Probamos el nuevo Yamaha TMAX: estética arriesgada, más tecnología y comportamiento implacable para el rey de los scooter

¿El Yamaha TMAX necesita presentación? Posiblemente no. Para el que no lo conozca, el TMAX es un icono entre los scooter que se ha renovado en 2022 para mantenerse en lo alto de la pirámide evolutiva del segmento por diseño, prestaciones y tecnología.

Para esta actualización de medio ciclo de vida, el Yamaha TMAX cambia más por fuera que por dentro y lo que más atrapa la atención es una estética disruptiva, pero también hay cambios en la ergonomía, en la tecnología que equipa y (aunque leves) en la parte ciclo.

Yamaha TMAX: nuevo por fuera, mismo rey por dentro

El 2001 fue un año especial. Se estrenó en los cines 'El Señor de los Añillos: la Comunidad del Anillo', el inicio de la megalómana trilogía dirigida por Peter Jackson en la que se invirtieron 93 millones de dólares y que marcaría el inicio de las grandes sagas de presupuestos desorbitados. La cuenta ha ido subiendo exponencialmente porque 'Fast and Furious 9' se dotó con 200 millones de dólares. Ahí es nada.

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Pero en 2001 también tuvimos el estreno de otra saga de película. Llegó al mercado el primer Yamaha TMAX como apertura a un segmento que, sencillamente, no existía hasta entonces: el de los scooter deportivos. Pero no en el sentido de tener un aspecto deportivo, sino por prestaciones puras.

Aquel primer TMAX se convirtió en una sensación y fue el comienzo de una familia que se ha ido extendiendo hacia subsegmentos más civilizados (XMAX en sus múltiples cilindradas, NMAX...) y a los que ha marcado el camino estético y conceptual.

Tanto peso ha ganado en la familia de scooter de Iwata que del total de scooter que vende Yamaha en todo el mundo, un 17% son TMAX, y eso es una porción bastante grande en el pastel de una marca como Yamaha. Tanto como que se han vendido más de 350.000 Yamaha TMAX en 87 países en lo que lleva de vida.

Ahora, en 2022, el Yamaha TMAX estrena su octava generación después de la reciente renovación que se estrenó en 2020. La evolución del rey de los scooter no se ha detenido más allá de los saltos de cuatro años entre las generaciones de 2004, 2008 y 2012. El resto han sido cada tres años, y ahora cada dos.

Pero centrándonos en esta generación... ¡menudo cambio! El nuevo Yamaha TMAX es ahora posiblemente el menos TMAX de la historia, al menos en lo que se refiere estéticamente.

Por fuera el nuevo TMAX ha recibido algo más que un lavado de cara porque toda la carrocería ha sido absolutamente replanteada y, quizá, para alguien que no esté puesto en el mundillo ahora no sea tan reconocible de un primer vistazo.

La parte frontal se ha aligerado considerablemente con unas formas mucho más puntiagudas y que, en general, se ha elevado. Una tendencia que viene siendo habitual en el mercado pero que rompe con la estampa habitual del TMAX.

Los grupos ópticos (iluminación full LED) se han reducido considerablemente y se han situado en una posición más alta. Donde antes estaban los faros ahora encontramos unas falsas tomas de aire y debajo unas terminaciones puntiagudas en los laterales y un hueco en el centro que dejan mucho espacio para la rueda delantera. ¿Ciertos guiños al diseño tipo crossover quizá?

En la zona media seguimos teniendo el diseño estilo boomerang aunque algo más discreto y que se combina con una parte central más estrecha que aligera el impacto visual.

En la parte trasera siguen los cambios, aunque a decir verdad es la vista más familiar. La luz de posición se agrupa para esta octava generación en una fina tira LED curvada horizontal que le da un aspecto agresivo y muy moderno, la luz de freno se dispone verticalmente y el escape se conserva bastante alto por el lateral derecho.

Más tecnología y mejores acabados

Al ponernos a los mandos del nievo Yamaha TMAX encontramos algunos cambios. El primero es un asiento que es nuevo por completo. En su parte delantera es más estrecho para conservar los mismos 800 mm de altura pero asegurando un mejor acceso al suelo.

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Con un solo pie se consigue llegar mejor que antes; con dos ya es más complicado pero se puede alcanzar midiendo 170 cm. Aunque se han estrechado los laterales de la zona frontal la ergonomía sigue sin ser perfecta para los menos altos porque al echar los dos pies a tierra hay que irse a la parte delantera, sobre la parte dura de la carrocería.

Antes esta pieza estaba ocupada por dos botones (apertura de asiento y tapa de depósito). Ahora estos botones se han eliminado y dejan paso al tapón de llenado que en esta ocasión se deja a la vista e incorpora una de las novedades: apertura sin llave.

Además el asiento también incorpora un nuevo refuerzo lumbar para el piloto con regulación longitudinal (0, 15 y 30 mm). Nos ha resultado efectivo para ajustar la posición del piloto y su regulación sin herramienta se realiza con solo liberar un seguro situado en la parte interior del asiento. El espacio bajo el asiento tampoco cambia con hueco para un casco integral y otro no integral.

La posición de conducción ha cambiado con respecto a la versión saliente. El culo va un poco más adelantado, el manillar más bajo y adelantado y las plataformas para los pies son un pelín más amplias. Realmente los cambios varían milímetros así que sería complicado diferenciar un TMAX de otro con los ojos vendados.

Lo que sí es diferente es el manillar, que ahora utiliza una llamativa pieza de aluminio forjado que queda a la vista. Un poco estilo Mad Max futurista que le sienta de lujo al TMAX y sobre el que se anclan unas nuevas piñas de mandos con una apariencia y un tacto excelente, incluyendo un nuevo joystick para controlar el nuevo interfaz.

Porque otra de las grandes novedades del TMAX es la adopción de una nueva pantalla TFT de 7 pulgadas (800 x 480) a color que se integra a la perfección en la estética y el estilo del modelo.

Su visualización es muy buena al venir recubierta por una capa anti-brillos, está repleta de información, cuenta con tres opciones de visualización y su funcionamiento es intuitivo y rápido. Además da acceso a nuevas opciones de conectividad con smartphone: gestión de audio, mensajes, llamadas, información del tiempo e integra GPS.

El sistema de navegación funciona haciendo mirroring con Garmin Motorize. Nos ha gustado su rapidez y lo preciso de las indicaciones, pero como ocurre por ejemplo en BMW el teléfono debe estar siempre con la aplicación abierta y conectado vía USB o WiFi al scooter.

Para esto tenemos una guantera en el lado derecho del escudo con un punto de carga y un soporte para el teléfono. Es de tamaño generoso pero no está ventilada y tampoco cuenta con cierre con llave. Dos puntos a mejorar en este aspecto.

Scooter sí, pero de altas prestaciones

Arrancamos al nuevo Yamaha TMAX con el nuevo sistema de encendido sin llave. Pulsamos el botón bajo el manillar y se enciende el contacto. Botonazo en la piña derecha y a andar.

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El motor cobra vida con un sonido que aunque Yamaha dice que es distinto nosotros percibimos igual al de la versión anterior. Al fin y al cabo no hay cambios a nivel mecánico y tanto el propulsor como la línea de escape se mantienen intactos.

Hablamos de un bicilíndrico en paralelo de 562 centímetros cúbicos con ese ronroneo grave tan particular del modelo y que lo hace prácticamente inconfundible. Suena redondo y bonito. Me gusta.

Al ponernos en marcha y durante el periodo de adaptación y análisis que hacemos siempre que nos ponemos a conducir un modelo nuevo sí encontramos un cambio en el puño derecho. Antes ya había acelerador electrónico, pero ahora se ha introducido uno nuevo que mejora las sensaciones al abrir gas. Es más preciso y dosificable.

Cuando queremos sacarle partido al motor el TMAX nos responde con una entrega generosa. Son 47 CV a 7.500 rpm y 55,7 Nm de par motor a 5.250 rpm los que aparecen sobre el papel, y que se traducen en una entrega superior a lo que estamos acostumbrados en un scooter típico.

Si bien el TMAX es un scooter muy rápido y muy solvente a nivel de prestaciones, es cierto que el primer golpe de gas es bastante progresivo y la entrega se realiza de forma muy lineal. Es por eso que muchos usuarios del modelo optan por cambiar variador para conseguir más patada. Dicho esto hay que recalcar que de serie es una montura que va sobrada de potencia para cualquier usuario de scooter, que su tacto es exquisito por la finura de funcionamiento y que, de paso, es apto para el carnet A2.

Las aceleraciones son poderosas, pero me ha gustado más su capacidad para recuperar y sobre todo para mantener velocidades de crucero altas manteniendo un grado de confort muy alto. Sí es cierto que me ha dado la impresión de que los pies reciben más aire en este modelo.

También está por encima de cualquier otro modelo del segmento en cuanto a parte ciclo. Su chasis de aluminio de una sola pieza es único y está pensado para ofrecer la rigidez oportuna, pero sin pasarse.

El conjunto de la parte ciclo con una horquilla delantera invertida de 43 mm y un monoamortiguador trasero con disposición horizontal bajo el motor maridan con el bastidor. La puesta en escena es la de un scooter más firme de lo habitual pero con muchas concesiones al confort. Los tarados no son rígidos y convierten al TMAX en un buen compañero en el día a día, pero también con las tablas suficientes para ponerse sandunguero en un tramo de curvas.

La verdad es que en esta primera toma de contacto nos hemos pegado un buen atracón de curvas y, sí, el TMAX también es un buen compañero de rutas porque te permite disfrutar y divertirte. Vale que la postura no es la mejor para ir al ataque pero lo de simplificar la conducción a solo gas y frenos siempre invita a jugar. El peso es exactamente el mismo que antes: 218 kg en orden de marcha.

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Además esta nueva generación del TMAX si bien no introduce grandes novedades sí que trae matices. Las llantas de aluminio (de 15 pulgadas en ambos ejes) son ahora más ligeras, concretamente un 10% y un 6% delante y detrás respectivamente, lo que aligera un poco el tacto de la dirección. También son nuevos los ajustes en las suspensiones de ambos trenes y los Bridgestone Battlax Scooter SC2 que calza.

Los frenos también acompañan a este potencial uso a ritmo alegre, aunque en este caso sí que se mantienen sin cambios. Delante tenemos un doble disco de 267 mm con pinzas de anclaje radial y cuatro pistones y un solo disco de 282 mm en la rueda trasera.

Tienen mordiente y mucho tacto en ambos casos, y las suspensiones digieren relativamente bien las transferencias de pesos. Las manetas son regulables, como debe ser y lo que sí nos ha parecido es que sobre asfalto en no muy buenas condiciones el ABS trasero entra pronto y de manera un tanto abrupta.

Hablando sobre la electrónica, el TMAX trae de serie dos modos de conducción D-Mode (T y S) que actúan sobre el tacto del gas y el control de tracción. Un control de tracción al que es difícil ver en funcionamiento porque el bicilíndrico tracciona muy bien, incluso sobre zonas mojadas. Cuando ha actuado lo hemos notado, pero tampoco es de esos que cortan de manera abrupta.

TMAX y TMAX Tech Max

Al igual que en las entregas anteriores el TMAX se divide en dos variantes. Por un lado tenemos el TMAX a secas con todos los cambios incluidos en esta nueva generación y disponible en tres colores: Extreme Yellow (en un guiño al TMAX original de 2001), Icon Blue y Sword Grey.

Por otro lado tenemos al TMAX Tech Max en dos colores: Dark Petrol con llantas doradas y Power Grey. Además también se diferencia en equipamiento porque incluye botones retroiluminados con arranque one-push (no hace falta tener el botón apretado hasta que arranca), caballete central, pantalla con regulación eléctrica, control de crucero, puños y asiento calefactables y amortiguador trasero regulable.

Tanto la regulación de la pantalla como los elementos calefactables se realiza desde el menú rotatorio, no tienen botones dedicados. La pantalla es rápida, los puños calientan pero sin pasarse y el asiento posiblemente tengas que bajarlo porque da más calos del que esperas inicialmente.

Por supuesto que el precio también es diferente. El Yamaha TMAX arranca en 13.299 euros, mientras que el TMAX Tech Max es 2.200 euros más caro: 15.499 euros. El precio ha subido 800 y 1.100 euros respectivamente.

Si queremos enfrentar la TMAX contra la competencia la lista es corta. Podemos posicionarlo contra el Honda Forza 750 (11.350 euros) con un planteamiento también de largo alcance pero más burgués y con la particularidad de su concepto a medio camino entre scooter y moto.

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También tenemos al SYM Maxsym TL (7.499 euros) que es mucho más barato, menos potente y con un nivel de acabados y componentes sensiblemente inferior. El Kymco AK 550 ST debería llegar a España a lo largo de 2022 (el AK 550 ya ha agotado su stock) y aún no tiene precio confirmado, y el BMW C 650 Sport ya ha pasado a mejor vida para unirse a los Gilera GP 800, Gilera Nexus 500, Honda Silver Wing 650 o Suzuki Burgman 650 en el cielo de los maxiscooter deportivos.

Si lo comparamos con un posible competidor aunque en otro plano completamente distinto, el BMW CE-04 eléctrico acelera más que este TMAX y hasta es más barato, pero el de gasolina tiene un comportamiento más consistente, más dinámico y es más cómodo.

Y es que la competencia lo intenta, pero el trono del maxiscooter deportivo tiene un dueño que se llama TMAX, y al resto no les está dejando muchas opciones.

Yamaha TMAX 2022 - Valoración

Yamaha TMAX 2022 - Ficha técnica

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