Probamos la BMW R 1250 GS: La reina abraza la distribución variable para seguir en el trono
La reina se ha renovado. La BMW R 1250 GS es la maxitrail más vendida desde hace décadas con más de 70.000 unidades colocadas en el mundo desde 1980. Su legado es ingente, y por eso BMW ha optado por no revolucionar el modelo, pero sí evolucionarlo mirando hacia el futuro.
Con más potencia, más par motor y menos emisiones, el motor bóxer se ha renovado completamente para ofrecer también una experiencia de conducción distinta. Una moto que es más refinada aún de lo que ya era y que está dispuesta a mantenerse en la cresta de la ola por muchos años.
La BMW R 1250 GS está dispuesta a mantener su corona
Llegamos a la zona del Algarve portugués y la BMW R 1250 GS nos recibe majestuosa. La apariencia de las GS ha cambiado con unos nuevos acabados, pero punto final, por lo demás son idénticas a las anteriores. La única distinción exteriormente para identificar a la nueva 1250 es la incorporación del faro LED de serie, el diseño de las nuevas culatas y el cuadro de mandos TFT completamente digital como equipamiento original.
Precisamente lo primero que nos llamó la atención de la nueva BMW R 1250 GS es que si a nivel mecánico ha cambiado considerablemente, la marca de Múnich ha mantenido el aspecto exterior prácticamente inalterado. Preguntando al respecto a los responsables del proyecto nos aseguraron que confían en que las novedades introducidas en el propulsor y las mejoras de potencia y par sean más que suficientes para hablar por sí mismas y marcar la diferencia.
Por eso se han limitado a ligeros cambios cosméticos y los obligatorios que delatan las culatas del motor o las formas de los escapes. Los colores cambian dejando como color básico el Gris Blackstorm Metallic y se añaden a la oferta básica dos acabados:
- Exclusive con pintura en negro/gris/amarillo, numerosas piezas negras (carrocería, paramanos, motor, chasis, llantas, horquilla, manillar...) y pinzas de freno doradas.
- HP que sustituye al anterior Ride: Parabrisasbajo, carrocería en blanco/azul/rojo, llantas de radios doradas, chasis en blanco/negro, protector del chasis, asiento de una pieza y estriberas dentadas.
ShiftCam, así se llama el motor bóxer para la Euro5
Ya lo explicamos cuando BMW liberó toda la información sobre la nueva BMW R 1250 GS, pero nunca está de más repasar la teoría antes de pasar a la práctica. El sistema de distribución variable ShiftCam que se oculta bajo las nuevas culatas laterales emplea unos nuevos árboles de levas de admisión en los que cada válvula dispone de dos actuadores adyacentes.
En fases de baja demanda las válvulas de admisión se abren sólo parcialmente y cuando el motor excede las 5.000 vueltas o exigimos un extra de entrega, un solenoide hace que el sinfín colocado en el extremo del árbol de levas hace que se desplace lateralmente cambiando a unos actuadores que dan todo su recorrido a las válvulas de admisión, consiguiendo así unos buenos 136 CV y 143 Nm de par motor.
Parece pasar desapercibido pero ahondando con los ingenieros de motores nos confesaron que si bien el acelerador electrónico es básicamente el mismo, su funcionamiento es completamente diferente. Si antes una apertura de un 5% (por ejemplo) del acelerador se traducía en una apertura del 5% de las mariposas de admisión en una relación 1:1, ahora el acelerador funciona como si fuera un regulador de par motor.
A través del acelerador le estamos diciendo a la electrónica cuanto par motor queremos dirigir hacia el asfalto y es ella la que se encarga en función del régimen, de la velocidad y de la marcha engranada de ofrecer esa respuesta, regulando también la entrada en acción del sistema Shiftcam.
Pasando a la práctica, que ya era hora, nos subimos a la nueva BMW R 1250 GS y nos encontramos con un entorno muy familiar ya que, insistimos, por fuera la GS sólo cambia sus colores. Sigue siendo la misma maxitrail grande y voluminosa a la que llegamos relativamente bien al suelo.
La altura del asiento está situada a 850 o 870 milímetros, aprovechando la posibilidad de regulación sin herramientas. No he crecido, pero por primera vez en mucho tiempo he elegido la posición alta, llegando relativamente bien al suelo y estar más cómodo en marcha con las rodillas menos flexionadas.
Casi la misma moto, pero más aprovechable
Ante nosotros se erige majestuoso el nuevo cuadro de mandos digital TFT que ahora forma parte del equipamiento de serie del modelo alemán. Información a raudales y opciones de conectividad quedan a nuestra disposición con facilidad a través el controlador giratorio en la piña izquierda, muy cómodo.
Al arrancar el propulsor, la BMW R 1250 GS no saluda con un sonido que parece el mismo, pero no lo es. Las nuevas culatas no son lo único que ha cambiado en el motor de la maxitrail alemana y en Múnich han desarrollado este propulsor para estar listo de cara a la normativa Euro 5. Además de tener unas emisiones un 4% por debajo del modelo anterior, también se ha trabajado mucho en la rumorosidad mecánica para cumplir con el máximo de decibelios establecido, variando considerablemente el traqueteo del motor.
Una vez en marcha e independientemente del modo de conducción que elijamos (Rain y Road de serie, Dynamic Pro y Enduro Pro opcionales) la realidad es tangencial, con un motor mejor en todos sus aspectos con respecto al bóxer anterior. No sólo el bicilíndrico es ahora más enérgico con 136 CV y 143 Nm de par motor, sino que también es más aprovechable.
La gran pega de los bicilíndricos siempre ha sido su respuesta, pero en BMW cada vez afinan más y icónico propulsor para convertirlo en una motos mejor en cada generación. Los primeros metros son aún más disfrutables ahora que el motor es todavía más aterciopelado y acompañados por el embrague hidráulico nos movemos entre el tráfico urbano sin apenas esfuerzo más allá de calcular los movimientos en base a su envergadura.
La respuesta es menos brusca pero más enérgica. Cuando el motor está girando muy bajo de vueltas no hay coces ni traqueteos y se nota más refinado. El calor aprieta y buscamos tramos abiertos donde ver qué tal es el nuevo motor y nos encontramos que abriendo gas a fondo desde abajo las curvas de potencia y par son más interesantes de explotar. El motor estira y se le nota con más ganas de girar alto de vueltas, sin volverse perezoso o vacío en la zona alta.
Los modos de conducción (Rain y Road de serie, Dynamic Pro y Enduro Pro opcionales) hacen su trabajo modulando la respuesta, pero donde especialmente se nota su actuación es en la regulación de las suspensiones. El Dynamic ESA ha reducido sus opciones de configuración a sólo dos modos (Road y Dynamic) que se cambian junto a los modos de conducción.
Estos modos actúan sobre la regulación semiactiva de las suspensiones. Mientras el modo Road prima el confort de marcha con reacciones más suaves y digiriendo cualquier bache, con el Dynamic la BMW R 1250 GS se siente más asentada y rígida, permitiendo ritmos más animados en carreteras de curvas.
Las suspensiones Paralever y Telelever llevan la marca de la casa. El particular funcionamiento de estos esquemas de suspensión separan las reacciones de la dirección de las de suspensión, ayudando a generar un clima de control en tramos de curvas a ritmo rápido y aportando un extra de confort viajando a ritmo tranquilo.
Un punto donde BMW debería seguir trabajando es en la implementación del cambio automático en los motores bóxer. Las transiciones entre marchas sin embrague no son todo lo fluidas que deberían, especialmente subiendo de primera a segunda y de segunda a tercera y en aperturas bajas y medias del acelerador las reacciones son bastante bruscas.
También en reducciones ocurre algo parecido, teniendo que pisar con fuerza la palanca para que baje una marcha. Posiblemente la particular mecánica de cilindros opuestos no acaba de llevarse bien con el quickshift, pero este apartado empobrece un poco la nota final. En carretera su uso es bastante práctico, en ciudad mejor usar el embrague de toda la vida.
Abundando en las sinergias con el mundo de la automoción, ahora el asistente de arranque en pendiente también es de serie y la verdad es que su funcionamiento es sencillo, seguro y sobre todo muy práctico al aguantarse frenada por sí misma cuando nos paramos en zonas de pendiente
Un cambio que inicialmente BMW no ha mencionado pero que está ahí (aunque hay que fijarse bien) es el cambio en el equipo de freno delantero. Las pinzas de freno delanteras de cuatro pistones de anclaje radial que antes estaban firmadas por Brembo ahora no portan identificación, ya que han sido sustituidas por otras del mismo tipo de la firma americana Hayes.
En cuanto a funcionamiento no hay diferencias apreciables. El equipo mantiene la capacidad de deceleración con un tacto directo y un primer recorrido bastante contundente al que le sienta muy bien la asistencia del freno trasero cuando entramos fuerte en las curvas.
Paramos a comer y a la vuelta cambiamos de moto para subirnos en la versión HP calzada con neumáticos Metzeler Karoo 3. Su comportamiento en carretera es totalmente distinto debido al perfil de las gomas con taco, pero rápidamente abandonamos el asfalto.
En conducción offroad los frenos delanteros son quizá demasiado potentes pero el ABS en modo Enduro Pro está muy bien resuelto y permite frenar a la gran GS sin bloquear en exceso el tren delantero, sin forzar esas incómodas y peligrosas prolongaciones de frenada.
El modo Enduro Pro regula específicamente los frenos y permite bloquear parcialmente la rueda trasera, pero para permitir bloqueos completos hay que hacerlo a través del menú. Una vez hecho y gracias al considerable peso de la GS, la maxitrail alemana se hace más fácil de llevar cuando tiramos un poco de ancla en las situaciones más enrevesadas.
La BMW R 1250 GS tracciona con vehemencia sobre cualquier terreno y sólo hay que mantener una punta de gas para que la rueda trasera encuentre dónde agarrarse en buena medida gracias al modo Enduro Pro que permite un deslizamiento de la zaga bastante divertido pero que hace saltar el control de tracción cuando las cosas se ponen complicadas.
Las aptitudes camperas de las maxitrail hay que mirarlas desde el punto de vista de un usuario que debería tener las cosas muy claras. Hay que conocer bien las limitaciones tanto nuestras como de la moto sobre la que vamos y si alguien se compra una GS pensando que se va a convertir en Marc Coma la respuesta es no. No y susto, además.
Si en cambio el comprador tiene cierta experiencia o ganas de hacerse cursos de conducción offroad se encontrará con una moto capaz de llevarte muy, muy lejos, y además divirtiéndose por caminos de dificultad fácil/media. Si bien los cambios a nivel de parte ciclo son inexistentes, tanto el tacto del nuevo motor, más progresivo, como la electrónica refinada hacen que su utilización sea una experiencia mucho más disfrutable.
BMW R 1250 GS: Una maxitrail incombustible
Los cambios a nivel mecánico y de equipamiento han repercutido también en un incremento de peso con respecto al modelo anterior de 5 kg. La BMW R 1250 GS pesa 249 kg en seco contra los 244 kg de la R 1200 GS, un extra que no supimos percibir.
En lo que se refiere al aspecto puramente económico, la BMW R 1250 GS 2019 ha visto incrementado su precio en 1.000 euros. El modelo nuevo cuesta 18.200 euros, mientras que la versión saliente se queda en 17.200 euros. Por el acabado exclusive hay que pagar 496,20 euros y por el acabado HP 789,40 euros.
Aparte de los precios de base hay que añadir que la mayor parte del equipamiento hay que pagarlo opcionalmente. En nuestro caso la unidad azul de las fotos costaba 22.631 euros con el Paquete Confort (colectores cromados, control de presión, paramanos y puños calefactables), Paquete Dinámico (cambio Pro, intermitentes LED, luz diurna y modos Pro), Paquete Touring (arranque sin llave, control de crucero, Dynamic ESA), las llantas de radios y el color Azul Cósmico metalizado.
Poniendo a la nueva GS en perspectiva con su competencia en el sector de las maxitrail europeas de gran cilindrada nos encontramos con que se sitúa más o menos en la media, con la Ducati Multistrada 1260 por 17.890 euros (21.390 euros para la Multistrada Enduro) y 17.499 euros para la KTM 1290 Super Adventure S y 17.599 euros para la KTM 1290 Super Adventure R.
BMW R 1250 GS 2019 - Valoración
7.3
A favor
- Motor refinado
- Mejora de entrega
- Suspensión electrónica
- Tecnología al servicio del piloto
En contra
- Vibraciones perceptibles
- Asistente de cambio tosco
- Precio de los accesorios
- Peso elevado
BMW R 1250 GS 2019 - Ficha técnica
| Motor | ||
|---|---|---|
| Tipo | Bicilíndrico boxer de cuatro tiempos con distribución variable ShiftCam | |
| Cilindrada | 1.254 cc | |
| Diámetro x carrera | 102,5 x 76 mm | |
| Potencia máxima | 136 CV a 7.750 rpm | |
| Par motor máximo | 143 Nm a 6.250 rpm | |
| Compresión | 12,5:1 | |
| Embrague | Embrague por baño de aceite con antirrebote | |
| Chasis | ||
| Tipo | Tubular de acero, motor autoportante | |
| Suspensión delantera | Telelever con barras de 37 mm, 190 mm de recorrido | |
| Suspensión trasera | Paralever con monoamortiguador, 200 mm de recorrido | |
| Rueda delantera | 120/70R19" | |
| Rueda trasera | 170/60R17" | |
| Freno delantero | Doble disco de 305 mm con pinzas radiales de cuatro pistones, ABS | |
| Freno trasero | Disco de 276 mm con pinza de dos pistones, ABS | |
| Dimensiones y pesos | ||
| Longitud | 2.207 mm | |
| Distancia entre ejes | 1.525 mm | |
| Lanzamiento | 62,9º | |
| Avance | 109 mm | |
| Anchura | 952 mm | |
| Peso en orden de marcha | 249 kg | |
| Depósito | 20 litros | |
| Precio | Desde 18.200 euros |
Los gastos para acudir a la presentación de la BMW R 1250 GS 2019 han sido asumidos por BMW Motorrad. Para más información, consulte nuestra política de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Icon Variant, botas Rev'It! Discovery Outdry, guantes Rev'It! Summit H2O, traje Rev'It! Sand 3 y camiseta interior térmica Tucano Urbano Igloo.