Probamos la Triumph Speed 400: la Triumph más barata es una moto para el carnet A2 que da muchas ganas de meter en tu garaje

Llevábamos años, muchos años, escuchando la posible llegada de las motos pequeñas de Triumph. Este 2024 por fin ha llegado el momento y hemos conocido a las dos integrantes de la familia más accesible de Hinckley.

Hemos estado probando la nueva Triumph Speed 400 y, hay que reconocerlo, los británicos han hecho un grandísimo trabajo creando una moto para el carnet A2 con muchos argumentos para acceder a un público al que hasta ahora no tenían acceso.

Triumph Speed 400: más que una moto bonita

Era cuestión de tiempo que Triumph ocupara el espacio en blanco que tenía en las primeras páginas de su catálogo. Sí que tenían motos aptas para el carnet A2, pero con cilindradas altas que podrían echar para atrás a algunos clientes. También por precio, claro.

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Ahora esto se ha solucionado con la llegada de la nueva familia 400 que acabamos de probar por tierras valencianas, empezando por la Triumph Speed 400. La roadster de rollito clásico.

Nada más verla nos encontramos una moto muy pintona. Por tamaño parecía más pequeña en las fotos y vídeos publicados por la marca, pero en persona mejora. Tiene un empaque magnífico y si puedes deberías conocerla en persona, por ejemplo los días 2 y 3 de febrero que la marca organiza el 'Open Weekend' en todos los concesionarios de Triumph. También te dejarán probarla.

Solo es un poco más pequeña que la Speed Twin 900, pero a cambio es 46 kg más ligera en orden de marcha: 216 kg de la 900 y 170 kg de esta Speed 400. También tiene un litro más de depósito (13 litros) lo que deja una autonomía final muy superior teniendo en cuenta que el consumo es bajo (unos 3,8 litros a los 100 km nos marcaba al final de la prueba).

Precisamente el depósito es la pieza central alrededor de la que se articula toda la moto. Un tanque de chapa que combina tres opciones de pintura diferentes (Carnival Red/Storm Grey, Caspian Blue/Storm Grey y Phantom Black/Storm Gray) con el logotipo de la marca bien grande en la parte frontal y un acabado excelente. Me parecieron acertadísimas las tres, pero mi orden de preferencia de las versiones sería gris, rojo y azul. Se aceptan opciones en contrario.

Por cierto, el depósito cuenta con un tapón cromado con cerradura oculta y bisagra. Pequeños detalles top que se van extendiendo por el resto de la moto como la iluminación LED, los intermitentes LED ahumados, los plásticos de buena calidad en los guardabarros, elementos metálicos bien trabajados, muchísimos elementos pintados en negro o bien rematados en su defecto (escape o protectores de las estriberas), los retrovisores en las puntas del manillar o las costuras de calidad en el asiento.

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El resultado es una roadster de aspecto clásico con guiños juveniles. Una estética que funciona muy bien y que Triumph lo borda, así que no se ha  salido demasiado de sus cánones. Algo que para mí es un acierto. Nada de hacer invenciones raras.

La carta de presentación viene con un típico faro redondo delantero sobre un soporte de aluminio y justo detrás una horquilla con las botellas pintadas en dorado que quizá es lo que más destaca de toda la moto. Debajo del depósito está el motor como elemento estético, y sigue la filosofía de ofrecer pinta clásica con sus aletines mecanizados.

Si seguimos para atrás tenemos un asiento corrido de una pieza, un asa metálico, pequeño guardabarros y un piloto trasero muy bien integrado en el conjunto y con una forma muy chula. El escape remata el conjunto con un catalizador oculto y una única salida por el lado derecho.

Un solo cilindro, pero muy razonable

Un dato curioso de la Speed 400 con respecto a la Speed Twin 900 es que el asiento está bastante más bajo en la pequeña. La altura de nuestras posaderas se queda a 790 mm, mientras que en la grande es de 765 mm. En cualquier caso es una moto tan estrecha que llegamos de sobra con los dos pies al suelo.

Al colocarnos encima y poner la moto erguida ya sentimos que es muy ligera. Moverla en parado es sencillísimo al ayudarnos además de un manillar ancho de una pieza con el que podemos hacer buena palanca y una estriberas colocadas para no molestar nada.

Dentro de la misma filosofía accesible tenemos un puesto de conducción limpio con un gran reloj esférico con una pequeña pantalla digital con la información justa y necesaria y muy legible (salvo porque los números principales del velocímetro están en millas y los km/h quedan más pequeños).

La percepción de calidad es buena con unas piñas que si bien no son las mejores sí cumplen su función. Solo mejoraría algunos cables a la vista alrededor de la pipa de dirección y el uso de manetas regulables, aunque es cierto que están a una distancia óptima para los que tenemos manos pequeñas.

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Y ya que estamos apretando cosas pulsamos el pedal de embrague para que el motor se ponga a girar. A la primera escuchada el motor suena redondo, grave y fino. La rumorosidad mecánica es baja. Es agradable que pese a las normativas anticontaminación aún siga habiendo motores que no suenan a chicharrilla.

Embrague, pisadita al pedal izquierdo y nos ponemos a rodar. En los primeros metros hay un periodo de adaptación casi inexistente y es que es de esas motos que te lo ponen todo fácil. Se mueve fácil, gira fácil y frena fácil. Y al parar un pie al suelo, el otro, o los dos. Como veas. Así resulta una moto apta para entornos urbanos, pero es más ambiciosa que eso.

Salimos a carretera, empezamos a estirar marchas y nos encontramos con un motor que se desenvuelve de manera progresiva y solvente. Tiene bajos, tiene medios y una estirada razonable para ser un monocilíndrico relativamente grande, con una potencia que se reparte de forma lineal a lo largo de una curva muy plana y un par motor muy aprovechable.

Las cifras son muy de carnet A2, con una cilindrada de 398 cc (89 x 64 mm) para generar 40 CV a 8.000 rpm y 37,5 Nm de par motor a 6.500 rpm. Es un bloque que incorpora inyección electrónica Bosch con acelerador electrónico, refrigeración líquida y cuatro válvulas con doble árbol de levas en cabeza.

Más que solo las cifras me ha gustado cómo se conecta el piloto con la rueda trasera. La respuesta del acelerador es muy buena y nos va a dar una muy buena dosificación en cada momento. Y si hay un exceso de potencia súbito, sin problema: hay control de tracción (desconectable) cubriéndonos las espaldas.

Hemos hecho recorridos de autopista y carreteras de curvas muy reviradas en algunos tramos y más enlazadas en otros, y la verdad es que no he echado en falta más potencia siempre y cuando sepamos el tipo de moto en el que estamos montados. Corre lo suficiente para que cualquiera se pueda divertir.

Algo que ocurre gracias a una parte ciclo bien resuelta. Alrededor de un chasis de tubo de acero se articula un conjunto de suspensiones con horquilla invertida delante de 43 mm (no regulable) y monoamortiguador trasero (regulable en precarga).

De primeras parece que las suspensiones con 140 y 130 mm de recorrido respectivamente tienen un tarado muy confortable. Para ciudad está bien para digerir baches y resaltos. Luego cuando sales a carretera y te pones a curvear sorprende por lo bien taradas que están y pese a haber cierta transferencia de pesos contienen muy bien el conjunto sin flanear.

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Probamos la Royal Enfield Super Meteor 650: una custom clásica para el carnet A2 con un comportamiento que no esperábamos

En las ruedas tenemos una pareja de llantas de aleación de aluminio de 17 pulgadas con neumáticos en medidas 110/70-17 y 150/60-17, y el calzado escogido de serie son los Metzeler Roadtec que ofrecen un buen feeling para un uso polivalente. No veo necesarios neumáticos más deportivos.

En cuanto al equipo de frenos la marca ha recurrido a un disco simple de 300 mm delante morido por una pinza de anclaje radial y cuatro pistones y un disco trasero de 230 mm y pinza flotante. El material está firmado por ByBre (segunda marca de Brembo) y tiene una puesta en escena correcta. El freno delantero podría tener algo más de tacto aunque será cuestión de acostumbrarse. El freno trasero es un apoyo efectivo entrando en curvas si te has venido un poco arriba para evitar que la moto no se descompense.

Un punto importante para el público al que está destinada esta moto es que la dureza de los mandos es la justa. El tacto de la maneta de freno y del pedal está bien resuelto y el embrague está suavecito gracias a un mecanismo asistido y, además, con funcionamiento antirrebote que evita que la rueda trasera se vuelva loca en reducciones fuertes.

Contracorriente británica

Después de un buen puñado de horas encima de la Triumph Speed 400, el asiento me ha parecido cómodo, con un mullido agradable aunque tiende a deslizar un poco al menos utilizando vaqueros técnicos. Un material más rugoso o unas costuras adicionales solucionarían este punto.

De lo que me ha parecido más interesante de esta moto es que no hay una competencia directa, pero aún así viene a rivalizar en un mercado que se pone muy interesante. Su precio de salida es de 5.395 euros, y su puesta a la venta es inmediata. Además con promoción.

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Probamos la Royal Enfield HNTR 350: una moto asequible para el carnet A2 con más rollazo que prestaciones

No hay muchas motos de características similares, y las que hay tienen estilos muy distintos. Podríamos incluir entre sus rivales a las KTM Duke 390 (6.399 euros), Honda CL500 (6.750 euros), Honda CB300 (5.650 euros), BMW G 310 R (6.050 euros), Voge 525AC (5.587 euros, o 5.087 euros en promoción) o Royal Enfield HNTR 350 (4.187 euros). No tienen nada que ver, pero sí que la Triumph tiene un nivel de acabados por encima de la media y un precio por debajo de la media.

También podríamos meter entre las rivales a la Triumph Speed Twin 900, y es que la pequeña de la saga puede comerse una porción de la tarta que se lleva la hermana mayor. Está claro que no son competidoras por precio (9.795 euros) pero sí en cuanto al público objetivo, ese motero o motera que ya viene de vuelta de todo y que solo quiere una moto bonita, fiable y bien acabada para hacer rutas de fin de semana y moverse entre semana.

En cualquier caso la Speed 400 me ha parecido una magnífica opción para todos (tanto novatos como experimentados) porque para ser una moto de menos de 6.000 euros está muy bien terminada, con un estándar de calidad muy elevado, divertida y con un motor al que no he echado en falta más potencia.

Triumph Speed 400 2024 - Valoración

Triumph Speed 400 2024 - Ficha técnica

Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Arai RX-7V Evo, cazadora Alpinestars Stratos V-2 Drystar, guantes Knox Handroid Pod, pantalones Rev'It! Piston 2 SK, botas Rev'It! G-Force H2O.