¡Sorpresa! BMW M 1000 RR: alerones, 212 CV y sobredosis de fibra de carbono con el objetivo puesto en el WSBK
El segmento de las motos deportivas hipervitaminadas está al alza. Con el Campeonato del Mundo de Superbikes captando cada vez más adeptos, las marcas se están afanando por ofrecer bases solventes con motos de calle altamente prestacionales.
Por si la BMW S 1000 RR y sus 207 CV no eran suficientes, dos años después de su presentación nos llega la BMW M 1000 RR. Sí, la primera moto de BMW que cambia su denominación para lucir con orgullo la M que la identifica como una obra excepcional de BMW Motorsport. Y es que esta alemana viene armada hasta los dientes.
BMW M 1000 RR: la primera moto de BMW Motorsport
Ducati Panigale V4, Honda CBR1000RR-R, Aprilia RSV1100 Factory... y ahora la BMW M 1000 RR. La casa alemana ha decidido entrar en el selecto pero cada vez más nutrido cónclave de las superdeportivas dotadas de alerones en su carrocería.
La evolución de la Superbike de Munich es obvia: quieren tener una moto aún más prestacional para homologar de cara al WSBK, y que también esté dotada de apéndices aerodinámicos y un peso de partida inferior con la que correr en el campeonato de motos derivadas de la serie.
Así, puede que la BMW M 1000 RR parezca una S 1000 RR más, pero no lo es. Para empezar toda su carrocería se viste con un traje a medida de fibra de carbono. Como no podría ser de otra manera, su carrocería se va a vestir con los colores de BMW M: rojo y dos azules. Una librea que no deja lugar a dudas: es una moto para las carreras.
Obviamente, lo que más destaca en el conjunto son los alerones que sobresalen de su parte delantera y que confieren a la M 1000 RR una carga aerodinámica sobre el tren delantero de hasta 16,3 kg a 300 km/h. De esta manera ambas ruedas pisan mejor, no tiene que entrar en acción con tanta frecuencia el antiwheelie y el control de tracción tiene menos trabajo, por lo que hay más potencia aplicada sobre el asfalto.
Exteriormente el conjunto se complementa con una cúpula más alta. Los intermitentes delanteros están integrados en los retrovisores y las luces de cruce y freno están alojadas dentro de los intermitentes traseros que se desmontan rápidamente junto con el portamatrículas.
Rabia de carreras para un motor de 212 CV
El motor de serie con distribución variable ShiftCam se ha mantenido como base, pero se han utilizado especificaciones de carreras para remozarlo por completo para un uso enfocado en circuito. Así es el mismo bloque de cuatro cilindros en línea con 999 centímetros cúbicos al que se le ha incrementado la relación de compresión hasta 13,5:1.
El resultado es una máquina que gira más alta de revoluciones y entrega una potencia máxima de 212 CV a 14.500 rpm y 113 Nm a 11.000 rpm, contra los 207 CV a 13.500 y 113 Nm a 10.500 rpm. El cambio de carácter es sustancial con menos entrega en la zona baja pero con unos medios más contundentes y un robrerrégimen con más estirada.
Los cambios internos incluyen pistones forjados Mahle reforzados y 12 gramos más ligeros, puertos de admisión rediseñados, válvulas de titanio perforadas, balancines 0,45 gramos más ligeros y nuevos árboles de levas. También son nuevas las bielas de titanio Pankl en lugar de acero templado y contribuyen a reducir 340 gramos el peso, 85 por biela.
Los cambios siguen con una lubricación que se realiza mediante cárter seco y el embrague antirrebote es específico, accionado de forma mecánica, transmisión final más corta, admisión con toberas de admisión variable más cortas y todo rematado por una línea de escape nueva firmada por Akrapovic en titanio que pese al catalizador de tres víases 3.657 gramos más ligero.
Era de esperar, pero la electrónica encargada de gestionar al motor también ha recibido una calibración específica para sus nuevas capacidades. Así, la M 1000 RR recurre a modos de conducción Rain, Road, Dynamic, Race y Race 1-3, además de un control de tracción dinámico de última generación, regulación del freno motor y antiwheelie. Todo comandado por una plataforma de medición inercial de seis ejes.
Las lista de chucherías de serie se amplía con asistente de cambio Pro para olvidarse del embrague tanto subiendo como bajando de marcha, Launch control, limitador de velocidad para el pit lane o asistente de arranque en pendiente.
Parte ciclo inédita para la M 1000 RR
Tratándose de una moto de carreras la parte ciclo no se podía quedar inalterada, así que en BMW Motorrad se han afanado por crear una bestia aún más espectacular sobre el papel. El basidor es el mismo doble viga de aluminio formada por cuatro elementos soldados y que utilizan al motor como elemento portante, y se remata con un subchasis de tubo de aluminio.
El esquema de suspensiones se ha mantenido sobre el papel, pero al acercarnos nos encontramos con un conjunto retocado. La horquilla delantera invertida Marzocchi de cartucho cerrado de 45 mm de diámetro se sujeta con unas nuevas tijas mecanizadas con mayor lanzamiento. Se complementa con un monoamortiguador trasero anclado a un basculante que es 11,7 mm más largo. El resultado es una distancia entre ejes ampliada hasta 1.457 mm, manteniendo el eje del basculante regulable. Ambas suspensiones son totalmente regulables.
Estas nuevas geometrías están pensadas para aportar un mayor aplomo sin renunciar a una agilidad afilada gracias a un peso en orden de marcha de 192 kg, idéntico al de la S 1000 RR, pero con el centro de gravedad más bajo gracias al ahorro de peso en elementos clave. El reparto de pesos también ha cambiado, y ahora la rueda delantera pasa de soportar un 53,8% del peso a un 52,1%.
La parte ciclo se remata con un nuevo equipo de frenos dotado de discos delanteros de 320 mm de diámetro 0,5 mm más estrechos mordidos por pinzas firmadas por BMW M por primera vez. Están desarrolladas en la propia casa y en colaboración con Nissin, son radiales y tienen cuatro pistones. En el eje trasero se utiliza un disco 10 mm más ancho, de 220 mm. Ambos trenes están comandados por el sistema antibloqueo Race ABS Pro específico.
Pero si hay una guinda en este pastel de moto no podría ser otro que las llantas de fibra de carbono que pudimos probar ya montadas en la S 1000 RR y que dotan a la superdeportiva de un comportamiento excepcional a la entrada de las curvas. Son 1,7 kg en conjunto más ligeras que las llantas de aluminio de la S 1000 RR. Ahora bien, son opcionales.
En cuanto al apartado de electrónica varia la BMW M 1000 RR sigue ofreciendo un amplio abanico de capacidades. El cuadro de mandos es la misma unidad TFT de 6,5 pulgadas repletísima de información, la batería es la unidad M ligera de 1.288 gramos y los gadgets se complementan con un puerto USB en la parte trasera, control de crucero adaptativo y puños calefactados.
El equipamiento opcional se conforma con una lista casi infinita desarrollada por BMW Motorrad, ofreciendo desde paquetes de motores, kit de electrónica de Superstock y Superbike, escape Race, asiento específico o carrocería de carreras para aquellos que quieran la M 1000 RR para la competición.
Habrá diferentes paquetes de equipamiento cerrados:
- Paquete M de competición: basculante de aluminio anodizado plateado, transpondedor M GPS, cadena M Endurance y supresión de asiento trasero y estriberas.
- Paquete M Billet: palancas de freno y embrague, estriberas, protector de freno y protectores de motor mecanizados.
- Paquete M Carbon: cubiertas de carbono para las llantas, piñón, protector de cadena, carenados laterales y depósito.
- Paquete pasajero: asiento de pasajero, tapa de asiento y estriberas traseras.
Aparte la lista de equipamiento se extiende con elementos M como alarma, telemetría, transmisión, protectores de ejes, tapa de admisión, llantas de carbono, embellecedores, diferentes asientos, regulación remota de freno, tensores de cadena, caballete, boca de llenado de aceite, funda, llantas forjadas o calentadores.
Aún no sabemos cuándo estará disponible la BMW M 1000 RR ni a qué precio, pero sí sabemos que será una moto que debería llegar a principios de 2021 en una tirada no inferior a 500 unidades para cumplir con los requisitos del WSBK.
BMW M 1000 RR 2021 - Ficha técnica
| Motor | ||
|---|---|---|
| Tipo | Cuatro cilindros, 4 tiempos, 16 válvulas, DOCH | |
| Cilindrada | 999 cm3 | |
| Compresión | 13,5:1 | |
| Arrangue | Eléctrico | |
| Diámetro x carrera | 80 mm x 49,7 mm | |
| Potencia | 156 kW (212 CV) a 14.500 rpm | |
| Par motor | 113 Nm a 11.000 r.p.m. | |
| Refrigeración | Líquida | |
| Encendido | Electrónico | |
| Alimentación | BMW-O | |
| Embrague | Multidisco en baño de aceite con sistema, antirrebote | |
| Caja de cambios | Seis velocidades | |
| Parte ciclo | ||
| Chasis | Doble viga de aluminio con motor autoportante | |
| Suspensión delantera | Horquilla invertida de 45 mm de diámetro totalmente ajustable, 120 mm de recorrido | |
| Suspensión trasera | Monoamortiguador totalmente ajustable, 118 mm de recorrido | |
| Freno delantero | Doble disco 320 mm con pinzas monobloque de anclaje radial y cuatro pistones, BMW Motorrad Race ABS Pro | |
| Freno trasero | Disco de 220 mm con pinza Nissin de dos pistones, BMW Motorrad Race ABS Pro | |
| Rueda delantera | Fibra de carbono, 3,50x17", 120/70 ZR17 | |
| Rueda trasera | Fibra de carbono, 6x17", 200/55 ZR17 | |
| Dimensiones y pesos | ||
| Distancia entre ejes | 1.457 mm | |
| Longitud | 2.073 mm | |
| Anchura | 848 mm | |
| Altura asiento | 832 mm | |
| Avance | 93,9 mm | |
| Peso en orden de marcha | 192 kg | |
| Depósito | 16,5 litros | |
| Precio | 37.780 EUROS |
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