Probamos las nuevas Indian Scout: un menú de cinco platos por si te gusta la cocina custom con matices de vanguardia, desde 15.390 euros
Puede que el segmento custom sea uno de los más inmovilistas dentro del mundo de la moto. Un nicho donde la evolución constante supone mantenerse agarrado a los principios fundamentales de las motos que lo definen: motores bicilíndricos bien gordos, líneas bajas, neumáticos grandes, pies adelantados...
Pero dentro de esa aparente inactividad sí que hay una transformación, incluso aunque no lo parezca. Es posible que pienses que la Indian Scout es la misma moto exactamente que era antes, pero qué va, no tiene nada que ver.
Indian Scout: evolución y revolución
Por fuera la firma americana ha decidido que las pautas de diseño generales sean lo más fieles posibles al modelo original nacido en 1920 y que se ha convertido en el producto más vendido de la marca con más de 100.000 motos vendidas.
No es una burrada de unidades comparado con motos superventas a nivel mundial, pero sí dentro de una 'pequeña' marca de motos custom no tan pequeña si tenemos en cuenta de que ahora pertenece al macrogrupo empresarial Polaris.
Precisamente por estar dentro de Polaris, Indian ha recibido una segunda juventud y ha pasado de los logros de Burt Munro, los duelos con Harley-Davidson en carreras de flat track y una situación comercial complicada desde la Segunda Guerra Mundial (Indian destinó toda su producción a propósitos militares mientras H-D mantuvo ventas a clientes particulares) a convertirse en una alternativa custom.
Eso no quiere decir que se haya cambiado todo por completo, al contrario. La Scout es el modelo más vendido de Indian y han cuidado de su producto estrella, mejorando lo que parecía que no se podía mejorar y manteniendo sus signos de identidad.
Estéticamente es una evolución del modelo, y de hecho es muy similar al que conocíamos hasta ahora. Sobre todo se han centrado en mejorar los acabados y los remates de calidad general en una moto donde cada rincón importa.
Estéticamente destaca por cinco cosas. Bueno, en realidad destaca porque sobre la misma base se articula una gama de cinco estilos distintos: Scout, Bobber, Classic, Sport, Super Scout y 101.
Cada una tiene un estilo diferenciado y algunos cambios técnicos. Partiendo de la Scout normal tenemos un producto más mainstream con formas de custom americana de toda la vida y salpicada de detalles modernos y remates de buena calidad.
Luego tenemos la Classic con un rollo mucho más retro, una posición de conducción más relajada con manillar más alto, asiento con respaldo para el pasajero, guardabarros grandes y llantas de radios. En el otro extremo está la 101 Scout con un rollo muchísimo más deportivo.
En todas me ha sorprendido lo buen conjugado que está el conjunto, con innumerables detalles pintados para hacer match entre sí, el radiador de agua más oculto que antes en la parte delantera del chasis, la buena calidad de la pintura o el tacto de los mandos. Son motos muy bien armadas.
Por cierto, que sí, que la matrícula lateral está homologada.
Más cambios de los que parece y motor con tacto moderno
Como decíamos, pueden parecer las mismas custom de siempre, pero ahora prácticamente todo ha cambiado. El chasis de aluminio monoviga que utilizaba antes pasa a ser de tubo de acero. A su alrededor se aplican nuevos elementos desde el depósito de combustible (de 13 litros) hasta los guardabarros, pasando por el esquema de suspensiones o los asientos.
La razón principal de este cambio se centra en dos puntos: por un lado mejorar el manejo general de la moto, y por otro que sea más fácilmente customizable por sus clientes.
El motor mantiene la misma base de antes. Es un bicilíndrico en uve refrigerado por agua que pasa de 1.133 a 1.250 cc y ahora se denomina SpeedPlus.
La gran novedad de este motor es que además de pasar las normativas anticontaminación más estrictas, ofrece 105 CV y 109 Nm de par motor. Es un bloque que suena muy bien: grave, bonito y lleno, y no solo eso, sino que también va de lujo.
Al arrancar esperábamos encontrarnos un motor con mucha presencia a base de detonaciones y vibraciones que sacuden todo el conjunto. Para nada. Eso es cosa del pasado. Se siente entre las piernas pero con un comportamiento dulce y filtrado.
Al ponernos en marcha encontramos un propulsor muy lleno en bajos y medios, con una pegada intensa y al mismo tiempo dosificable, pero lo mejor es que no se desinfla a medida que nos acercamos a la línea roja. Estira con alegría. Quizá por eso Indian ha preferido dotar a la Scout de desarrollos muy largos, porque hay motor de sobra.
Me ha gustado el tacto tanto del embrague como del acelerador. Dos mandos que vamos a utilizar de manera habitual y que están muy bien resueltos. La conexión entre lo que queremos hacer y la mecánica son muy naturales.
El conjunto de suspensiones contiene bien las transferencias de peso. Es cierto que es un aparato que supera los 250 kg en orden de marcha y las leyes de la física son inamovibles, pero tanto la horquilla delantera como el doble amortiguador trasero gestionan correctamente los movimientos.
Lo bueno es que al ser una moto muy baja y con el centro de gravedad bien centrado, además de con un asiento a solo 680 mm del suelo se mueve mejor de lo que podrías pensar en un primer momento, e incluso llega a incitarte a trazar con alegría. Con una limitación: roza pronto, tanto de avisadores como incluso de escape.
En cuanto a los frenos, este tipo de motos hay que conducirlas tirando bien con el freno trasero. Por un lado te ayudan a timonear la moto a la entrada de las curvas y por otro sujetan mejor las inercias. El freno delantero me pareció pelín escaso a la hora de llegar un poco apurado, aunque es cierto que no son motos que pidan un ritmo que ponga en entredico al equipo de frenos. Para eso ya está la 101 Scout, que es la más deportiva de la familia.
101 Scout: custom radical
La más potente de las Scout se llama 101 en homenaje a un modelo vendido en la primera mitad del siglo XX (1928-1931) y que en esta ocasión renace a modo conmemorativo.
En esta variante el bicilíndrico ofrece un extra con 111 CV que se notan sobre todo en la parte superior del tacómetro, con una estirada más agresiva y que se complementa con un peso algo más contenido (249 kg).
El conjunto de suspensiones pasa a adoptar una horquilla invertida delantera con posibilidades de regulación y un doble amortiguador trasero con depósito separado que ofrecen un tacto más consistente, mejoran la estabilidad y se sujetan mejor en frenadas. Leen muy bien el asfalto y ofrecen una buena dosis de confianza.
Las llantas también son específicas con un conjunto de aleación de aluminio de cinco radios con bordes mecanizados y neumáticos en medidas 130/60-19 y 150/80-16.
En cuanto a los frenos el equipo es mucho más contundente con un tren delantero que ahora incluye un doble disco con pinzas radiales de cuatro pistones firmadas por Brembo. Su tacto es directo y con mucha menos presión sobre la maneta encontramos mucho mordiente. Quizá demasiado incluso si saltamos de otra de las variantes directamente a la 101 y frenamos con la misma intensidad.
Por supuesto que estéticamente es la más radical de todas con los colores clásicos de la marca (rojo, blanco y negro) pero con esquemas muy vistosos y el logotipo del indio con el penacho de plumas bien visible.
Indian Scout: la alternativa razonable
La Indian Scout parte de 15.390 euros, que para una moto custom grande no es un precio elevado. Y sube hasta los 18.990 euros de la 101 Scout. Un posicionamiento muy interesante, sobre todo desde que Harley-Davidson jubiló a la familia Sportster en favor de la nueva Sportster S, que parte de 19.200 euros.
Pero por si fuera poco, (casi) todos los modelos se pueden configurar con tres niveles de equipamiento: Standard, Limited y Limited Tech. Las Limited incluyen detalles estéticos, modos de conducción y control de velocidad de crucero, y las Limited Tech incluyen además llave keyless y cuadro de mandos digital con pantalla táctil, conectividad y navegación.
Y para terminar, alguna pincelada importante: un 28% de los clientes que se compran una Scout, la eligen como su primera moto. Por eso también la fábrica americana sigue apostando por ofrecer modelos volverá a lanzar próximamente la variante Sixty limitable para el carnet A2 (por 2.500 euros menos) y todas están homologadas para dos personas (con kit de pasajero).
Indian Scout 1250 2025 - Valoración
6,9
A favor
- Misma base con diferentes estilos
- Muy personalizable
- Motor lleno
- Muy buenos acabados
En contra
- Roza pronto
- Manetas no regulables
- Peso
Si no había suficiente con una, Indian va y multiplica por cinco su Scout. Así su moto más vendida se convierte en una constelación de alternativas al mundo custom en cada una de sus vertientes.
Un movimiento inteligente que sirve para que todos aquellos aficionados al mundo custom tengan buenas bases sobre las que comenzar a personalizar sus motos.
Dejando al margen la estética, la Scout es una moto cómoda, resolutiva y con muy buena presencia que además da la espalda a las incomodidades de las motos retro. Ya no hay vibraciones, ni motores descafeinados. Hay tecnología, buen rendimiento y un comportamiento vanguardista.
Indian Scout 1250 2025 - Ficha técnica
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motor |
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Indian scout (101 scout) |
|---|---|---|
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Tipo |
Bicilíndrico en uve |
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Cilindrada |
1.250 cc |
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Potencia máxima |
105 CV (111 CV) |
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Par motor |
108 Nm (109 Nm) |
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Diámetro x carrera |
104 mm x 73,6 mm |
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Inyección |
Inyección de combustible electrónica |
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Transmisión |
Seis velocidades |
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Transmisión final |
Correa dentada |
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CHASIS |
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Tipo |
Estructura tubular de acero |
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Suspensión delantera |
Horquilla convencional, 120 mm de recorrido. (Horquilla invertida regulable) |
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Suspensión trasera |
Doble amortiguador, 76 mm de recorrido (Doble amortiguador con depósito separado) |
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Freno delantero |
Disco de 298 mm con pinza de dos pistones, ABS (Doble disco de 298 mm con pinzas radiales Brembo) |
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Freno trasero |
Disco de 298 mm con pinza de un pistón, ABS |
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DIMENSIONES Y PESOS |
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Peso en orden de marcha |
252 kg (249 kg) |
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Avance |
122,2 mm (122,9 mm) |
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Lanzamiento |
29º |
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Longitud |
2.318 mm (2.206 mm) |
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Anchura |
916 mm (956 mm) |
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Altura |
1.096 mm (1.155 mm) |
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Altura del asiento |
680 mm |
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Distancia entre ejes |
1.562 mm |
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Depósito |
13 litros |
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PRECIO |
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Desde 15.390 euros (18.990 euros) |
Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Nexx XR.3R, cazadora Alpinestars T-SP 1 V2 Waterproof, pantalones Alpinestars Copper V2 Plus Denim, Guantes Hyde XT Drystar XF y botas Alpinestars Chrome Drystar.