Probamos la nueva Ducati Monster: el monstruo de las naked deportivas ahora tiene 110 CV y es más ágil que nunca
Ha llegado una nueva Ducati Monster, y algunos dicen que no es una Monster. Allá cada uno con sus opiniones, pero que Ducati haya cambiado el concepto de la Ducati Monster no quiere decir que haya dejado de lado su filosofía, todo lo contrario.
Sea como sea, la nueva Monster ya está aquí y ya te podemos asegurar que los cambios le han sentado maravillosamente bien. Es una Monster más moderna que nunca, pero también es una Monster que ha perdido 18 kg por el camino y eso sólo puede traer cosas buenas.
Ducati Monster: la reinterpretación del monstruo
Se ha montado cierto revuelo con la llegada de la nueva Ducati Monster. La polémica viene por parte de los ducatistas más afines el conceptor del mosntruo italiano, porque no ven eso valores fundamentales en los que se ha asentado durante décadas la Monster. Puede que, sí, sus reclamaciones sean ciertas, pero en verdad no tienen razón. Vamos a explicar por qué.
Cuando en 1992 apareció la primera Ducati Monster, el propósito de la factoría de Borgo Panigale era crear una naked para carretera uniendo la parte ciclo de sus motos deportivas de la época (las Ducati 851/888) con el motor de calle más reputado y equilibrado, envolviendo el conjunto en un traje con una personalidad muy marcada.
Hasta ahora la saga Monster ha mantenido los mismos argumentos técnicos compaginando chasis Trellis de tubo de acero con motores bicilíndricos en múltiples variantes para dar vida a la extensa familia Monster. En 2021, la Monster cambia por completo y abandona el chasis tubular en favor de un Front Frame de aluminio inspirado en los que utilizan las Panigale, unido al mismo motor bicilíndrico que mueve a las Multistrada 950, Hypermotard 950 y SuperSport 950.
¿Es un punto de ruptura? Sí ¿Deja de ser una Monster? No. Sigue siendo una Monster ya que toma la receta inicial y la reinterpreta. Es más, la Monster menos Monster de la historia serían las últimas Monster 851 y 1200, ya que utilizaban chasis tubulares mientras que las deportivas de la casa ya usaban estructuras de tipo monocasco.
Dejando la polémica al margen, la nueva Ducati Monster ha cambiado mucho, muchísimo. Estéticamente salta a la vista que este modelo es un punto de inflexión en la saga. No sólo es una moto que ha perdido 18 kg sobre la báscula, sino que a simple vista también se la ve considerablemente más ligera.
La parte frontal destaca por un faro elipsoidal que ahora encierra una nueva luz LED en todo el contorno, creando un aro luminoso para la iluminación diurna que se complementa con intermitentes dinámicos de serie, los delanteros integrados en las formas del depósito y un piloto trasero tan minimalista como afilado. Iluminación full LED, por cierto.
Pero los cambios van más allá de las luces. Toda la carrocería se ha rediseñado. El depósito ha sido siempre la pieza fundamental en el diseño de la Monster y aunque sigue teniendo guiños a sus orígenes, ha cambiado mucho. Demasiado quizá. Mantiene esa forma de espalda de bisonte (según la marca) con una parte frontal descendente que apunta a la rueda delantera y las formas laterales con nervios en forma de C.
El tanque ahora admite 14 litros y también pasa a estar dividido en dos mitades separadas por una franja negra central y está realizado todo en plástico, perdiendo además el broche de sujección que sí tenía la Monster 821 en un guiño a la primera generación.
En la parte trasera continúan los cambios con un asiento notablemente estilizado de dos piezas para una parte central más estrecha que nunca y que da paso a un conjunto de colín de plástico reforzado con fibra de vidrio que termina en un piloto más puntiagudo de lo que parece. También destaca en la vista lateral la utilización de una nueva línea de escape mucho más agresiva, con una doble salida ascendente por el lateral derecho.
Pese al incremento de piezas plásticas en el conjunto, nos ha llamado la atención el patrón de panal de abeja utilizado para texturizar varios elementos como las tapas laterales del motor o el subchasis, dejando una impresión general de calidad muy buena.
Un monstruo compacto, ligero y esencial
Al subirnos a la nueva Ducati Monster notamos de inmediato los cambios que nos han llamado la atención a primera vista. Con una estatura de 170 cm podemos apoyar los dos pies en el suelo perfectamente, pisando con total confianza y mejorando la sensación de seguridad para los más noveles. La altura del asiento es de 820 mm pero parecen muchos menos gracias a un arco de las piernas exageradamente estrecho.
Como nota curiosa, esta moto se ha vuelto tan estrecha que incluso el motor parece ancho, y el propulsor V2 que equipa parece que sobresale, especialmente en el lado izquierdo donde se sitúa la bomba del agua.
La ergonomía también ha cambiado mucho. El manillar está 65 mm más retrasado, y las estriberas 35 mm más retrasadas y 10 mm más bajas. Estos cambios acompañana a la nueva actitud más dinámica, pero al mismo tiempo más cómoda. En los primeros metros ya nos damos cuenta de que el cuerpo se coloca de forma relajada y nos permite variar entre una posición erguida para conducción urbana y más inclinada sobre el tren delantero para rodar al ataque.
Por delante del manillar se coloca un cuadro de mandos totalmente digital, con una pantalla TFT de 4,3 pulgadas. Lo que es la pantalla parece similar al de la Monster 821, pero su software ha cambiado para utilizar gráficos al estilo de la Ducati Multistrada V4 que mediante pictogramas nos ayudan a controlar de forma intuitiva los parámetros de cada sistema desde la piña izquierda.
Tras el saludo en tono grave al arrancar el propulsor (qué bien suenan estos bicilíndricos, por cierto), salimos a rodar con la Monster y en apenas unos metros ya notamos que es una moto completamente nueva. El tacto de la dirección es extremadamente ágil, aunque al mismo tiempo preciso, no llega a ser nerviosa y va pisando muy bien el asfalto.
En ciudad se nota especialmente que la geometría ha cambiado. El ángulo de giro de la dirección añade 7º al manillar, lo que se traduce en un radio de giro 1,14 metros menor al de la Ducati Monster 821 en un giro de 180º. Es más fácil girar con ella y nos permitirá maniobrar a baja velocidad sin hacer topes de dirección.
Tras un poco de ciudad y un ratito de autovía en el que la Monster nos enseña su lado más naked, sin ninguna protección aerodinámica, llegamos a su terreno predilecto: las curvas infinitas. Ratoneras, enlazadas, rápidas... Lo que sea menos tramos rectos.
El diseño de esta nueva Monster ha conseguido un interesante equilibrio entre dinamismo y aplomo. Antes la Monster 851 era una naked muy estable, ahora la Monster ha sacrificado quizá un punto de estabilidad pero ha ganado muchos enteros en agilidad. Cambia de trayectoria con una sencillez pasmosa y nos permite corregir sin esfuerzo en plena curva. Además, su ancho manillar nos permite hacer una buena palanca tirando hacia el interior.
El chasis Front Frame de aluminio utiliza al motor como una parte estructural cogiéndolo por las culatas para crear un conjunto minimalista pero eficiente. Tenemos una gran cantidad de información procedente de las ruedas para saber qué ocurre en todo momento y generar una buena sensación de control.
A este chasis se anclan unas suspensiones que recurren a una horquilla delantera invertida de 43 mm y un monoamortiguador trasero tipo cantilever, sin bieletas. Su funcionamiento es muy correcto, con un tarado bien ajustado para todos los usos, preciso y sin oscilaciones, aunque echamos en falta regulación en la horquilla y algo menos de sequedad en el amortiguador.
Otra de las grandes novedades de la nueva Ducati Monster es su motor. La gama anterior de propulsores se unifica en este bicilíndrico en uve a 90º Testastretta 11º. Y decimos unifica porque desaparecen tanto la Monster 797 como la Monster 1200 para dejar una única Monster. De ahí que no haya cilindrada en su nomenclatura.
Un solo motor para la única Monster
Este bloque V2 con distribución desmodrómica cubica 937 cc para generar unas buenas cifras de 110 CV y 93 Nm de par motor, controlados por un acelerador electrónico y que cumplen con la normativa Euro5. Son unas cifras más que razonables para una naked media que, además, puede contar con versión limitable para el carnet A2.
No sólo es un motor más potente y con más par que el de la Monster 821, también ofrece unas curvas más llenas y lineales. En todo el rango de revoluciones hay más potencia y par, pero sobre todo a partir de 4.000 rpm tenemos disponible el 85% del par motor.
En la práctica la Monster es una moto enérgica. Este motor tiene un tacto contundente desde muy bajas vueltas y ofrece una gama media extremadamente elástica. Sube con alegría y con fuerza cuando abrimos fuerte el puño derecho y, acompañado por una buena capacidad de tracción, se traduce en recuperaciones intensas.
Pese a la llegada de la Euro5 nos ha gustado que siga siendo un motor con carácter. Tiene energía suficiente para satisfacer a usuarios con muchos kilómetros a sus espaldas aunque sin asustar para los que tengan menos experiencia. Una dualidad que le permite incluso ser un buen conjunto incluso para hacer entradas esporádicas en circuito.
Este carácter tiene también su parte menos positiva. Por un lado si dejamos caer mucho el motor, en torno a unas 2.000 rpm, es fácil encontrarnos con coces aunque gracias a su musculoso par motor consigue salir. No se cala, pero le cuesta rodar cómodo a ese régimen. Por otra parte hemos notado una cantidad notable de vibraciones tanto en el manillar como en las estriberas. Algo que no ocurre en el resto de motos de Ducati que usan este propulsor.
Quitando el hormigueo de las manos, la Ducati Monster es una moto con la que se puede rodar muy rápido, así que necesita frenar bien. Como de costumbre en Ducati la han dotado muy bien, equipando un conjunto de discos de 320 mm mordidos por pinzas radiales de cuatro pistones Brembo M4.32 comandadas por una bomba radial de la misma marca. La bomba de embrague también es radial ahora y los neumáticos de serie son Pirelli Diablo Rosso III.
El tacto de la frenada es muy bueno y muy dosificable. Las suspensiones trabajan bien cuando apretamos con ganas y nos permiten prolongar la frenada para frenar bien dentro de la curva. El freno trasero no es muy dosificable, pero lo que menos nos gustó fue su posición, muy metida hacia dentro. Hay que acostumbrarse.
La reducción de peso ha sido más que notable, con una rebaja de 18 kg que está destinada a satisfacer tanto a los pilotos más expertos que quieran sacar todo el partido a su mecánica como para los noveles que quieran una moto fácil y resolutiva en la que poder confiar. Menos peso siempre beneficia cualquier otro parámetro, ya sea el dinamismo a la hora de cambiar de dirección, la estabilidad o la entrega de potencia.
La cifra en seco arrojada por la Ducati Monster es ahora de sólo 166 kg en seco y 188 kg en orden de marcha. Por piezas, la reducción de peso corre a cargo de 1,9 kg en el subchasis, 1,6 kg en el basculante, 2,6 kg en el motor, 1,7 kg en las llantas y 4,5 kg en el chasis. Para esta nueva Monster, Ducati ha recurrido a elementos de fundición en vacío como el basculante o el propio chasis. Esta técnica permite eliminar cualquier burbuja en la estructura y reducir el espesor de las paredes del metal sin comprometer la rigidez.
A nivel de electrónica hay multitud de incorporaciones de serie, como de costumbre en Borgo Panigale. Así la Ducati Monster incluye tres modos de conducción, ABS con asistencia en curva (tres niveles) y rueda trasera desconectable, control de tracción (ocho niveles), antiwheelie con calibración en curva (tres niveles), Launch Control o cambio semiautomático bidireccional.
Un completísimo paquete que funciona gracias a la plataforma de medición inercial IMU de Bosch que se hereda de otros modelos de la marca. Algo que nunca está de más pero que en el la práctica se notan, especialmente los modos de conducción inteligentes con una entrega de potencia en primera ajustada para evitar sustos o el antiwheelie que parece que no está, pero mantiene todo bajo control. Damos fe, pues hubo un momento peliagudo en un cambio de rasante inesperado en el que la electrónica lo mantuvo todo en orden.
La Ducati Monster estará disponible en dos versiones: Ducati Monster con decoraciones en rojo con llantas negras, negra con llantas negras y gris con llantas rojas, y la Ducati Monster + con los mismos colores pero incluyendo tapa de colín y cubierta para el cuadro de mandos. El precio parte de los 11.590 euros para la Monster y 11.990 euros para la Monster +.
No es una naked media asequible precisamente, pero sí una naked media muy bien dotada. Está llamada a medirse contra otras opciones del segmento de las bicilíndricas medias como la nueva Aprilia Tuono 660 (10.850 euros), BMW F 900 R (8.995 euros) o KTM 890 Duke (10.499 euros), pero es también rival de las Yamaha MT-09 (9.899 euros) o Triumph Street Triple R (9.900 euros).
Es más cara que todas las opciones disponibles, pero también, pero también es el paquete más completo entre motor, parte ciclo y electrónica, además de contar con una tradición mucho más extensa y un nivel de acabados premium del que sólo la Triumph puede estar a la altura.
Ducati Monster 2021 - Valoración
7.1
A favor
- Filosofía Monster
- Motor contundente
- Chasis preciso y ágil
- Buena electrónica
En contra
- Vibraciones perceptibles
- Posición pedal freno trasero
- Suspensión trasera algo seca
Ducati Monster 2021 - Ficha técnica
| Motor | ||
|---|---|---|
| Tipo | Testastretta 11°, bicilíndrico en L, cuatro válvulas por cilindro, desmodrómico, refrigeración líquida | |
| Cilindrada | 937 cc | |
| Diámetro x carrera | 94 x 67,5 mm | |
| Compresión | 13,3:1 | |
| Potencia | 110 CV a 9.250 rpm | |
| Par motor | 93 Nm a 6.500 rpm | |
| Alimentación | Sistema de inyección electrónica, cuerpos de inyección de 53mm con full Ride-by-Wire | |
| Escape | Doble silencioso de aluminio con catalizador y dos sondas lambda | |
| Transmisión | ||
| Caja de cambio | 6 velocidades con Ducati Quick Shift | |
| Trasmisión | Engranaje de dientes rectos; Relación 1.85:1 | |
| Transmisión final | Cadena; piñón delantero 15 dientes; corona trasera 43 dientes | |
| Embrague | Embrague de accionamiento mecánico, servo-asistido y con función anti-rebote | |
| Chasis | ||
| Tipo | Front Frame de aleación de aluminio | |
| Suspensión delantera | Horquilla invertida de 43mm, 130 mm de recorrido | |
| Suspensión trasera | Monoamortiguador y basculante de aluminio, 140 mm de recorrido | |
| Neumático delantero | Pirelli Diablo Rosso III 120/70 ZR17 | |
| Neumático trasero | Pirelli Diablo Rosso III 180/55 ZR17 | |
| Freno delantero | Doble disco semiflotante de 320 mm, con pinzas radiales Brembo Monobloque M4.32 de cuatro pistones y bomba radial con ABS Bosch | |
| Freno trasero | Disco de 245 mm, pinza de 2 pistones y sistema ABS Bosch | |
| Dimensiones | ||
| Peso en seco | 166 kg | |
| Peso en orden de marcha | 188 kg | |
| Altura asiento | 820 mm | |
| Distancia entre ejes | 1.474 mm | |
| Lanzamiento | 24° | |
| Avance | 93 mm | |
| Depósito | 14 litros | |
| Plazas | 2 | |
| Precio | 11.590 / 11.990 euros |
En Motorpasión Moto | En 1927 este hombre fue el primero en tirarse en paracaídas con una moto sin matarse (pero casi)
