Probamos la BMW S 1000 XR: una moto trail 100% asfáltica de 165 CV, más agresiva y más polivalente
Algunos miramos al pasado con cierta añoranza. Un pasado en el que las marcas luchaban por ofrecer una suerte de motos deportivas adaptadas para viajar a alta velocidad: las sport-turismo. Ahora aquel segmento ha sido sustituido por otro muy distinto pero que pretende ocupar el mismo espacio, el de las maxitrail asfálticas.
La lucha de este tipo de motos se ha propagado y la BMW S 1000 XR es una de las integrantes más representativas. La segunda generación de este modelo ha llegado con una estética renovada, chasis nuevo, mejoras en la suspensión y los mismos 165 CV provenientes de un motor que ahora es Euro5. La hemos probado a fondo, porque después del aguacero en la presentación de Almería era una moto a la que teníamos muchas ganas.
BMW S 1000 XR: misma receta, pero más completa
La gama de motos de cuatro cilindros de BMW está en plena renovación. De momento tuvimos en 2019 la llegada de la BMW S 1000 RR como punta de lanza y, justo antes de que se desatase la pandemia en España, llegó la BMW S 1000 XR.
La maxitrail de altas prestaciones de Munich se renovó por completo adoptando el nuevo lenguaje de diseño de la moto superdeportiva, y así quitarse ese sambenito de 'moto bizca'. La S 1000 XR ha adoptado un look más agresivo con un frontal afilado y los mismos faros simétricos con tecnología LED que reducen tanto el peso como el tamaño.
La transición entre la zona delantera y la parte media está mejor integrada, cuenta con más piezas de plástico pintadas en lugar de estar acabadas en negro y los laterales bajan hacia la parte inferior con más presencia. Está bien acabada aunque el tacto de las piezas superiores del depósito es un tanto plasticoso.
Si seguimos viajando hacia la parte trasera la S 1000 XR el asiento y subchasis enlazan mejor con el depósito. Ahora bien, la agresividad que hemos ganado en la parte delantera la perdemos en la trasera con un colín que ahora integra los soportes para maletas y las asas para el pasajero, y que carece de la agresividad del modelo anterior.
Las ópticas traseras se agrupan con las luces de posición y freno compartiendo espacio con los intermitentes, y han sido relegadas al extremo del portamatrículas dejando una zaga poco vistosa y con un diseño inconexo con el resto de la moto.
Puliendo el segmento de las maxitrail asfálticas
Una vez sentados en el puesto de conducción podemos notar algunos cambios con respecto al modelo anterior. La altura del asiento se mantiene en 840 mm y la anchura sigue siendo la misma. No alcanzamos del todo bien al suelo con una estatura de 170 cm, pero suficiente para levantar la moto y mantenerla en vertical apoyando bien uno de los pies.
Por delante el depósito nos deja abrazarlo con más naturalidad con las piernas, pero el gran cambio se encuentra en un manillar que ha acortado su anchura en 30 mm. El manillar del modelo anterior era extremadamente ancho y este sigue siendo amplio, pero no tan exagerado. Su posición es ligeramente baja, obligando a cargar algo de peso sobre la rueda delantera.
La postura resultante es cómoda, pero no es la de una trail típica en la que llevamos la espalda completamente erguida, aquí vamos suavemente tendidos sobre el depósito. No es una postura que nos cargue los brazos con el paso de los kilómetros, pero sí que favorece una pose más sport cuando llegan los tramos de curvas en los que aplicarnos.
Otro de los grandes cambios de esta segunda generación se levanta frente a nosotros. El cuadro de mandos se ha vuelto completamente digital al abrazar de serie la pantalla TFT de 6,5 pulgadas que se ha hecho extensiva prácticamente a toda la gama de motos grandes de la marca alemana.
Su aspecto es soberbio en cualquier condición lumínica, su funcionamiento es fluido y el manejo a través del mando giratorio de la piña izquierda es sencillo y rápido. Nos permite la integración con smartphone para mostrar instrucciones de navegación o gestionar música y llamadas.
Sus menús nos ofrecen una cantidad ingente de información desde múltiples parciales a autonomía, presión de los neumáticos, grados de inclinación, actuación del control de tracción o fuerza con la que frenamos. La información siempre está bien si es útil y estos últimos parámetros los vemos más una potencial distracción. La pantalla también es sensible a los arañazos o marcas de agua.
Confort y adrenalina en una misma moto
Nos ponemos en marcha con la BMW S 1000 XR y salimos a carretera con ella para ver en la práctica cómo ha cambiado esta trail-sport-tourer de litro. Lo cierto es que es una moto que engaña, pues en parado luce como una moto de dimensiones contenidas, pero en marcha se siente grandota. Hay mucho espacio en el asiento, el depósito es grande y el manillar mantiene las manos bien abiertas.
Durante los primeros metros se confirma como un producto de la marca de la hélice, con un funcionamiento fino, mandos agradables y precisos y un cambio semiautomático bidireccional que tiene un funcionamiento correcto incluso en ciudad, a baja velocidad y con aperturas de acelerador parciales.
Es pleno verano, los termómetros no bajan y rápidamente nos damos cuenta de una de las características del motor que equipa. Es una moto calurosa, sin paños calientes. Durante la primera toma de contacto en enero hasta se agradeció, pero en verano la temperatura que alcanza el chasis es exagerada, aunque no tan incómodo como el chorro de aire caliente que se dirige directo a los tobillos. Algo perfecto en plena ola de calor.
Con los pies buscando cualquier resquicio de aire fresco ponemos rumbo a las carreteras de curvas. De camino unos buenos tramos de autopista nos sirven para comprobar qué tal protege el nuevo traje de la S 1000 XR.
Aunque el frontal luce más compacto gracias a los nuevos grupos ópticos, la toma de aire más estrecha y esa especie de mandíbula de insecto en la parte inferior, lo cierto es que la parte frontal es más voluminosa en pos de una mejor protección aerodinámica. La zona media de la moto es mucho más ancha en la unión con el depósito y los laterales del radiador cubren mejor las piernas. Esto, unido a la pantalla regulable en altura en dos posiciones y los paramanos, nos deja con una moto que protege bastante bien del aire.
A velocidad de crucero lo S 1000 XR es una moto cómoda, con una postura acogedora y una relación de marchas tirando a larga que en sexta velocidad la hace girar a un régimen medio bastante sosegado. Sí es cierto que a velocidad constante y aunque se ha trabajado en este aspecto, siguen sintiéndose vibraciones tanto en el manillar como en las estriberas.
Las suspensiones también ha sido otro punto en el que BMW ha metido recursos para ofrecer un comportamiento más polivalente de la horquilla invertida delantera y el monoamortiguador trasero. El sistema Dynamic ESA Pro ajusta como antes el tarado de las suspensiones en función de los modos Road o Sport y del ajuste de precarga (piloto, piloto con maletas, piloto y pasajero o piloto con pasajero y maletas), pero además abarca un rango de ajuste más amplio.
En autopista y ciudad se muestran progresivas y bastante suaves, mientras que cuando aceleramos el ritmo en tramos virados lucen un comportamiento más recio, aunque no llega a ser el de una moto deportiva. Funciona bien adaptándose a los asfaltos rotos, pero en conducción intensa sigue habiendo ciertas transferencias de pesos en frenada.
Parte de este comportamiento más amable también tiene mucho que ver con el nuevo conjunto de chasis doble viga de aluminio Flex Frame con motor como pieza estructural y basculante, que han sido completamente revisados para ofrecer un comportamiento neutro y predecible, algo más alejado que antes de los matices de moto R. Pero ojo, que esta moto sigue siendo un avión.
Una vez en una de nuestras carreteras preferidas y con buen asfalto, la BMW S 1000 XR nos enseña todo su arsenal oculto. El motor es el mismo que antes, o al menos lo es sobre el papel si no nos fijamos en profunidad. Es el mismo propulsor de cuatro cilindros que antes, es decir, no es una variante del Shiftcam con distribución variable utilizado en la nueva S 1000 RR.
¿Por qué no han utilizado el nuevo motor? Según los responsables de la marca, el motor de distribución variable se concibió pensando en conseguir el mejor rendimiento a altas revoluciones, algo innecesario para una moto de corte trail.
Por lo tanto han cogido el motor existente y lo han evolucionado. Se han mantenido las cotas internas (80 x 49,7 mm) pero el árbol de levas se acciona ahora desde el cigüeñal, la bomba de aceite y el arranque son nuevos, así como las bielas de acero o toda la carcasa exterior. También se ha recalculado la apertura de las válvulas ajustando las levas y se ha modificado la respuesta con una nueva admisión de aire y recalibrando la respuesta del acelerador electrónico.
El resultado son unas cifras calcadas con 165 CV y 114 Nm de par motor pero en las que ahora se ha suprimido el bache que había alrededor de 6.500 revoluciones. La S 1000 XR empuja con muchas ganas, sobre todo a medida que nos acercamos a la línea roja, donde envueltos en un potente aullido es capaz de ganar velocidad muy, muy rápido.
Las demandas bajo las órdenes del puño derecho se traducen de forma reactiva en aceleraciones que nos recuerdan a la moto deportiva de la casa alemana, pero con una mayor linealidad y sin la furia de aquella. Por primera vez se incluye el MSC de reculación del freno motor, gracias a la electrónica derivada de la S 1000 RR.
Sí es cierto que la adaptación de este motor a la normativa Euro5 tiene que pasar factura, como la inclusión de un escape completamente rediseñado, más compacto y con doble catalizador. Entendemos que los ajustes internos que ha sufrido son los responsables de que haya perdido algo del carácter del modelo previo en la zona baja y media.
Rodando por debajo de 6.000 rpm hay respuesta, pero nos ha dado la impresión que no tanta como antes para volverse algo más dulce. También si dejamos caer el régimen de giro bajo las 3.000 rpm encontraremos cierta aspereza en la respuesta. Estos dos factores nos llevarán a jugar con el cambio más de lo esperado, un cambio que por cierto, en este motor funciona de maravilla con recorridos cortos, precisos y sin usar el embrague.
A la hora de salir de las curvas esta finura de funcionamiento se traduce en una buena capacidad de tracción que no hará trabajar al control de tracción más allá de lo necesario, permitiendo que podamos acelerar el ritmo con una buena sensación de control.
A la entrada de las curvas también tenemos potencia, pero de frenado. El equipo de frenos utilizado en la S 1000 XR también ha cambiado ligeramente para equipar un conjunto de discos de 320 mm con pinzas de anclaje radial de cuatro pistones firmadas por Hayes. Junto a la poderosa bomba de freno, la S 1000 XR tiene un primer tacto bastante directo, incluso sorprendente. Frenando con un dedo el primer contacto es seco y requiere un pequeño proceso de adaptación para no pasarnos tirando de ancla.
Aunque bueno, también es algo que se agradece viendo lo rápido que se puede llegar a la siguiente curva. En el punto de meter la moto en el siguiente viraje agradecemos también la neutralidad del chasis y las suspensiones. Siendo una moto de este calibre no es una montura que brille por su agilidad, pero sí por su precisión al a hora de entrar y mantener la trayectoria con solvencia.
Hay que aplicarse fuerte sobre las puntas del manillar, y es que aunque se la haya sometido a una dieta de adelgazamiento, la BMW S 1000 XR sigue siendo una moto que no llega a sentirse ligera, con 226 kg sobre la báscula. Se han cambiado muchos elementos para que el incremento de equipamiento no repercutiera negativamente en el peso: los faros son más ligeros, las llantas, el chasis o el motor, que es 5 kg más liviano.
Desde 18.800 euros, directa contra su competencia
Tras casi 1.000 km a bordo de la S 1000 XR nos ha parecido una digna heredera de aquellas sport-turismo de finales de los años 90 y principios de los 2000. Mucha potencia, comportamiento deportivo pero polivalente y mucha, mucha tecnología disponible.
También hemos podido sacar conclisiones acerca de su consumo, pues nos ha arrojado una media de 5,9 litros cada 100 km en un uso de todo tipo, con mucha autovía, tramos de conducción deportiva y algo de recorrido con pasajero. Un consumo un tanto elevado pero razonable, aunque los 20 litros de depósito podrían dar más de sí.
El precio de partida en la BMW S 1000 XR es de 18.800 euros, un precio que la pone en una posición teóricamente ventajosa con respecto a la competencia, pero a la que hay que sumar mucho equipamiento si la queremos bien equipada: empezando por la pintura roja y acabando por la suspensión Dynamic ESA Pro, luz diurna, los paramanos o los puños calefactables entre parte del equipamiento opcional de la unidad que hemos probado cuyo precio final ascendía a 21.947 euros.
En cuanto a sus rivales directas, motos de 1.000 cc o más en torno a los 160 CV y corte asfáltico tenemos a la Ducati Multistrada 1260 que arranca en 17.890 euros para el modelo básico y 21.450 euros para la Multistrada 1260 S, menos potente pero mejor equipada y más ligera. La KTM 1290 Super Duke GT sería otra opción similar, con un precio de 19.549 euros.
BMW S 1000 XR 2020 - Valoración
7.2
A favor
- Entrega del motor en medios/altos
- Ergonomía mejorada
- Protección aerodinámica
- Estética acertada
En contra
- Entrega del motor en bajos/medios
- Vibraciones en el manillar
- Motor muy caluroso
- Precio elevado (contando opciones)
BMW S 1000 XR 2020 - Ficha técnica
| Motor | ||
|---|---|---|
| Tipo | Cuatro cilindros, 4 tiempos, 16 válvulas, DOCH | |
| Cilindrada | 999 cm3 | |
| Compresión | 12,1:1 | |
| Arrangue | Eléctrico | |
| Diámetro x carrera | 80 mm x 49,7 mm | |
| Potencia | 165 CV a 11.000 rpm | |
| Par motor | 114 Nm a 9.250 rpm | |
| Refrigeración | Líquida | |
| Encendido | Electrónico | |
| Alimentación | BMW-O | |
| Embrague | Multidisco en baño de aceite con sistema, antirrebote | |
| Caja de cambios | Seis velocidades | |
| Parte ciclo | ||
| Chasis | Doble viga de aluminio con motor parcialmente autoportante | |
| Suspensión delantera | Horquilla invertida de 45 mm de diámetro, 150 mm de recorrido | |
| Suspensión trasera | Monoamortiguador, 150 mm de recorrido | |
| Freno delantero | Doble disco 320 mm con pinzas monobloque de anclaje radial y cuatro pistones, BMW Motorrad ABS Pro | |
| Freno trasero | Disco de 220 mm con pinza de un pistón, MW Motorrad ABS Pro | |
| ** | Rueda delantera | Fundición de aluminio, 3,50x17", 120/70 ZR17 |
| Rueda trasera | Fundición de aluminio, 6x17", 190/55 ZR17 | |
| Dimensiones y pesos | ||
| Distancia entre ejes | 1.552 mm | |
| Longitud | 2.333 mm | |
| Anchura | 850 mm | |
| Altura asiento | 840 mm | |
| Avance | 116 mm | |
| Peso en orden de marcha | 226 kg | |
| Depósito | 20 litros | |
| Precio | 18.800 euros |
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