jornada de mucho calor rodando en Albacete terminó falleciendo y hubo que cambiarla.

El próximo paso, quizá, sea sustituir las bombas de freno y embrague convencionales por las semi-radiales de RSV, pero si os digo la verdad, el equipo Brembo que trae de serie por el momento no me ha dado más problemas que una ligera pérdida de tacto aquél día en Albacete. Pero como os digo, hizo un calor excepcional.

Así que no creo. Me parece que mi bonita Tuono se va a quedar así por un tiempo mientras la disfruto. Espero haberos dado alguna idea, especialmente el concepto de que no hace falta gastarse una millonada para mejorar nuestras monturas. Al fin y al cabo la mayoría de los cambios se pueden hacer aprovechando operaciones de mantenimiento.

¿Y tú? ¿Cómo has mejorado tu moto o cómo pensáis mejorarla?