Probamos la BMW R 1250 RT: la rutera de Múnich se refuerza con control de crucero adaptativo, pantallón de 10,25" y aún más confort

Hay una máxima axiomática en el universo industrial: cuando algo funciona bien, mejor no lo toques demasiado. Si la RT ya era una gran moto para viajar (en muchos sentidos), la nueva BMW R 1250 RT lo sigue siendo y cambia sólo en aquellos puntos donde había márgen de mejora.

Una generación más de la veterana RT vuelve a la carga este 2021 y no sólo ha adaptado su motor a la normativa Euro5, sino que además da un notable salto tecnológico incluyendo novedades como un radar delantero con control de crucero adaptativo, mejor aerodinámica y un tremendo cuadro de mandos digital.

BMW R 1250 RT: evolución constante

Desde su aparición con la saga de las R100, R75 y R65, la familia RT ha permanecido perenne en el catálogo de la firma alemana como una de las mejores motos para viajar del mercado. Motor fiable, posición cómoda, buen equipamiento y una protección aerodinámica sobresaliente han sido siempre los sólidos pilares sobre los que se ha asentado el modelo.

Desde entonces la familia RT ha extendido su fama ayudada de paso como una de las elecciones predilectas para las patrullas motorizadas de los cuerpos y fuerzas de seguridad del estado. En cifras, la RT acapara actualmente un 71% del mercado de las motos touring de más de 900 cc, dejando a la Yamaha FJR con un escueto 7% como la segunda más vendida.

Para este 2021 ya le tocaba renovación a la R 1250 RT y casi habría que decir que es más un restyling del modelo que ya conocíamos, pero un restyling profundo que trae novedades importantes sobre todo en lo referente a la tecnología.

Pero antes de llegar allí empezamos por el repaso estético, donde nos encontramos el cambio que más salta a la vista: el frontal ahora adopta una mirada mucho más afilada con un faro full LED de tres módulos. Los laterales cuentan con iluminación diurna y el central puede equipar opcionalmente iluminación adaptativa.

Justo en la punta de la nariz del carenado hay un pequeño recuadro negro que parece una pieza de plástico más, pero no lo es. Se trata del nuevo radar que ha desarrollado BMW y cuya tecnología han tomado directamente de sus coches, aunque convenientemente adaptado para su uso en motos. Una adaptación que parece sencilla y que no lo es tanto, pero de eso hablaremos luego.

La configuración del frontal mantiene ese porte extremadamente ancho, integrando los espejos retrovisores en la carrocería y colocándolos muy bajos para realizar la función de paramanos. Justo por delante de los retrovisores también se integran los intermitentes delanteros.

Y es que la aerodinámica se ha cuidado especialmente para esta revisión de la RT. Si antes ya el piloto iba muy bien cubierto con lo mencionado anteriormente (incluidas las manos), el confort de marcha se refuerza con una nueva pantalla regulable eléctricamente y con la reforma de la parte del carenado que queda descubierta al levantarse dicha pantalla.

Esta nueva configuración canaliza mejor el flujo de aire inferior y produce menos vibraciones de la pantalla y reduce las turbulencias que se crean detrás de ella a alta velocidad. Uno de los puntos ciertamente mejorables en el modelo saliente.

En el repaso estético no hay mucho más que decir porque no hay cambios aparte de los nuevos colores y acabados. El acabado Base sólo puede elegirse en Blanco Alpino, al que hay que sumar el Elegance en gris Manhattan metalizado y el Sport en Azul Racing metalizado con parabrisas bajo. Aparte está el exclusivo Option 719 en Blanco Perla metalizado con líneas en negro. Cada acabado va asociado a diferentes combinaciones de color para las pinzas de freno, llantas y otros elementos de la moto.

La business class en moto se llama RT

Si nos subimos a la BMW R 1250 RT tenemos la misma sensación de siempre: es una moto accesible en cuanto a altura del asiento, pues se sitúa a 805 u 825 mm de altura (regulable sin herramienta). A la hora de ponerla vertical no es tan accesible pues es una moto que se siente grande y pesada con 279 kg en orden de marcha.

Lo cierto es que el asiento es muy cómodo, muy amplio y cuenta con mucho mullido. La postura en general es agradable aunque, para no ir con las piernas demasiado flexionadas, lo mejor es situar el asiento en su posición más alta. En ese caso para alguien como yo de 170 cm seguimos llegando con los dos pies al suelo. El arco de las piernas no es precisamente estrecho pero estamos sentados relativamente cerca del firme.

Por delante se encuentra el gran manillar típico de las RT que nos deja la espalda completamente erguida y los puños a una altura natural, pero lo más importante de esta nueva R 1250 RT está un poco más allá. Se ha avanzado para mejorar el confort.

El cuadro de mandos de serie es ahora un módulo completamente digital de 10,25 pulgadas. Es un salto sustancial con respecto al de doble esfera que tenía antes el modelo y una pequeña pantalla TFT. Es más, pese a que por su forma y sus gráficos parece el mismo del resto de modelos de BMW, se trata de la pantalla más grande que se ha colocado en una moto de la marca hasta la fecha (y posiblemente en cualquier moto de cualquier marca).

Su visibilidad es muy buena en cualquier situación y el manejo se realiza a través del mando giratorio de la piña izquierda y el botón de menú. La experiencia es bastante intuitiva y nos permite movernos por los extensos menús repletos de información, tener una vista de conducción simplificada, manejar la música, gestionar llamadas o recibir las instrucciones del GPS ya sea a pantalla completa o dividida.

Además de poder ver las indicaciones de la ruta giro a giro, la BMW R 1250 RT incluye la posibilidad de un modo mapa en el que podemos tener la vista en tiempo real de la ruta. Para acceder a esta opción además de descargar la aplicación BMW Connected Ride, descargar los mapas y programar la ruta, hay que mantener el móvil conectado por bluetooth y por WiFi a la moto además de mantener la aplicación en primer plano y la pantalla encendida.

Tanto la conectividad del dispositivo a la moto como la gestión de la aplicación podrían ser más intuitivas, pero sobre todo hay que tener en cuenta el consumo de batería del teléfono. Para solventarlo, BMW ha incluido en el lado derecho del carenado interior una guantera con una plataforma de carga inalámbrica y una conexión USB para mantener cargado el móvil.

Una buena solución con dos hándicaps: habría que ver en verano cómo afecta el calor al rendimiento del teléfono (supuestamente la guantera está ventilada), y en segundo lugar no caben todos los teléfonos. Un iPhone normal sí entra bien, un OnePlus 6T siendo un teléfono de gama media con 157,5 mm de largo no cabe bien.

La distribución variable ha llegado a la rutera bávara

Cuando arrancamos el motor de la BMW R 1250 RT tenemos exactamente las mismas sensaciones que antes, pues apenas hay cambios más allá de la adaptación para superar los límites de emisiones de la Euro5 vigente este 2021.

El propulsor es el mismo bicilíndrico bóxer de 1.254 centímetros cúbicos con distribución variable ShiftCam que ya conocíamos, en el que un solenoide actúa sobre el árbol de levas que controla las válvulas de admisión para regular el paso de combustible en función de la demanda de par que hagamos sobre el puño derecho.

Esta transición entre carga parcial y carga total cuenta con una curva de actuación progresiva por debajo de 5.000 rpm o 130 km/h, por encima de estas cifras el cambio es por defecto. Así se consigue una mayor potencia, menor consumo, menos emisiones y un funcionamiento más refinado.

Lo cierto es que esta generación del motor bóxer con cuatro válvulas en cabeza, refrigeración líquida y distribución variable es la mejor de la historia por mucho que les pese a los defensores de la configuración tradicional. La rumorosidad es menor, vibra menos y no pega los cabezazos laterales cuando gira súbitamente el cigüeñal. Bueno, sí, los sigue pegando, pero no tanto como antes.

Las cifras que ofrece esta mecánica son de 136 CV y 143 Nm de par motor, una cuotas más que razonables especialmente enfocadas a un uso de ruta con posibilidad de altos vuelos. Es un motor que se siente lleno en todo el régimen y al que le gusta especialmente girar a bajas/medias revoluciones.

Podemos dejar caer el tacómetro por debajo de las 2.000 revoluciones que el motor puede recuperar el ritmo con algún traqueteo pero sin demasiados problemas. En cuanto recupera las 3.000 revoluciones echa a andar y lo hace de manera dulce. Los beneficios de la distribución variable se notan, en cambio el tacto del pedal izquiero sigue siendo duro y con un quicksifhter de comportamiento mejorable.

En el rango medio es donde la R 1250 RT saca su mejor cara y es que da un poco igual en qué marcha circules, porque siempre hay una buena reserva de par. De hecho, por el desarrollo de la caja de cambios en sexta marcha iremos a 120 km/h a unas 4.000 revoluciones, bajando notablemente la rumorosidad y favoreciendo el confort de marcha a ritmo constante de autopista.

Si nos salimos a hacer curvas nos pasa lo mismo, y es que este motor nos pide girar en la zona media. Cuando buscamos la zona alta sí es cierto que empuja con ganas, pero acaba desfalleciendo y no termina de despuntar. Los bicilíndricos grandes son así. Es su filosofía, y se nota especialmente en una moto grande y pesada como esta.

En el apartado dinámico la complexión generosa de la RT obviamente también condiciona aquellos usos en los que se siente más (o menos) cómoda. En ciudad, circulando entre tráfico denso, lo mejor es tomarse las cosas con calma. Es una moto voluminosa, desde el carenado delantero a las maletas traseras, pasando por los cilindros del bóxer asomando por cada lado.

En carreteras de curvas pasa un poco lo mismo y es que pese a tener un chasis que es todo nobleza e ir aposentada sobre el asfalto de manera muy firme, las leyes físicas y un tarado de suspensión confortable siempre nos llevarán hacia el exterior de los virajes. El tacto de la dirección se siente más ligero de lo que realmente es la moto.

Es en entornos rápidos donde la BMW R 1250 RT se siente realmente cómoda. Es una moto destinada para viajar de manera incansable ya sea en autopistas o en carreteras de buen firme no demasiado reviradas. Ahí es donde una protección aerodinámica excelente, la postura cómoda y erguida, la buena capacidad de carga y un motor generoso se dan la mano para crear un conjunto difícilmente superable.

La calidad de rodadura es muy buena y, además, se complementa con la posibilidad de incluir hasta cuatro modos de conducción: Rain, Road, Dynamic y, por primera vez, Eco. Todos actúan sobre la regulación de la suspensión (si monta Dynamic ESA), la respuesta del acelerador y el control de tracción (desconectable). A esto el modo Eco añade un indicador en el cuadro con una gráfica de consumo instantáneo que va directamente relacionada con las revoluciones y la posición del puño derecho. En la práctica no le hemos visto una gran utilidad.

Las ayudas a la conducción de serie incluyen ABS Pro, control de tracción, control de freno motor y asistente de arranque en pendiente. De serie también es el Control de Crucero Dinámico, pero para sacarle todo el partido a las opciones tecnológicas habrá que pasas por caja para equipar el radar con el Control de Crucero Activo (así es como han llamado al adaptativo en BMW Motorrad).

Este gadget que ya hemos visto aplicado de forma similar en motos como la Ducati Multistrada V4 y KTM 1290 Super Adventure S y R, llega a la casa alemana con una propuesta similar. Sólo tiene un sensor delantero y funciona de manera automática: conectamos el sistema, marcamos una velocidad y programamos la distancia a respetar con el vehículo que nos precede.

Su funcionamiento es cómodo y relativamente preciso. Nos ayuda a tener viajes más relajados, aunque para mantener el ritmo tendremos que efectuar alguna que otra corrección. Por ejemplo, cuando aparece un coche por delante tarda demasiado en frenar y lo hace de manera excesivamente contundente en algunos casos, mientras que luego para recuperar la velocidad marcada se lo toma con mucha calma.

Por otra parte la detección de vehículos es buena, detectando bien a otras motos y sólo cortando de manera inapropiada ante vehículos en el carril adyacente si tomamos curvas pronunciadas. Por lo demás es bastante preciso y nos parece una tecnología que había tardado demasiado en llegar.

BMW R 1250 RT: desde 21.275 euros y con mucho para elegir

En cuanto al consumo, después de hacer una buena tirada de kilómetros en todas las condiciones incluyendo ciudad con mucho atasco, carreteras de muchas curvas y autovía, la media que nos ha arrojado el ordenador de abordo es de 5,9 litros a los 100 km. No está mal para una moto de su envergadura.

La BMW R 1250 RT es una apuesta segura para aquellos que quieran viajar en primera clase, ya sea en solitario o con acompañante. Está muy bien acabada, sus prestaciones no son brillantes ni tampoco necesitan serlo y el nivel tecnológico se coloca entre lo mejor del mercado.

Sí mejoraríamos que sigue habiendo vibraciones notables en el manillar y que la integración con smartphone fuera mejor. Como de costumbre tampoco es una moto asequible, pero es que tampoco pretender serlo puesto que su público objetivo son motoristas de entrados en años y con un nivel adquisitivo medio/alto.

El precio de la BMW R 1250 RT arranca en los 21.275 euros del acabado básico, a lo que hay que ir sumando si queremos algún acabado más completo (484,92 , 676,62 o 2.086,27 euros para los Elegance, Sport y 719 respectivamente).

Además, como de costumbre en BMW Motorrad, el equipamiento se agrupa en paquetes. Por un lado tenemos el paquete Confort (alarma, colector de escape cromado, toma de corriente, asiento calefactable, arranque sin llave, cierre centralizado y conectividad para smartphone) por 1.544,95 euros y el paquete Dinámico (cambio semiautomático, control de crucero adaptativo, Dynamic ESA y modos de conducción Pro) por 1.883,27 euros.

A esto aún se puede añadir más equipamiento como el control de presión de neumáticos, antinieblas LED, llamada de emergencia, varios tipos de parabrisas, equipo de audio con altavoces de 15 W, silenciador deportivo de Akrapovic... En el caso de nuestra unidad totalmente blanca (las fotos dinámicas corresponden a una con acabado 719 Option) el precio final ascendía a 25.486,97 euros.

BMW R 1250 RT 2021 - Valoración

BMW R 1250 RT 2021 - Ficha técnica

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