Probamos la BMW F 900 GS: 14 kg menos y muchos cambios para convertirse en la GS con la que me iría de aventuras

Si te digo que las motos trail están de moda seguro que no te pillo por sorpresa. Si en cambio te digo que una marca de renombre con una moto trail con una larga trayectoria se está replanteando las cosas igual sí.

La nueva BMW F 900 GS se ha renovado más allá del cambio de denominación y lo ha hecho en una dirección totalmente distinta a la que nos tenía acostumbrados el mercado. Ahora es menos GS y, posiblemente, al mismo tiempo sea la mejor GS intermedia a la que nos hayamos subido.

BMW F 900 GS: menos GS y al mismo tiempo mejor

Sí, ya sé que suena raro. Muy raro. Déjame que me explique por qué una moto que se separa de los principios que hasta ahora la habían hecho conocida.

Las trail de la gama media de BMW siempre habían sido o habían querido ser una versión más mainstream de las versiones grandes; las archiconocidas maxitrail con motor bóxer. Motos viajeras, cómodas, agradables para un gran público y con un toque aventurero.

Esto en realidad sigue siendo así, pero en BMW Motorrad han atacado este planteamiento desde un prisma totalmente diferente para 2024. Ahora que la R 1300 GS ha decidido optar por un concepto más ligero y menos voluminoso era de esperar que la intermedia siguiera este mismo camino para no pisarse.

Basta con fijarnos en una cifra: un 80% de la F 900 GS es completamente nuevo y es, al mismo tiempo, conocido. ¿Esto es bueno? ¿Es menos bueno? Mejor no nos adelantemos demasiado.

De entrada el aspecto de la F 900 GS cambia radicalmente. Es difícil verla y pensar en que toma el punto de partida del modelo anterior. Es una moto mucho más compacta y diseñada en torno al concepto offroad pero aplicado a una moto de cilindrada media.

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Pierde volumen general y se aligera visualmente. Toda la iluminación es LED empezando por un faro delantero muy compacto protegido por un pequeño guardabarros que deja a un lado el pico de pato anterior.

Por encima tenemos una pequeña pantalla y en los laterales unas tapas laterales del depósito que los diseñadores dicen que se inspiran en las motos de Enduro. Están separadas del depósito y si te fijas puede darte un poco de TOC al ver que tapan parcialmente el logotipo de la denominación del modelo. Los propios diseñadores dicen que lo hicieron así a propósito. No sé yo.

El depósito también es más compacto y la integración con el asiento es muy buena. Un asiento que se coloca sobre un subchasis tubular también nuevo, más ligero y que prescinde de tapas laterales para dejar a la vista la estructura.

En general es un diseño más aventurero que a mí personalmente me gusta mucho más que  el modelo saliente. Un modelo que quería ser demasiado R 1250 GS y que podría hacer solaparse a las dos motos trail con el logotipo de la hélice.

Pero lo más importante de todo es que se ha aligerado una barbaridad sobre la báscula: faro (-0,6 kg), batería (-1 kg), sección trasera (-2,4 kg), escape Akrapovic (de serie, -1,7 kg), basculante (-0,25 kg), caballete lateral (-0,4 kg) y, ojo, depósito de plástico en lugar de metal (-4,5 kg). En total es 14 kg más ligera parando la báscula en 219 kg en orden de marcha.

Una de las mejores GS, sobre todo en campo

Durante la presentación internacional del modelo hemos podido probar dos configuraciones diferentes. Por un lado una versión para un uso en carretera y por otra una para uso offroad y calzada con neumáticos de corte campero (Metzeler Karoo 4), asiento enduro, manillar alto, paramanos con refuerzo de aluminio, defensas del motor...

Así de entrada y nada más subirnos a ella, la F 900 GS se percibe una moto un pelín más alta. La altura del asiento gana 10 mm pasando de 860 a 870 mm. Se llega más o menos igual con las puntas de los dos pies en mi caso (170 cm de altura) porque el asiento es un poco más estrecho y se acorta el arco de las piernas.

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El resto es muy similar a lo que ya conocíamos con las piñas típicas de BMW de buena calidad y una pantalla TFT totalmente digital de 6,5 pulgadas con un funcionamiento rápido y buena visualización. Los menús son claros e intuitivos a poco que te familiarizas con ellos y mantiene el cargamento de información habitual de la marca, incluyendo conectividad con smartphone y el inclinómetro que, sinceramente, me parece tan prescindible como siempre.

La barra para colocar por ejemplo un navegador sobre el cuadro es de serie, en cambio el sistema de arranque keyless para no sacar la llave del bolsillo ni para echar gasolina es opcional.

Cuando nos ponemos en marcha se viene con nosotros un nuevo motor que en realidad no es tan nuevo. El propulsor anterior de 95 CV se sustituye por otro bloque de dos cilindros en paralelo y 895 cc que ahora ofrece 105 CV a 8.500 y 93 Nm a 6.750 rpm. Sí, es el mismo (al menos por cotas y cifras) que el que ya utilizaban las F 900 R y F 900 XR con su orden de encendido irregular (270º/450º).

Su entrega me ha gustado por la suavidad a bajas revoluciones aunque le falta un poco de brío antes de llegar a medios, donde despierta a medida que nos acercamos al rango bueno de par en torno a las 5.000 rpm y estira de forma progresiva hasta la línea roja. Se nota más lleno.

La puesta en escena es controlable y dócil, especialmente en el modo Road. De serie cuenta con los modos Rain y Road, a los que se pueden añadir opcionalmente los modos Dynamic, Enduro y Enduro Pro del paquete Dinámico.

Principalmente estos modos afectan a la regulación del ABS y del control de tracción DTC (también a la respuesta del control de crucero no adaptativo y otros elementos). En este caso las suspensiones no son electrónicas salvo que paguemos el Dynamic ESA que controla la suspensión trasera. El modo Dynamic en carretera es el más aprovechable, sobre todo a la hora de atacar aceleraciones imprevistas entre curvas o adelantamientos. El Road me ha parecido demasiado suavecillo pero no he encontrado intrusión de ABS y control de tracción.

El chasis de estructura tubular de acero se conjuga con un conjunto de suspensiones con horquilla invertida de 43 mm delante y monoamortiguador, ambos regulables y con recorridos de 230 y 215 mm respectivamente.

Me han parecido un buen compromiso para rodar en carretera primando la comodidad sin penalizar en ningún punto demasiado reseñable. Obviamente hay transferencias de pesos con un recorrido largo de suspensiones y un centro de gravedad alto, pero las reacciones me han parecido siempre predecibles y con la firmeza justa.

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Al probar la versión más endurera del paquete Enduro Pro sí que notamos un cambio en las suspensiones porque el conjunto se cambia para adoptar una horquilla Showa de 45 mm con recubrimiento de titanio y monoamortiguador ZF-Sachs (además de un manillar 24 mm más alto).

Al salirnos del asfalto y meternos por pistas, arena y piedras nos encontramos con una moto que se mueve mucho mejor que la anterior F 850 GS. Es mucho más viva, lee mejor el terreno y aporta un punto de confianza extra que la verdad no me esperaba.

Ahora sientes mucho más control sobre esta trail que antes y me ha parecido mucho más divertida y juguetona. La motricidad del bicilíndrico es muy buena y llevándola sin ayudas en el modo Enduro Pro me ha gustado el carácter permisivo y aprovechable para todo tipo de pilotos.

En lo referente al equipo de frenos es uno de esos pocos puntos que no han cambiado con un doble disco delantero de 305 mm mordido por pinzas axiales flotantes de dos pistones y un disco de 265 mm con pinza de un pistón en el eje trasero.

Funciona mejor, posiblemente por la reducción de peso o también por la mejor sensación de control general. Lo que es cierto es que en carretera puede parecer un poco esponjoso, pero es el típico tacto de freno que agradeces que no tienda a bloquear nada más tocar la maneta cuando sales del asfalto.

En cambio el freno trasero (con nuevo pedal de altura doble para conducir de pie o sentado) sí me parece que bloquea antes de lo previsto y se me caló la moto un par de veces en bajadas de tierra. Nada grave, supongo que será cuestión de acostumbrarse.

Sí me ha parecido mejorable la protección aerodinámica. La pantalla cubre poco y genera bastantes turbulencias en el casco sobre todo con viento cruzado. La contrapartida de haber reducido tanto la sección frontal de la moto.

Una trail en precio (si no contamos los extras)

Como de costumbre en BMW hay varias opciones de equipamiento. La base que viene toda en negro arranca en 13.950 euros. Es un punto de partida muy razonable pero ahí podemos empezar a añadir los diferentes acabados: Intenso (carrocería amarilla y subchasis rojo, 259 euros) o GS Trophy (pintada en azul, blanco y rojo con el subchasis blanco y llantas doradas, 507 euros).

Por otro lado tenemos el paquete Dinámico (541 euros) con modos de conducción Pro y asistente de cambio de marchas Pro o el muy interesante paquete Enduro Pro (1.613 euros).

Este último paquete es el que viene con la artillería, incluyendo una horquilla Showa y amortiguador ZF completamente ajustable, además de manillar altor y cadena M Endurance. Con esto ya nos pondríamos en 16.758 euros a lo que habría que sumar neumáticos offroad por 56 euros más.

Y podríamos seguir añadiendo equipamiento como el control de crucero, alarma, arranque en pendiente, control de presión de neumáticos, caballete central y otros muchos accesorios.

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En general la F 900 GS me ha parecido una moto que gana en todos los aspectos y pierde muy poco en otros, pero que sobre todo se acerca al concepto que más se está moviendo en los últimos años como pueden ser las Yamaha XTZ700 Ténéré World Raid (13.099 euros), Aprila Tuareg 660 (11.999 euros) o KTM 890 Adventure (14.999 euros).

BMW F 900 GS 2024 - Valoración

BMW F 900 GS 2024 - Ficha técnica

Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Arai X-5 Tour, traje trail Rev'It! Sand 4, botas Rev'It! Discovery Outdry y guantes Rev'It! Fusion 2 GTX.