Probamos el Kymco Xciting S 400: un scooter deportivo de 6.399 euros que convence y aún puede mejorar
Los scooter son una opción cada vez más popular para moverse por ciudad, pero al mismo tiempo las ciudades están cambiando su morfología obligando a muchos a tener que hacer desplazamientos más largos de lo meramente urbano.
En este sector del mercado es precisamente donde Kymco quiere hacerse fuerte, primero con el lanzamiento del Kymco AK 550 y más recientemente con el estreno de otro de sus buques insignia: el Kymco Xciting S 400 que acaba de ser renovado en profundidad.
Kymco Xciting S 400: un maxiscooter maduro
Lanzándose de lleno el segmento de los maxiscooter hace ahora más de una década, los primeros Kymco Xciting intentaron marcar la tendencia de hacia dónde deberían ir los maxiscooter: motores potentes, gran tamaño y ciertas concesiones a la deportividad manteniendo un precio relativamente contenido.
El concepto de los Xciting ha ido cambiando con el paso del tiempo, pero manteniendo la filosofía y ahora el único representante de esta saga se mantiene fiel a una cilindrada contenida para no pisarse con el AK 550, pero sí que toma de aquél algunos rasgos que le hacen un scooter de peso medio incluso más interesante en algunos aspectos. Porque no todo es cuestión de potencia.
Por fuera el Kymco Xciting S 400 es un scooter, de eso no hay duda, y será un punto en contra de los que reniegan de este tipo de motocicletas, pero no podemos negar que el salto adelante en cuanto a la estética ha sido enorme. El Xciting siempre ha destacado por un diseño acertado, y ahora lo es aún más.
La estética ha vuelto a afilarse. Por delante el doble faro LED de mirada agresiva ve replicados sus ángulos por toda la carrocería. Es un diseño puntiagudo y que se aproxima bastante al lenguaje estético de las marcas japonesas. En algunos puntos nos sobra plástico como en la cobertura masiva del escape para hacerlo más agraciado y voluminoso al mismo tiempo.
En la parte delantera nos encontramos con una pantalla que es regulable en altura de forma manual, mientras que en la zaga el piloto trasero es muy similar al utilizado en el AK 550, integrando los intermitentes en sus laterales. En líneas generales es bastante agraciado y a primera vista ofrece un nivel de acabados a la altura del AK; un par de pasos por delante del resto de la gama de Kymco.
En el cuadro de mandos tenemos una disposición de tres elementos: velocímetro a la izquierda, pantalla digital monocromática a la derecha (parciales, nivel de combustible, temperatura y revoluciones) y en el centro una esfera digital a color para el sistema Noodoe de Kymco.
La estética del interfaz utilizado por Kymco no es tan vistosa como el resto de la moto, especialmente en la pantalla derecha, con una disposición que resulta irregular y un tanto difícil de leer. Con el Noodoe nos pasa un poco lo mismo, podría ser una herramienta bastante útil pero acabas por no prestarle demasiada atención por lo confuso de su manejo.
El scooter de 400 más potente: 35,5 CV
Una vez que subimos el trasero al asiento del Kymco Xciting S 400 nos sumimos en un scooter bastante bien puesto a punto a nivel ergonómico, la verdad, al menos para alguien de 170 cm de altura. El asiento es amplio y sólo su anchura nos dificultará un poco llegar al suelo en algunas situaciones, pero a cambio es muy confortable y con apoyo lumbar.
Los mandos están en una posición cómoda y relajada, hay mucho espacio para los pies pese a una columna central es demasiado ancha, hay dos guanteras con cierre en el escudo y las manetas de freno cuentan con regulación; un buen detalle. Donde sí seguimos reclamando alguna modificación a la marca es en los retrovisores. Una vez más vuelven a quedar demasiado pegados al cuerpo, obligando a apartar demasiado la mirada de la carrera para mirar por ellos.
Arrancamos y el motor del Xciting S 400 cobra vida. Giramos el puño derecho y el motor monocilíndrico nos regala una intensa patada desde muy bajo régimen. El rango bajo y medio de revoluciones de este scooter es su punto fuerte, con una pegada que en zonas de poca adherencia puede llegar a descolocar la zaga.
Moverse entre las callejuelas urbanas resulta bastante sencillo pese a ser un scooter de envergadura relativamente considerable. Tiene 1.570 mm de distancia entre ejes y un peso en orden de marcha de 213 kg: 10 mm y 17 kg menos que un AK 550, para hacernos una idea. Es juguetón con cierta tendencia a caer hacia el interior a partir de cierta inclinación, quizá por tener el centro de gravedad un tanto alto.
Saliendo a espacios abiertos el motor de 400 cc empieza a desplegar su arsenal. Con 35,5 CV y 38,4 Nm de par motor, la recuperación a velocidad media es poderosa, pero pierde intensidad a medida que suben las revoluciones, y eso que es el más potente de su clase. La estirada no es demasiado intensa, lo que se traduce en adelantamientos bien calculados. Aún así es fácil rodar con el Xciting S 400 a velocidad de crucero por autopista sin que el motos se inmute demasiado.
Para el bastidor se recurre una vez más con un chasis tubular de cuna doble de acero y un basculante/motor solidario. A este conjunto se añaden una horquilla delantera convencional y un doble amortiguador trasero con regulación en precarga. El funcionamiento de ambos trenes es correcto rodando tanto en solitario como con pasajero.
El tarado de las suspensiones es tirando a confortable pero al mismo tiempo es capaz de aguantar el conjunto sin movimientos indeseados. Eso sí, la parte trasera resulta un tanto seca a la hora de pasar baches pronunciados o resaltos; le falta un pelín de progresividad.
En el apartado de frenos destaca el doble disco delantero de 280 mm de diámetro mordido por pinzas de anclaje radial; en el tren trasero tenemos un disco de 240 mm. A efectos prácticos el freno trasero será nuestro mejor aliado, pues en la parte delantera hay mordiente pero no hay demasiado tacto.
Un buen scooter que aún tiene puntos de mejora
Otro punto clave del Kymco Xciting S 400 es en el hueco bajo el asiento. En un scooter de esta envergadura, enclavado dentro de los maxiscooter de media/alta cilindrada, echamos un hueco bajo el asiento mejor resuelto. Sólo se abate la parte delantera del asiento, sus formas interiores son irregulares, la boca de carga es rectangular y la parte inferior del asiento se encaja dentro del espacio disponible.
El resultado es un cofre donde sólo podremos guardar un casco integral (y no todos), con éste situado en la parte media del hueco, dejando una parte delantera escueta y una parte trasera impracticable, pues queda bajo el asiento del pasajero.
Donde sí tenemos que reconocer el buen trabajo realizado por Kymco es en la puesta a punto del motor a nivel de consumo y emisiones. La marca se ha centrado en conseguir un scooter parco dentro de lo posible y con 12,5 litros de depósito consigue medias de consumo que permiten superar con comodidad los 250 km antes de saltar el aviso de reserva.
Con un precio de 6.399 euros, el Kymco Xciting S 400 se mete ya en un segmento de palabras mayores. No es un scooter barato, pero tampoco podemos catalogarlo como caro. A su alrededor se posicionan rivales como el Yamaha XMAX 400 (6.799 euros), el Suzuki Burgman 400 (7.899 euros, 7.399 euros en promoción) o el BMW C 400 GT (desde 9.097 euros).
En resumen, el Kymco Xciting 400 es un scooter grande, acogedor y solvente que convence por comportamiento general y sobre todo por comodidad. En cambio ya ha dejado de ser una opción mucho más barata que el resto de competidores y al mismo tiempo aún puede mejorar en algunos aspectos prácticos.
Kymco Xciting S 400 2019 - Valoración
6.8
A favor
- Postura cómoda
- Espacio para conductor y pasajero
- Respuesta en bajos contundente
- Protección aerodinámica correcta
En contra
- Estirada escueta
- Hueco bajo el asiento poco aprovechable
- Freno delantero poco dosificable
- Suspensiones algo secas
Kymco Xciting S 400 2019 - Ficha técnica
| Motor | ||
|---|---|---|
| Tipo | Monocilíndrico 4 tiempos | |
| Diámetro x carrera | 84 x 72,1 mm | |
| Cilindrada | 400 cc | |
| Relación de compresión | 10,8: 1 | |
| Potencia máxima | 35,53 CV a 7.500 rpm | |
| Par máximo | 38,4 Nm a 6.000 rpm | |
| Alimentación | Inyección electrónica Keihin | |
| Lubricación | Cárter húmedo y bomba | |
| Sistema de arranque | Eléctrico | |
| Sistema de encendido | Electrónico | |
| Chasis | ||
| Tipo | Bastidor tubular de estructura doble | |
| Suspensión delantera | Horquilla telescópica hidráulica de 41 mm | |
| Suspensión trasera | Doble amortiguador hidráulico ajustable en 5 puntos | |
| Neumático delantero | 120 / 70-15" | |
| Neumático trasero | 150 / 70-14" | |
| Freno delantero | ABS Bosch 9.1 y doble disco Ø 280 mm | |
| Freno trasero | ABS Bosch 9.1, freno de mano y disco Ø 240 mm | |
| Dimensiones y pesos | ||
| Lanzamiento | N.D. | |
| Avance | N.D. | |
| Longitud total | 2.190 mm | |
| Anchura total | 1.389 mm | |
| Altura total | 799 mm | |
| Distancia entre ejes | 1.570 mm | |
| Altura del asiento | 805 mm | |
| Peso en orden de marcha | 213 Kg | |
| Capacidad del depósito | 12,5 l | |
| Precio | 6.399 euros |
El servicio de fotografía ha corrido a cargo de Two_Sides. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Casco HJC RPHA 11, pantalones Spidi Furious Pro, botas XPD X-Village, guantes Seventy Degrees SD-N32, chaqueta Icon Merc.
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