Ponernos a los mandos del Can-Am Spyder puede parecer sencillo gracias a su bajo asiento pero el respaldo para el pasajero nos obliga a levantar la pierna más de lo necesario si no queremos acabar golpeándolo con el pie. Así, lo más sencillo es pisar en la estribera y subir ya que ganaremos la suficiente altura para que sea más cómodo.
El asiento es muy cómodo, con un apoyo lumbar lo suficientemente elevado para permitirnos descansar la parte inferior de los riñones y servirnos de tope en aceleraciones. Además es suficientemente ancho como para permitirnos mover encima de él con total libertad y la postura que adoptan las piernas es simplemente perfecta incluso para gente de talla grande.
Can-Am Spyder, todo a mano
Frente a nosotros encontramos un gran display digital franqueado por dos semiesferas analógicas. La instrumentación esta duplicada y podemos optar por ver las revoluciones y la velocidad de modo tradicional mediante la señalización con las agujas o bien de una forma mucha más moderna mediante dígitos. En la parte inferior del display tenemos el indicador de combustible y el de temperatura así como el de la marcha engranada y más abajo los kilómetros totales, parciales, horas totales, parciales y un práctico reloj. El paso entre las distintas configuraciones del ordenador se realiza mediante el botón 'mode' situado en la piña izquierda y manejado con el índice.
Esta mano cobra especial protagonismo en la unidad probada ya que disponía de cambio automático secuencial de cinco marchas mediante dos levas. Con el pulgar podemos subir marchas y con el índice las bajamos. Automáticamente el Can-Am Spyder también nos bajará marchas si no actuamos sobre el cambio. Así por ejemplo, al frenar, el automáticamente irá reduciendo cuando el régimen del motor alcance aproximadamente 2.000 revoluciones.
El Spyder también dispone de marcha atrás. Para introducirla hay que pulsar el botón 'R' y a la vez el de bajar marcha, ya sea desde el punto muerto o desde primera. Automáticamente se encienden los cuatro intermitentes y podemos maniobrar con él. El botón 'R' está lo suficientemente alejado para que tengamos que usar las dos manos para introducir la marcha, evitando que lo hagamos inconscientemente. Para quitarla, basta con pulsar la leva para subir marchas.
El resto de los mandos se encuentran en su posición habitual: intermitentes, claxon y conmutador de luces cortas, largas y ráfagas en la piña izquierda y el botón de arranque, cortacorrientes y mando para los cuatro intermitentes en la derecha.
Este modelo no disponía de manetas, ni de freno ni de embrague. El acabado más asequible del Can-Am Spyder dotado de cambio manual si tiene embrague y palanca de cambios habitual. Sin embargo el freno es integral a las tres ruedas y se acciona desde la derecha mediante un pedal. Tal y como os comentaba, se conduce con el carnet B por lo que es una de las exigencias de homologación.
Al principio te sientes un poco extraño sin tener nada en el puño del gas para frenar pero sorprendentemente te acostumbras muy rápido a frenar con el pie. Aunque como veremos después, si queremos que de verdad frene tendremos que hacer mucha más fuerza de la que estamos acostumbrados a hacer en una moto. Tiene más recorrido y un tacto más esponjoso.
Cuando lo dejemos estacionado, deberemos accionar el freno de mano, que en este caso está situado detrás de la estribera izquierda. Cuando apaguemos el contacto, un pitido intermitente junto con la luz parpadeante en el cuadro nos recordará que lo tenemos que poner. Para volver a arrancarlo, deberemos pulsar siempre el botón 'mode' para quitar el mensaje que nos recuerda que debemos leer las instrucciones de seguridad. Si hemos dejado una velocidad metida, tendremos que pulsar el pedal de freno para arrancar. Una vez puesto en marcha el motor, automáticamente engranará el punto muerto.
Can-Am Spyder, el más admirado de la ciudad
Lo primero que hay que decir es que el Can-Am Spyder no es un vehículo para pasar desapercibido, más si montas el escape opcional. El bicilíndrico Rotax ruge como una mala bestia y a poco que la calle por la que circulas sea un poco estrecha, veras a la gente situada a más de cincuenta metros darse la vuelta.
Parado en los semáforos no faltarán móviles fotografiándote desde los coches y desde las aceras. La gente suele mirarlo con cara de: ¿Que narices es eso? Y los más jóvenes te incitarán a que lo aceleres en vacío o salgas como el alma que lleva el diablo de los semáforos. Es un dragster brutal. Una vez insertada la primera puedes enroscar el gas a fondo que él solo se encargará de gestionarlo la potencia que puede transmitir al asfalto.
Dejando a un lado la función llamativa, por ciudad no es un vehículo demasiado cómodo. Si lo es más si lo comparamos con un coche ya que ocupa menos espacio al aparcar, es más ágil y en su práctico maletero delantero de 44 litros puedes guardar un montón de cosas, desde la compra hasta dos cascos integrales. Ahora bien, olvídate de pasar entre los coches en los semáforos. Tendrás que esperar pacientemente junto con ellos.
Por ciudad se maneja muy bien y puedes negociar las intersecciones con rapidez y soltura. El cambio automático ayuda y sólo tendrás que estar pendiente de él para subir marchas como comentábamos antes. Además, si intentas introducir una marcha a muy bajas vueltas no te dejará.
Los baches y alcantarillas son un poco difíciles de esquivar ya que si los evitas con las ruedas delanteras, los pillarás con la trasera y para el pasajero es bastante seca de suspensiones, no así para el conductor que va muy cómodo aunque el terreno esté excesivamente bacheado. Lo mejor casi siempre es pasarlos con una de las dos ruedas frontales.
Por último, el motor se calienta bastante y llega un momento que comienza a emitir bastante calor. Mientras lo probé hacía frío por lo que se agradecía bastante aunque no os puedo asegurar si en verano el calor que desprenda sea excesivo.
Venga, basta de cháchara. Salgamos a hacer unas curvas...