Probamos el Arai X-5 Tour: un casco trail aún más cómodo y seguro que sigue rozando la artesanía
Durante los útlimos años se ha desatado la fiebre por las motos trail abarcando desde modelos que sí combinaban un uso mixto de carretera y campo con otras que de camperas tenían simplemente la estética.
En cualquier caso durante estas últimas temporadas nos hemos hinchado a probar motos trail, y han pasado por nuestras manos unos cuantos cascos de corte mixto. El que más hemos usado durante los últimos años ha sido el (o los, mejor dicho) Arai Tour X-4, hasta ahora. Acabamos de probar el Arai X-5 Tour y te vamos a contar todo.
Arai X-5 Tour: salto generacional
El primer casco de touring de corte trail de Arai nació en 1994 con el primer DS (dual sport). A partir de ahí han pasado por los Tour X-1, X-2, X-3 y X-4. 20 años de cascos trail prácticamente.
Tocaba renovarse, y acabamos de conocer al que es el nuevo casco de referencia para los viajeros de aventura fieles a la marca japonesa. Ha llegado el Arai Tour X-5 para mejorar en todo lo posible al modelo saliente que a mí por lo menos me tenía más que convencido.
Estéticamente no hay que esforzarse para reconocer a este nuevo modelo como un Arai. Es un casco que mantiene las líneas maestras marcadas por el anterior X-4 (basado sobre el X-3) y las evoluciona sobre una premisa: ser el casco más seguro del segmento hecho hasta la fecha.
Dicho y hecho. En Japón la empresa decidió coger los puntos fuertes del X-4 y mantenerlos mientras pulía aquellos en los que había margen de mejora. Vamos a verlo de fuera hacia dentro.
La primera cuestión que vemos en el nuevo Tour X-5 es que es un casco que tiene una calota más redondeada. Si lo vemos desde la parte superior se puede ver una clarísima forma oval, pero que afina un poco lo puntiagudo que resultaba el X-4 en la parte frontal.
Sobre la calota hay que apuntar que su forma sigue siendo de huevo pero más esférica, es algo más voluminosa y ancha. De hecho la caja incluso es un pelín más grande. Es más, visualmente la calota del Arai Tour X-5 podríamos tacharla de aburrida porque apenas tiene formas. Y es por un motivo.
Arai tiene una obsesión por la seguridad y procuran eliminar en la medida de lo posible todos los salientes y rebordes exteriores de la calota. La razón por la que hacen esto es para que en caso de caída, mientras nos arrastramos por el suelo ningún borde pueda engancharse con cualquier elemento (bordillo, tapa de alcantarilla...) y generar una energía torsional que se traslade a nuestra cabeza y de la cabeza al cuello provocando lesiones en la columna.
Por eso también los elementos exteriores de la calota están diseñados para saltar en caso que ocurra una caída de este tipo dejando una superficie lo más lisa y redondeada posible. Me ha pasado en uno de los anteriores que en un golpe tonto transportando el casco saltó uno de los aireadores traseros.
La aerodinámica se ha trabajado al máximo y este nuevo modelo tiene el cambio más visible en su visera. Ahora entre la visera y la calota podemos meter incluso el puño, creando una abertura que deje pasar mucho más aire evitando el efecto vela circulando a alta velocidad.
También se incluye como antes la tira de material gomoso en la parte delantera inferior de la visera para evitar vibraciones al incrementar el peso y mejorar la rigidez. Un punto que sí pasaba en el X-4 y que podía resultar muy incómodo en según qué motos, dependiendo del flujo de aire que se crease. Pero con ambas viseras en la mano la del X-4 era mucho más rígida; ahora es más flexible para digerir las turbulencias.
En la zona trasera ahora se ha integrado un alerón más prominente que las dos canalizaciones del modelo anterior. Por un lado sirve como estabilización aerodinámica y por otro es un elemento mucho más sólido y que aguanta mejor el desgaste, porque doy fé que era un punto débil en el X-4 al ser susceptible a los golpes involuntarios.
El visor también es más redondeado y no tiene una forma tan triangular como antes. Esto por un lado mejora la visión eliminando posibles distorsiones y por otro facilita la instalación del pinlock. En mi caso me pasó en varias pantallas del X-4 que el pinlock se separaba por la parte inferior y no hacía su función como debería, aparte de acumular polvo que no podías limpiar sin quitar la capa protectora.
Y si hay algo que es mucho mejor que antes es la adopción de un sistema de intercambio de pantallas sin herramienta. Antes tenías que quitar cuatro tornillos de plástico que era incómodo y susceptible de desgastarse. Ahora bastan con presionar una pestaña en cada lateral para quitar los protectores que sujetan la visera, quitar la visera y desanclar la pantalla llevándola a su posición más alta. Para montarlo todo basta con hacer el camino inverso.
Más espacio interior y mejor ventilación
Al ponernos el casco notamos un cambio claro con respecto al modelo anterior, y es una parte delantera que aprieta menos en la zona de los carrillos, aunque sigue siendo un casco que se siente ultra cómodo. En este caso además de poder utilizar rellenos base de diferentes espesores, las almohadillas se pueden ajustar y vienen preparadas para quitar una capa de material si fuera necesario.
En mi caso no hemos quitado, sino que hemos añadido una capa de espuma de 10 mm en las carrilleras para conseguir un ajuste perfecto. Es un casco que viene preparado para que en pocos minutos podamos tener prácticamente un casco a medida con cambios que puedes hacer tú mismo o recurriendo a los servicios de los Pro Shops que la marca tiene en ciudades como Madrid, Barcelona o Valencia.
Precisamente este cambio ha sido necesario porque la calota del X-5 es 10 mm más ancha en la parte delantera al mismo tiempo que también es más corto. Ahora en alguna ocasión me toca la nariz y antes no me pasaba con el X-4.
Me ha parecido un casco cómodo desde el primer minuto y con unas sensaciones muy similares a las del modelo al que sustituye, con un punto de mejoría notable. A nivel aerodinámico se comporta mejor, percibes menos arrastre contra el viento y eso repercute en menos fatiga con el paso de los kilómetros.
El sistema de ventilación se ha replanteado por completo. Ahora en vez de una toma principal y dos laterales en el frente tenemos solo una pero más amplia. Una única pieza más resistente que en caso de romperse se puede cambiar quitando un solo tornillo.
En la parte superior de las viseras se han eliminado las tomas de aire de las cejas. En su lugar ahora se utiliza un logotipo de Arai en la frente en relieve que sirve como toma de aire. También hay una toma superior (cuyo accionador mete ruido y van a cambiarlo antes de que lleguen las primeras unidades) y el alerón incluye unos extractores más grandes con tres posiciones. En total la marca asegura que el flujo de aire es un 200% superior.
Un casco trail casi artesanal desde 879 euros
Sí me ha parecido un casco que sigue siendo algo pesado si lo comparamos con la competencia. Sobre una báscula de precisión el X-4 nos ha dado 1.638 gramos frente a 1.699 gramos del X-5 con la misma pintura y ambos con visera oscura y pinlock. Y aunque la marca asegura haberlo trabajado sigue siendo un casco más ruidoso que su rival directo de Shoei sin ir más lejos.
Por lo demás se nota que hay calidad y los elementos dejan muy buena sensación. Se percibe sólido y duradero y ventila muy bien. Cuando hagamos más kilómetros os podremos contar más cosas pero de momento me parece un buen cantidato a sustituir a mis antiguos X-4. Eso sí, estéticamente no es el más atractivo, lo sé, pero hay combinaciones de color muy, muy chulas.
Me ha gustado que el campo de visión se ha mejorado notablemente, y no solo eso, sino que de paso ahora es más compatible con el uso de gafas de motocross. Antes no entraban todas. Ahora diría que se puede utilizar casi cualquiera y ni siquiera es necesario demontar la pantalla para ponerte unas gafas si te sales al campo.
El interior sigue siendo completamente desmotable y lavable, cuenta con cierre de doble hebilla y sistema de extracción rápida. También viene preparado para la instalación de intercomunicadores, incluyendo velcros en la parte delantera interior y en la zona de los auriculares. Incluso tiene un pequeño bolsillo en el forro interior para guardar el exceso de cable.
Además en la doble D la marca graba con láser la fecha de fabricación de cada casco y sigue utilizando un deflector ajustable en tres posiciones en la parte de la barbilla para evitar que entre aire por la parte del cuello. Pequeños detalles que destilan calidad y la necesidad de Arai de cuirar sus productos y las cabezas de sus clientes.
En definitica, el Arai X-5 Tour me ha parecido un muy buen casco que ahora es más cómodo, con mejor visión, mejor aerodinámica y mejor ventilación. Por contra hay que tener en cuenta que tiene más o menos la misma sonoridad, que pesa un poco más y es algo más voluminoso. Y también es más caro.
El precio del Arai Tour X-5 parte de 879 euros para los colores sólidos y 979 euros para las gráficas más coloridas. Los que llevan decoración Honda costarán 999 euros. Son precios no definitivos pero sí muy orientativos, y sí, es un casco que no es barato. De hecho es un casco que cuesta un 30% más que el X-4.
Dicho esto hay que tener en cuenta un punto importante: Arai fabrica igual el casco que lleva Máverick Viñales en MotoGP que el casco que podemos comprar en cualquier tienda. Sea el modelo que sea.
Al final de cada día Arai produce unos 1.000 cascos. Esta producción no representa ni un 1% del total de cascos que se venden en el mundo y Arai tampoco tiene intención de incrementar este dato porque supondría una rebaja en sus estándares de calidad.
Un casco japonés con producción a la japonesa
La marca japonesa es una empresa familiar que emplea a unos 350 trabajadores entre todas sus factorías. Factorías que a su vez están repartidas por varios puntos para que en caso de terremoto la producción no se detenga. Factorías por las que cada casco va pasando por diferentes fases que en su mayoría son totalmente artesanales.
Para la calota exterior Arai utiliza lo que se denomina como Super Fiber (Súper Fibra). Se trata de un tipo de fibra compuesta propia de la marca y que es un 30% más resistente que las utilizadas por la competencia, lo que permite usar menos material para conseguir la misma rigidez. La contrapartida es que es seis veces más cara.
Esta fibra se aplica a máquina sobre un molde y se mezcla con resina para crear una estructura básica. A partir de ahí todo el proceso de fabricación de cada casco es completamente artesanal.
A esta base se aplican piezas de fibra precortadas y capas de resina en un proceso minucioso que no recurre ni a autoclaves ni a prensas de alta presión. Solo se usa un molde caliente donde el operario coloca con precisión milimétrica las capas, y cada operario hace como máximo 100 calotas al día.
La precisión tiene que ser extrema porque cada unidad se chequea en un doble control de calidad (primero en una planta y luego en una segunda factoría) y si no tiene la densidad correcta en cada una de sus partes el casco se destruye. No hay medias tintas.
Una vez la calota se ha curado se lleva a una tercera planta: Minamidai. Allí cada casco entra en una fase de pintura que requiere 10 pasos previos: pulido a mano de la calota (porque el producto de fibra es algo así como una piel de naranja), sellado de la fibra, primera imprimación, una primera inspección para marcar irregularidades, primer lijado a mano, segunda imprimación, segunda inspección, segundo lijado, tercera inspección y por último otro lijado a mano.
Si un casco ha pasado todos estos pasos de forma satisfactoria, empieza el proceso de pintado. Una pintura que se aplica a mano en spray y a la que si se trata de un casco con decoraciones pasa a otra estación donde se colocan a mano las gráficas mediante transfers al agua de manera casi quirúrgica o cualquier defecto acabará con el casco casi terminado en la basura.
Cuando todo ha ido bien se procede a un pulido final y detallado a mano. Y sí, los diseños de pinturas más sencillos se hacen al estilo clásico: enmascarando, pintando, quitando la cinta, volviendo a pintar... Todo a mano. Después de haberse puesto bonito es cuando los cascos se llevan a la planta de ensamblado, se hacen los agujeros de las ventilaciones y los accesorios, se colocan las gomas de los bordes y se empieza a rellenar por dentro.
Y aquí vuelve la magia. La calota interna de Arai es la única que combina hasta cinco densidades de poliestireno EPS diferentes (cinco en el caso de los coches, tres o cuatro para los cascos de moto dependiendo del modelo). Una combinación que se realiza en una sola pieza, sin uniones ni adhesivos como ocurre en otras marcas.
El objetivo es crear un casco que sea capaz de asimilar la mayor cantidad posible de energía sin que se traspase a la cabeza del piloto, creando zonas de absorción progresiva.
Al final de todo el proceso, cada Arai Tour X-5 lleva encima unas 16 horas de trabajo y pasa por hasta 40 pares de manos diferentes. 40 artesanos para fabricar un casco. Cero robots.
Los gastos asociados para acudir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.