Probamos la Voge 525 DSX: trail sin complicaciones para el carnet A2, aún más equipamiento y el mismo precio de derribo
Si hace algunos años lo de que llegara una marca china a Europa a competir con las marcas de toda la vida nos parecía un cuento, hoy las cosas han cambiado. Hemos hecho 500 km con la Voge 525 DSX y, ojo, que hay tela que cortar.
Este nuevo modelo es la evolución de la especie, y una evolución lógica y acertada. El resultado es una moto completísima y con un comportamiento consistente por un precio más que interesante. Y no es un decir, es que es la más barata del segmento y la que viene más equipada de serie. Ofrece mucho por no demasiado.
Voge 525 DSX: más europea
Cuando Voge llegó al merdado dudamos. Poco después nos fuimos dando cuenta de que venían en serio. Ahora podemos afirmar que están realizando un buen trabajo en la elaboración de su gama.
Allá por 2018 Voge aterrizó en el mercado con una propuesta ambiciosa. La firma del gigantesco grupo Loncin fue una creación nueva, una marca calificada como premium (dentro de sus estándares) nacida de la nada con un objetivo: conquistar el mercado europeo.
Por entonces llegaron centrados en monturas para el carnet A2, las más vendidas de nuestro mercado. Lo hicieron con una propuesta trail representada por las Voge 500 DS y 500 DSX y ahora, apenas un lustro más tarde, ya ha llegado su relevo. Y qué relevo.
Salta a la vista que son motos que no tienen nada que ver. De entrada la nueva Voge 525 DSX deja a un lado los parecidos más que razonables con otros modelos de la competencia para lucir un diseño propio mucho más agraciado y ajustado a las líneas demandadas por los clientes europeos.
Es una moto más armoniosa en la que las líneas curvas cogen buena parte del protagonismo y lo plasman en una carrocería que ahora es mucho más voluminuosa. Además de lucir más moderna y con un aspecto fresco, tiene el plus de contar con iluminación LED con luz diurna y secuencia de bienvenida.
También hay que reconocer que ha ganado peso visual y su envergadura se parece mucho más a una de las trail de 800 centímetros cúbicos que están tan de moda actualmente. Lo bueno es que pese a sumar enteros visuales, no los añade a la báscula, o al menos eso dice la marca. Ahora declara 190 kg en seco y 202 kg en lleno, mientras que la anterior DSX pesaba 205 kg en orden de marcha. 3 kg menos.
El salto cualitativo con respecto al modelo anterior es notable. Los acabados están mejor ejecutados especialmente en las piezas metálicas como el chasis, estriberas, defensas, basculante y todas las soldaduras dan una mejor impresión. Sí me ha parecido que aún hay margen de mejora por ejemplo en los adhesivos o en el acabado de los plásticos negros (depósito, zona alrededor del cuadro de mandos, piñas...).
Se puede elegir en dos combinaciones de color bastante apropiadas: por un lado en negro/gris con detalles en amarillo y aros de las llantas en negro y por otro en azul/gris con los aros de las llantas en dorado. Discretos pero efectivos.
Lo que no tiene esta generación (o no lo tiene al menos de momento) es una versión DS, es decir, con llantas de aleación con medida de 17 pulgadas en el tren delantero. Han optado por ofrecer solo la versión más campera.
Consistencia en movimiento
Cuando nos vamos a subir a la nueva Voge 525 DSX nos enfrentamos a una moto con una envergadura más amplia que antes. Se la ve más corpulenta, musculosa y en cierto modo intimida algo más. Parece más una 700 o una 800 que una 500.
En cambio al subirnos a ella nos encontramos con un asiento a 830 mm con una altura realmente accesible, estrechito en la parte delantera, que nos permite alcanzar bien con los dos pies el suelo (te recuerdo que mido 170 cm y no soy especialmente alto). Hacer el péndulo para apoyar de un lado a otro es sencillo.
El asiento es generoso, igual que el del pasajero, y las dos plazas cuentan con gomas en las estriberas que se pueden desmontar. Sí estaría bien un poco más de mullido en el asiento que me pareció un tanto durete y que fuera regulable en altura. Para hacer muchos kilómetros mejoraría la ergonomía un pelín más de mullido para mejorar el confort del trasero y de paso dejar las manos un poco más bajos y las rodillas menos flexionadas. Detallitos.
Por delante del manillar tenemos un cuadro de mandos completamente digital que es muy, muy completo. Hay mucha información, está bien organizada y ya no está tan inspirado en otras marcas alemanas como la anterior versión.
Está superpoblado de información con todos los datos típicos que podemos necesitar pero incluyendo hasta conectividad con smartphone y navegación GPS con instrucciones giro-a-giro. La visibilidad es mejorable porque con mucha luz no se ve bien, y menos aún si hay polvo. No tiene cambio de fondo noche/día como la versión anterior.
Si bien la Voge 525 DSX es una moto que ha cambiado mucho por fuera, en el centro tenemos un corazón que es el mismo. O no. Bueno. Me explico. El motor es el mismo bloque de dos cilindros en paralelo utilizado por el modelo anterior, pero cuyas cotas internas se han cambiado para ofrecer un comportamiento mejorado.
Los cilindros antes tenían un diámetro de 67 mm y 66,8 mm de carrera; ahora estas cotas pasan a ser de 68x68 mm dando un motor totalmente 'cuadrado'. Aparte de cambiar los números cambia la cilindrada que pasa de 471 a 494 cc, y cuyas prestaciones en el banco son de 47,6 CV y 44,5 Nm de par motor cumpliendo la normativa Euro 5.
En la práctica esto se traduce como un motor mucho más lineal. La zona baja es ultra-dócil y se muestra fino. Es capaz de girar a bajo régimen sin tener que tirar de embrague y progresa (con calma) hasta un rango medio muy aprovechable.
En la zona media y alta nos encontramos la mejor cara de un propulsor que vale para todo, con un empuje correcto y que es más que suficiente para viajar sin complicaciones. Sí es verdad que algunos adelantamientos tendremos que acometerlos con un poco de previsión pero teniendo la misma potencia que antes ahora ofrece más medios, y eso se nota a mejor.
Una pena que por normativa el motor esté capado. En China donde no hay que atenerse a las restricciones de europa el mismo propulsor llega a ofrecer 54 CV.
La electrónica también tiene su apartado en la 525 DSX. Ahora cuenta con dos modos de potencia que actúan sobre la respuesta del motor. La verdad es que no me ha parecido que haya una diferencia notable entre los dos modos. El acelerador es por cable (no electrónico).
La caja de cambios de seis relaciones funciona bien. Sí me ha parecido que los recorridos son un tanto secos y duros pero su desempeño es correcto. Las relaciones me han parecido un poco cortas porque al motor se le nota que tiende a subir de vueltas. Lo que no puede tener ni en opción es quickshifter, algo que no tiene ninguna competidora de su segmento.
En cuanto a las vibraciones y a la rumorosidad general ambas son perceptibles. Sí me ha parecido un motor menos ruidoso que antes y se le escucha más fino aunque da la impresión de girar alto de vueltas yendo a ritmo sostenido. A velocidad constante de autovía las vibraciones se notan en el manillar y los retrovisores.
Ya que estamos hablando de hacer kilómetros me ha gustado la protección aerodinámica. Al tener un frontal más ancho que antes el cuerpo queda bien protegido. Los hombros y el casco sí quedan expuestos al viento porque la pantalla es bastante baja y está alejada. Es regulable manualmente en dos posiciones pero sigue siendo baja.
A nivel de chasis el bastidor es nuevo aunque sigue siendo un tubular de acero de corte convencional al que se acopla un conjunto Kayaba de horquilla invertida de 41 mm delante regulable en extensión y precarga y 150 mm de recorrido y un monoamortiguador trasero con 155 mm de recorrido también regulable en precarga.
Ambos trenes se han tarado de forma confortable pensando en ser aptos para un público muy amplio. Hemos hecho muchos kilómetros por carreteras rotas y me ha gustado la capacidad para digerir las irregularidades; solo pediría un amortiguador un pelín menos seco. En general funciona bien en este entorno y se desenvuelve de forma correcta saliéndonos a pistas de tierra. Sobre buen firme y acelerando el ritmo sí aparece algo de transferencia de pesos. Algo lógico teniendo en cuenta la envergadura de la moto.
El equipo de frenos recurre a un doble disco delantero de 298 mm mordido por pinzas de dos pistones firmadas por Nissin y un disco más en el eje trasero con pinza de un pistón. Cuentan con ABS de doble canal desconectable de serie.
El rendimiento de los frenos me ha parecido mejorable, tanto en el mordiente inicial del tren delantero como en cuanto a tacto de la maneta, que no me resultó dosificable. Además en algunos puntos el ABS entra antes de tiempo y obliga a alargar la frenada. Me pareció una moto en la que usar el freno trasero como refuerzo es un must.
Una opción muy razonable
Juntando todos estos elementos en la coctelera, la Voge 525 DSX me ha parecido una moto que tiene muchos y buenos argumentos para ganarse un hueco en el mercado.
Es cierto que estéticamente puede seguir no siendo del gusto de todos, pero dejando ese matiz subjetivo a un lado hay que reconocer el esfuerzo de la marca por poner sobre la mesa un menú completísimo por un precio ajustado.
Si repasamos la lista de equipamiento (aparte de todo el que hemos mencionado hasta ahora) nos encontramos con control de tracción (desconectable), iluminación suplementaria, paramanos, manetas regulables, control de presión de neumáticos, toma USB y 12V, defensas, embrague antirrebote... Más equipamiento que antes, pero sin inflar el precio.
El precio de la Voge 525 DSX sigue en la misma línea marcada desde que llegara al mercado toda la familia: motos dignas a un precio contenido. Está a la venta por 6.587 euros, aunque tiene una oferta de lanzamiento de 6.187 euros y las maletas y top case de aluminio a un 50% (650 euros). Un sobreprecio inexistente si lo comparamos con los 6.595 euros (6.295 euros con descuento) que costaba la anterior Voge 500 DSX.
Si la ponemos en perspectiva de mercado el segmento de las bicilíndricas para el A2 está bastante competido. Están la Benelli TRK 502 X (6.990 euros), la Honda CB500X (7.350 euros), la Macbor Montana XR5 (7.199 euros) y la QJ Motor SRT 550 X (6.999 euros). La Voge es la opción más barata y al mismo tiempo la que tiene un equipamiento más completo.
Solo sale perdiendo en cuanto a autonomía con un depósito de 16,5 litros frente a los 17,5 litros que tienen mínimo el resto de las opciones. Lo bueno es que después de hacerla 500 km a ritmos más alegres de lo normal nos ha arrojado un consumo de 5,1 litros a los 100 km, que está muy bien para una moto de su peso y su tamaño.
Una opción muy a tener en cuenta para aquel usuario del carnet A2 que quiera una moto con la que viajar, sin complicaciones, mucho equipamiento y muy, muy poquitas barreras de entrada.
Voge 525 DSX 2023 - Valoración
6,4
A favor
- Evolución estética
- Precio asequible
- Buen equipamiento
- Tamaño óptimo
En contra
- Freno delantero mejorable
- Vibraciones a altas revoluciones
- Asiento no regulable
La Voge 525 DSX me ha gustado. Puede que no sea la moto más ambiciosa del panorama actual, pero sí es el ejemplo de un trabajo bien hecho y un proceso de evolución apropiado.
En apenas cinco años desde la llegada al mercado de Voge con las primeras 500 DSX, la firma china se ha puesto a trabajar en crear un modelo completamente nuevo y que mejora en todos los aspectos que la versión anterior podía hacerlo.
Es un producto más maduro y trabajado, con un tamaño y una estética más acordes a lo que demanda el mercado, muchísimo equipamiento, prestaciones mejoradas y un tacto general que se percibe mejorado. Todo manteniendo una política de precios realmente agresiva.
Voge 525 DSX 2023 - Ficha técnica
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motor |
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Tipo |
Bicilíndrico en línea cuatro tiempos, refrigeración líquida, doble árbol de levas DOHC y cuatro válvulas por cilindro |
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Cilindrada |
494 cc |
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Potencia máxima |
47,6 CV a 8.500 rpm |
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Par motor |
44,5 Nm a 7.000 rpm |
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Diámetro x carrera |
68 x 68 mm |
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Inyección |
Inyección de combustible electrónica |
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Transmisión |
Seis velocidades, embrague antirrebote |
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Transmisión final |
Cadena |
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CHASIS |
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Tipo |
Chasis tubular de acero. Subchasis desmontable |
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Suspensión delantera |
Horquilla invertida Kayaba de 41 mm, 150 mm de recorrido |
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Suspensión trasera |
Monoamortiguador con bieletas regulable, 155 mm de recorrido |
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Rueda delantera |
110/80R19 |
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Rueda trasera |
150/70R17 |
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Freno delantero |
Doble disco de 298 mm con pinza Nissin de doble pistón, ABS |
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Freno trasero |
Disco simple de 240 mm con pinza de un pistón, ABS |
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DIMENSIONES Y PESOS |
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Peso en seco |
190 kg |
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Longitud |
2.215 mm |
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Anchura |
840 mm |
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Altura |
1.365 mm |
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Altura del asiento |
830 mm |
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Distancia entre ejes |
1.450 mm |
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Depósito |
16,5 litros |
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PRECIO |
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6.587 euros (6.187 euros en oferta) |
Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Arai X-4 Tour, traje trail Rev'It! Sand 4, botas Rev'It! Discovery Outdry y guantes Rev'It! Fusion 2 GTX.