Conociendo a la Yamaha YZF-R6, la quinta generación de un icono a la vanguardia de Supersport

Parecía que este momento no iba a llegar nunca, pero aquí está. Después de mucho esperar hemos podido asistir a uno de los grandes hitos para quienes pierden la cabeza por las motos deportivas. La Yamaha YZF-R6 ha renacido con una quinta generación que aspira a ser todo un icono entre las deportivas como lo fueron sus generaciones precedentes.

Es cierto que la Euro 4 pasa factura al modelo tal y como sale a la calle, pero en cambio nos ofrece una constelación de ayudas electrónicas y una parte ciclo envidiable. No en vano muchas de las soluciones fueron laureadas en su hermana mayor, la YZF-R1, convirtiendo a esta R6 en una moto que no es totalmente nueva, pero sí infinitamente disfrutable.

Yamaha YZF-R6, un icono entre las deportivas

La renovación de la Yamaha YZF-R6 ha sido uno de los hitos más esperados en el mundo de las dos ruedas. Con las motos deportivas en claro declive desde que la crisis decidió hacer de las suyas y con grandes protagonistas como las Honda CBR600RR y Suzuki GSX-R600 abandonando la categoría, muchos pensábamos que la siguiente en tocar retirada sería la casa de los diapasones. Pero, por suerte, no.

Con su llegada en el año 1999, la Supersport de Yamaha se convirtió inmediatamente en un revulsivo que sacudió el mundo de las deportivas de carretera de cilindrada media. Heredando el concepto radical y sin concesiones estrenado en la Yamaha YZF-R1 nacida un año antes, la R6 se postuló como la reina de las carreteras para los más quemados.

En 2019 la familia R6 cumplirá 20 años de vida, y la mitad de ellos han sido protagonizados por la Yamaha YZF-R6R nacida en 2006 y vigente durante 10 años hasta que su esperado reemplazo finalmente ha llegado este 2017. Un reemplazo que tiene el listón muy alto porque la R6R es el súmmum de las deportivas intermedias, con pedigrí en competición y muchas unidades vendidas a sus espaldas.

Ahora, con menos rivales que nunca, la Supersport más moderna y avanzada se viste de azul para erigirse como la gran candidata a dominar en carreteras y recuperar su trono en los circuitos de todo el mundo. Y tiene aptitudes para conseguirlo, basta con mirar a Lucas Mahias como líder de WSSP y los buenos resultados que está cosechando en los nacionales.

Precisamente su éxito deportivo pesa para mantener un modelo así en la cartera, pero a Yamaha les motiva aún más contar con una moto tan emblemática en su catálogo de deportivas. Al fin y al cabo son toda una familia desde la 125 hasta la Superbike, no podían quedarse sin una de sus integrantes más trascendentales.

Yamaha quiere ser la vanguardia de Supersport

Nada más echar el primer vistazo es fácil advertir el patente cambio generacional. La imagen se toma directamente de la estrenada en la Yamaha YZF-R1 hace dos temporadas y se estudia aún más para conseguir un modelo de cuidada aerodinámica, aires de familia y aspecto al mismo tiempo moderno y con reminiscencias de MotoGP.

Esta R6 es realmente compacta, una sensación reforzada por sus líneas contenidas y aerodinámicas. Destaca especialmente la "ausencia" de faros, limitados a los dos faros principales disimulados por debajo del frontal y dos tiras LED onduladas escoltando la entrada de aire al estilo YZR-M1 de MotoGP.

Bajo la carrocería nos encontramos una mecánica parte ciclo a la empleada en el modelo saliente. De hecho muchas piezas son comunes aunque la mayoría reciben cambios para afinarse en esta nueva generación, que de hecho convierten a esta YZF-R6 en la Supersport más avanzada de toda la categoría.

Estructuralmente nos encontramos con un chasis y basculante de aluminio como los de la R6R, un chasis que ya funcionaba realmente bien y se ha permitido el lujo de quedar prácticamente inalterado. Sólo se ha variado ligeramente la geometría y perfeccionado algunos puntos. Lo que sí cambia es todo el tren delantero, una novedad que determina el nuevo comportamiento de la motocicleta, así como las llantas, que también son nuevas aunque con un aspecto similar.

El depósito está esculpido a machete en aluminio, creando una pieza que rebaja el peso en 1,2 kg con respecto al anterior que estaba realizado en acero. Cambio de materiales también en la zaga con un nuevo subchasis realizado en magnesio para seguir recortando peso, con nueva estructura para una mayor libertad sobre la moto y un colín mucho más aerodinámico.

Venida directamente desde su hermana mayor, la horquilla invertida delantera KYB ahora cuenta con botellas de 43 mm de diámetro y todos los ajustes agrupados en la parte superior. Las tijas son nuevas con una inferior más estrecha y el ángulo de dirección se cierra ligeramente, acortando la distancia entre ejes 5 mm hasta los 1.375 mm. En la parte trasera el amortiguador también es el mismo, con la salvedad de que ahora utiliza una contratuerca doble para el ajuste de la precarga.

Las punteras de la horquilla acogen las nuevas pinzas de freno de anclaje radial y cuatro pistones así como la bomba de freno radial también proceden de la R1. En el eje trasero se utiliza el mismo disco de freno y pinza que la R6 de 2016, con la bomba de la R1. De serie se equipa ABS que en este modelo no es desconectable.

En cuanto al motor nos encontramos con una de las partes quizá más polémicas. Es el mismo cuatro cilindros en línea de 599 centímetros cúbicos que el utilizado en la generación anterior y, claro, la adaptación a la normativa Euro 6 le pasa factura. La potencia declarada de 118,4 cv se queda 11 por debajo de los 129 cv declarados del modelo anterior.

A este cuatro en línea se le han adosado complementos como la doble sonda lambda, canister y el doble catalizador con más material catalítico para poder cumplir con las restricciones de emisiones, lo que repercute en la entrega final y algo más de peso (190 kg frente a 189 kg de la 2016). El contrapunto positivo es que esta reducción de aptitudes se compensa con una dotación tecnológica de vanguardia.

Una de las claves más importante en esta quinta generación es la electrónica. El propulsor se vale de una nueva centralita, cambio semiautomático, un sensor de posición para el cambio (cada marcha con un mapa de potencia), modos de conducción (A, STD y B), control de tracción (8 niveles) y regulación del ABS, además de un cuadro de mandos que combina una gran esfera analógica para las revoluciones con un completísimo panel digital. Todo controlado fácilmente mediante las piñas.

Con esta buena base, para todos aquellos que quieran sentir el verdadero potencial de una Supersport pata negra, Yamaha dispone de un kit de accesorios realizado en colaboración con MecTronic consistente en nueva centralita, instalación eléctrica reducida, piña izquierda, carenado de circuito, llantas y escape completo Akrapovic EVO que rebajan 18 kg el peso final (de 190 a 172 kg) y prometen una considerable mejora de prestaciones al dejar respirar al motor como debe.

Para colmo, como suele ocurrir en la fábrica de Iwata, la R6 es una moto de acabados agradables y refinados que no garantizan que vaya bien, pero suman en la nota final. En cualquier caso, esta nueva R6 promete y mucho. Acompáñanos mañana y te contamos qué tal se desenvuelve este juguete en un escenario excepcional: el circuito Ricardo Tormo de Cheste.

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