Probamos la BMW S 1000 XR: los mismos 165 CV para una moto trail más completa en todo
Paso a paso desde Alemania siguen llegando novedades en el seno de BMW Motorrad. La marca europea está inmersa en un profundo proceso de renovación y de manera un tanto sorpresiva nos han traído una nueva BMW S 1000 XR, una moto de corte rutero pero con muchas aspiraciones deportivas.
Un motor renovado más aprovechable, mejor protección aerodinámica y un comportamiento con un rango de acción más amplio son sus principales novedades. Ya la hemos probado y, aunque pueda parecer un restyling, la S 1000 XR es una moto totalmente nueva y te contamos por qué.
BMW S 1000 XR: la trail renegada
En esta vida hay que ser honestos. Después de la llegada de la BMW S 1000 RR como referente entre superdeportivo de la casa alemana, pensábamos que la próxima integrante de la familia de cuatro cilindros en línea sería la BMW S 1000 R, la versión naked derivada de la RR. En un quiebro inesperado la que fue presentada en el pasado Salón de Milán fue la BMW S 1000 XR que hoy nos ocupa.
En cierto modo la S 1000 R y la S 1000 XR son como bomberos que se pisan la manguera, luchando por una parcela similar. Más que nada, esto es debido a que la S 1000 XR cada vez se adentra más en el territorio de las denominadas motos trail asfálticas, un concepto que cada vez se acerca más al mundo anteriormente conocido como sport-turismo y menos al de las motos polivalentes con concesiones camperas.
Esta nueva generación de la BMW S 1000 XR no hace más que ahondar en este cambio de rumbo, y desde la propia marca enfocan a la S 1000 XR como una moto de corte deportivo englobándola en el concepto Adventure Sport. Según los responsables de BMW su público objetivo ve este tipo de trail con llantas de 17 pulgadas, equipamiento deportivo y neumáticos 100% de asfalto como motos deportivas.
Por fuera tocaba recibir los nuevos aires inaugurados por la S 1000 RR, incluyendo el frontal con doble óptica LED más pequeña y aguerrida que antes. La impronta delantera es mucho más agresiva ahora con un morro que incluye un prominente labio inferior bajo los faros y unos paneles laterales flotantes que añaden un extra de dinamismo.
La zona media queda ahora mejor integrada, con una fluidez muy pronunciada en la transición del depósito al asiento/colín. Al igual que en las BMW F 900 R y F 900 XR que probamos hace unas semanas, el colín no queda demasiado integrado con el conjunto al hacer uso de formas redondeadas y con las luces de posición, freno e intermitentes trasladadas al portamatrículas.
Tras este nuevo frontal y como no podría ser de otra manera, la S 1000 XR abraza el cuadro de mandos completamente digital que ya montan casi todos los modelos de la marca de 6,5 pulgadas y que cuenta con conectividad para smartphone (gestionar llamadas, música, recibir instrucciones de navegación...).
Mismas cifras pero mejor en todo
Nos subimos a la S 1000 XR y su asiento a 840 mm nos pareció un tanto alto. No es de los más accesibles pero sí a una altura razonable para tratarse de una maxitrail de litro. El arco de las piernas es más estrecho en esta generación, pero nos da la impresión de que podría ser aún más ajustado.
El aspecto ergonómico ha sido cuidado y los mandos ahora tienen una configuración diferente y más agradable. El triángulo manos-culo-pies está ahora más tendido hacia delante (20 mm), con un manillar que está algo más avanzado y que por fin es más estrecho (35 mm) que el exageradamente amplio del modelo saliente.
Arrancamos su motor sin sacar la llave del bolsillo con el sistema keyless (opcional) y la S 1000 XR nos saluda con un profundo ronquido marca de la casa, aunque con un volumen menos intenso. Tanto en movimiento como en parado, la melodía que emite este motor es reconocible como BMW gracias a los toques metálicos y graves que emanan por su nuevo escape, más compacto.
Durante los primeros metros la trail deportiva (si se permite la licencia) alemana nos cuida con un tacto dulce y agradable de sus mandos, así como con una respuesta poco nerviosa a bajas revoluciones. Puede girar muy bajo de vueltas sin dar coces, perfecto para rodar entre el tráfico urbano sin tener que estar tirando de embrague.
A poco que se abre el terreno nos empezamos a dar cuenta de ciertos matices que se entreven rápidamente, como el tacto de las suspensiones y de chasis tirando a duro pese a ir equipada con el sistema de regulación electrónico de suspensiones Dynamic ESA. El conjunto se ajusta sobre la marcha siendo relativamente confortable en terrenos rotos o bacheados y consistente cuando rodamos deprisa.
Por un lado el conjunto de chasis Flex Frame, subchasis y basculante es completamente nuevo, revisando los puntos de anclaje y con una estructura más flexible que confía aún más en el motor como elemento estructural. Por el otro la suspensión Dynamic ESA Pro tiene un rango de acción más amplio y los ajustes ya sean dinámicos o preestablecidos tienen un abanico de regulaciones más amplio.
El motor también es nuevo, aunque en contra de lo esperado no monta el sistema ShiftCam de distribución variable. Para la trail en BMW han decidido conservar el cuatro cilindros anterior y mejorarlo. Ralf Mölleken (project manager de la S 1000 XR) nos aseguró que el motor ShiftCam sólo tiene sentido girando alto de revoluciones y en la S 1000 XR han primado un motor con más par en la zona media.
El resultado es un bloque Euro5 de 999 centímetros cúbicos que sí deriva de la anterior S 1000 RR pero al que se le une una culata convencional que produce 165 CV de potencia máxima y 114 Nm de par motor. Sí, son exactamente las mismas cifras que antes, pero ahora las curvas se reparten de una manera más solvente y suprimiendo el anterior bache que había en torno a las 6.500 rpm.
En la práctica esto se traduce en un motor que se comporta de manera aún más contundente que antes, con una gama media con pegada inmediata y que ahora introduce el control de par MSR. El funcionamiento es más lineal, más redondo y por lo tanto aprovechable y, en serio, con 165 CV tenemos potencia más que de sobra para rodar por carreteras de cualquier tipo.
En modo Dynamic Pro la respuesta del acelerador es casi inmediata, con una muy buena conexión y una patada en los riñones que hace trabajar al control de tracción a la salida de las curvas de manera habitual si nos pasamos de optimistas. Un control de tracción que, por cierto, ahora tiene una intervención menos abrupta.
Bien de nuevo por el cambio semiautomático bidireccional (opcional). Su funcionamiento ha sido revisado para ofrecer un mejor tacto. Las marchas entran de manera precisa con movimientos cortos sobre la palanca de cambios aunque con un tacto ligeramente duro. La caja de cambios también se ha retocado para suavizar su funcionamiento y hacer menos ruido mecánico, con nuevas marchas de cuarta a sexta con las que intenta aprovechar más el rango medio del tacómetro en viajes largos.
El tacto general de la transmisión es bueno porque además de funcionar en consonancia con un nuevo embrague antirrebote, también actúa el control electrónico de par en reducciones que detecta el nivel de agarre de la rueda trasera y regula el nivel de retención para evitar deslizamientos.
Y es que pese a la adición de equipamiento, la BMW S 1000 XR mantiene el peso a raya con una dieta que rebaja 2,1 kg en chasis y basculante, 7,3 kg entre motor y transmisión, 1,2 kg en el escape, 1,8 kg en las llantas y 0,4 kg en el sistema de ABS. Sin contar el equipamiento opcional son 226 kg de peso en orden de marcha, 2 kg menos.
El equipo de frenos cumple con extrema solvencia pues ha sido heredado de la nueva BMW S 1000 RR, salvo por la bomba de freno que no es radial. El doble disco delantero de 320 mm mordido por pinzas de freno radiales de cuatro pistones puede que no esté firmado por Brembo, pero las nuevas Hayes son de sobra efectivas.
La reencarnación de las sport-turismo
Aunque el rediseño de la carrocería la haya hecho perder volumen visual, lo cierto es que la protección aerodinámica es de las mejores del segmento. Durante una parte de la prueba rodamos bajo una lluvia intensa (como puedes ver en las fotos) y en marcha nos sorprendió comprobar que de cintura para abajo (pies incluidos) apenas estábamos mojados. El pecho también queda bien protegido así como las manos, y sólo la pantalla regulable no acaba de proteger del todo.
También nos ha convencido el arsenal electrónico introducido en la BMW S 1000 XR, que ahora incluye plataforma de medición inercial IMU de seis ejes, cuatro modos de conducción, control de tracción, anti-wheelie, ABS en curva, asistente de arranque en pendiente y otros gadgets más encerrados dentro de sus configuraciones.
En conjunto la BMW S 1000 XR es una de las motos con un rango de acción más amplio del mercado. Aunque tiene recorridos de suspensión más largos de lo habitual, carece de cualquier concesión a salirse del asfalto, pero dentro de lo negro su efectividad brilla en todos los ámbitos: desde un uso diario hasta uno deportivo para los fines de semana o para realizar grandes viajes en vacaciones.
Y es que como decíamos al principio, esta BMW S 1000 XR pisa el terreno de la S 1000 R, a la que supera con una protección aerodinámica mucho mayor, una posición más cómoda y la opción de equiparse para alcanzar viajes más largos sin perder apenas cualidades dinámicas. Será por eso precisamente por lo que en BMW no se plantean la existencia de una S 1000 RS.
Por precio, con 18.800 euros la S 1000 XR se sitúa en un punto interesante si la reñimos contra las trail asfálticas con llantas de 17 pulgadas como las Ducati Multistrada 1260 (17.890 euros), Kawasaki Versys 1000 (14.425 euros), KTM 1290 Super Duke GT (19.549 euros) o la ya muy veterana Triumph Tiger Sport (14.250 euros). Ahora bien, hay que reconocer que para equipar bien a esta S 1000 XR hay que pasar por los paquetes opcionales y, como de costumbre en BMW, no serán baratos.
BMW S 1000 XR 2020 - Valoración
7.5
A favor
- Motor más lleno y aprovechable
- Capacidad de diversión
- Finura de funcionamiento
- Buena protección aerodinámica
En contra
- Precio elevado
- Ciertas vibraciones
- Mucho más sport que trail
- Precios del equipamiento opcional
BMW S 1000 XR 2020 - Ficha técnica
| Motor | ||
|---|---|---|
| Tipo | Cuatro cilindros, 4 tiempos, 16 válvulas, DOCH | |
| Cilindrada | 999 cm3 | |
| Compresión | 12,1:1 | |
| Arrangue | Eléctrico | |
| Diámetro x carrera | 80 mm x 49,7 mm | |
| Potencia | 165 CV a 11.000 rpm | |
| Par motor | 114 Nm a 9.250 rpm | |
| Refrigeración | Líquida | |
| Encendido | Electrónico | |
| Alimentación | BMW-O | |
| Embrague | Multidisco en baño de aceite con sistema, antirrebote | |
| Caja de cambios | Seis velocidades | |
| Parte ciclo | ||
| Chasis | Doble viga de aluminio con motor parcialmente autoportante | |
| Suspensión delantera | Horquilla invertida de 45 mm de diámetro, 150 mm de recorrido | |
| Suspensión trasera | Monoamortiguador, 150 mm de recorrido | |
| Freno delantero | Doble disco 320 mm con pinzas monobloque de anclaje radial y cuatro pistones, BMW Motorrad ABS Pro | |
| Freno trasero | Disco de 220 mm con pinza de un pistón, MW Motorrad ABS Pro | |
| Rueda delantera | Fundición de aluminio, 3,50x17", 120/70 ZR17 | |
| Rueda trasera | Fundición de aluminio, 6x17", 190/55 ZR17 | |
| Dimensiones y pesos | ||
| Distancia entre ejes | 1.552 mm | |
| Longitud | 2.333 mm | |
| Anchura | 850 mm | |
| Altura asiento | 840 mm | |
| Avance | 116 mm | |
| Peso en orden de marcha | 226 kg | |
| Depósito | 20 litros | |
| Precio | 18.800 euros |
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