Probamos la Ducati Panigale V2: 155 CV de equilibrio bicilíndrico que te hace sentir piloto

Todo al rojo. La Ducati Panigale V2 sólo se va a comercializar de momento en el profundo color rojo de Ducati. Y sí, es una apuesta que puede parecer arriesgada con un modelo que se sitúa en tierra de nadie, pero es una apuesta ganadora.

Además de la obviedad de su color, la Panigale V2 es la evolución de una especie (la de las deportivas bicilíndricas) que mantiene toda la confianza de la marca de Bolonia, y con razón. Con 155 CV y un peso en seco de 176 kg, esta V2 es el triunfo de la razón sin dar la espalda a las emociones. Hemos rodado con ella a fondo en el Circuito de Jerez y, sí, nos ha convencido.

Ducati Panigale V2: rojo de pasión y equilibrio

La nueva Ducati Panigale V2 no sólo estrena estética, también unifica más que nunca el concepto Panigale. La Superbike pequeña de Borgo Panigale hereda la estética de la Panigale V4 con un carenado afilado y limpio en el que destaca un traje de dos capas en los laterales, superponiéndose en las salidas de aire del motor y prolongándose hacia el depósito de combustible.

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El frontal puntiagudo está protagonizado por las enormes entradas de aire que están delimitadas por el carismático faro delantero doble de las Panigale, con la luz diurna LED integrada y los faros principales escondidos más hacia el interior. Por detrás el colín también cambia y adopta las formas huecas en el interior y el piloto trasero tipo 'ala'.

Pero si seguimos fijándonos más hacia la zona inferior nos topamos con dos señas de identidad que hasta ahora no habían aparecido (juntas) en las Panigale de acceso. El escape vuelve a ubicarse en la zona inferior, integrado en la quilla como tenían las 899 Panigale, y se complementa con un basculante monobrazo idéntico al de la 1299 Panigale. Perfect match.

El conjunto de la Panigalina luce más atractivo que nunca y los acabados como de costumbre están un paso por encima de la media. Da gusto ver las piezas desmontadas salidas de la factoría de Borgo Panigale y con qué sutileza encajan en la moto montada. Pocos peros se le pueden poner en el aspecto estético.

Pero no hemos venido hasta el Circuito de Jerez para dedicarnos a mirar una moto que sobre el papel promete mucho. Puede que sus cifras no llamen tanto la atención como las de sus hermanas mayores, pero eso nos da igual, queremos conocer de primera mano a qué sabe esta boloñesa sólo disponible en el intenso color rojo de Ducati.

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Con una de las mejores pistas del calendario del mundial para nosotros, nos disponemos a salir y el tiempo otoñal nos regala un desapacible día de viento y fina lluvia intermitente. Las dos primeras tandas nos las tomamos con mucha calma viendo lo delicado de un asfalto frío y húmedo en el que llovía parcialmente. Y ya se sabe, el asfalto agarra hasta que deja de hacerlo.

Durante este tiempo nos familiarizamos con una Ducati Panigale V2 en la que no sólo cambia su estética, sino que su ergonomía también se ha variado con respecto a la anterior 959 Panigale. En líneas generales es una moto muy similar, pero el asiento tiene un mullido 5 mm más alto, cargando aún más peso sobre las muñecas y elevando el centro de gravedad. Ahora el asiento también es 20 mm más largo para permitir una mejor movilidad.

Este cambio menor tiene un efecto inmediato. La fuerza sobre los semimanillares se incrementa al tiempo que con el cuerpo en una posición más alta se obliga a la moto a girar más rápido en los cambios de dirección tirando de físico. Unido esto a unas geometrías ligeramente distintas (mismo lanzamiento de 24º pero un avance 2 mm más corto) hacen que la dirección sea puro instinto, mientras que la distancia entre ejes se alarga 5 mm con un basculante más largo para dar un extra de estabilidad y tracción.

Durante esta primera parte de la toma de contacto mantuvimos a la electrónica en el modo Sport, para evitarnos sustos. De los tres disponibles (Street, Sport y Race) el segundo es el más equilibrado. El control de tracción, el anti-wheelie y el ABS con asistencia en curva toman posiciones intermedias y pese a lo delicado del asfalto ninguno de ellos nos resultó intrusivo.

A medida que fuimos cogiendo confianza con la montura y con la forma de actuar de la electrónica fuimos cogiendo confianza y explorando los 155 CV procedentes del motor Superquadro de 955 centímetros cúbicos. Aparentemente ha perdido 2 CV con respecto a la Panigale 959, pero es debido a un cambio en el proceso de medición ahora estandarizado. A igualdad de protocolos esta nueva generación da 5 CV más. Y no, ya adelantamos que no son pocos ni hace falta irse a la barrera de los 200 CV.

Este propulsor además de una potencia más que razonable para un peso en seco de 176 kg y de 200 kg en orden de marcha, genera un par motor de 104 Nm a 9.000 rpm de los que más del 60% ya están disponibles a partir de 5.500 rpm. Eso, para un motor con la línea roja en unas 11.500 rpm es una banda útil muy aprovechable.

No tardamos demasiado en animarnos y colocar la electrónica en el modo Race con el que la entrega de potencia es mucho más directa, el control de tracción es menos restrictivo así como el ABS y el antiwheelie. Salimos a pista y los cambios se perciben de inmediato. Son los mismos 155 CV pero se entregan de manera aún más energizante.

El motor estira, y estira con ganas. Tiene patada y puede hacerte ir realmente rápido si juegas de manera apropiada con el cambio asistido por el quickshifter bidireccional DQS EVO 2, y es una gozada poder salir de las curvas retorciendo el acelerador hasta su tope sin contemplaciones sin sentir el pavor que pueden llegar a provocar las Panigale V4.

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Por su parte la parte ciclo sigue siendo prácticamente la misma. Al chasis de tipo monocasco se une una horquilla invertida Showa BFP de 43 mm delante y un monoamortiguador Sachs en el tren trasero, complementados por un amortiguador de dirección también Sachs. Al igual que ocurre con el motor, que sus componentes sean menos exóticos tienen un efecto pacificador para quienes no somos Carlos Checa, Andrea Dovizioso o Chaz Davies. Un tarado no tan firme genera una sensación de confianza suficiente como para permitirnos entrar frenando más fuerte y más tarde de lo que podríamos entrar con una Panigale V4. Es todo algo psicológico.

Los frenos quizá son el punto menos fuerte de la Ducati Panigale V2. El equipo está formado por un juego completo de Brembo con discos de 320 mm, pinzas de freno radiales M4.32 y bomba radial. Es un equipo solvente y suficiente que quizá podría estar algo falto de mordiente en el primer tramo de la maneta, aunque apretando más todo se arregla. Lo bueno es que nunca desfallecen y su deceleración es realmente dosificable.

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Gracias a un motor lleno y con estirada pero al mismo tiempo dosificable te puedes permitir centrarte en el pilotaje, en entrar cada vez más rápido a las curvas y explorar tus límites en pista de una manera segura y bastante divertida. Y aquí buena parte de la culpa la tiene la electrónica.

Con plataforma inercial de seis ejes (IMU), control de tracción de ocho niveles, cuatro actuaciones para el antiwheelie, ABS con función cornering y regulación del freno motor parece que estamos hablando siempre de lo mismo, pero no es así. En esta Panigale V2 se ha introducido prácticamente el mismo paquete que monta la Panigale V4 y le sienta que ni pintado.

Para esta generación el control de tracción ha dado un paso más. El Ducati Traction Control EVO 2 se ha tomado prestado del utilizado en la Desmosedici GP18, se acabó de desarrollar en la Panigale V4 R y ahora se ha extendido al resto de la gama.

Este nuevo sistema ha evolucionado y se ha convertido en un control de tracción predictivo. Ahora el DTC EVO 2 es capaz de intervenir de manera más rápida y más suave gracias a que sabe leer por anticipado cuándo la rueda trasera empieza a deslizar. Es decir, que no deja que la rueda trasera patine mucho para cortar, sino que es capaz de anticiparse.

El resultado es de nuevo una elevada sensación de seguridad, pero no corta con la diversión, todo lo contrario. El tarado de la electrónica de la Ducati Panigale V2 es marca de la casa, es decir, que es una moto que se mueve, desliza ligeramente y tienes que ir trabajando sobre ella para llevarla por el sitio, pero de una forma controlada. Un punto de carácter pasional típico de Borgo Panigale.

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Por otro lado el ABS inteligente de tres niveles te permite parecer de manera sencilla un piloto de verdad. Puedes frenar tardísimo que la centralita se encargará de mantener la rueda trasera tocando el asfalto, pero además la función "slide by brake" te ayuda a frenar aún más tarde apoyando en el freno trasero y deja que la rueda trasera se cruce sin sobrepasar los límites de la seguridad. Es alucinante lo fácil que puede salir una cruzada a lo Márquez gracias a la electrónica.

En tierra de nadie

Es difícil posicionar a la Ducati Panigale V2. Esta deportiva italiana viene, según la marca, para colocarse en un punto a caballo entre el concepto sport de carretera que tan popular resultó en los 90 y una faceta más radical destinada a los circuitos cerrados al tráfico. La realidad es que por sensaciones, componentes y lo especifico de su planteamiento se nos antoja una moto muy circuitera. Obviamente no tanto como una Superbike moderna, pero sí es una moto a la que las carreteras se le quedan pequeñas para todo lo que puede ofrecer.

Su precio no es nada asequible, pues arranca en 18.490 euros, pero tanto por componentes como por tecnología es una moto que bien los vale. Y sí, ya sabemos que por precio casi se mete contra las Suzuki GSX-R1000R (21.199 euros), Yamaha YZF-R1 (21.899 euros) o Kawasaki ZX-10R (19.399 euros), pero es que en la parte ciclo está casi a su nivel y en electrónica incluso las supera.

Por otro lado y si bien no recurre a componentes tan exóticos como los de sus hermanas mayores, todos se sitúan claramente por encima las que serían sus competidoras por debajo de las Superbike. No son directamente comparables, pero una Yamaha YZF-R6 cuesta 15.849 euros, una Kawasaki ZX-6R cuesta un tercio (12.225 euros) y las MV Agusta F3 800 casi empatan con un coste de 17.490 euros.

Con sus 155 CV y 104 Nm de par motor para un peso de 200 kg en orden de marcha, esta Panigale V2 ocupa la categoría que antaño poblaban las deportivas tetracilíndricas de 750 cc ahora extintas, pero con un concepto mucho más actualizado.

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En cualquier caso esta moto es una de esas que pueden ser incomprendidas, pero al mismo tiempo son necesarias para el mercado. Porque, en serio, no hace falta una Superbike para ir rápido y disfrutar en circuito. A veces menos es más, y esta Panigale V2 es posiblemente una de las motos más disfrutables que hayamos cogido en pista.

Ducati Panigale V2 2020 - Valoración

Ducati Panigale V2 2020 - Ficha técnica