En el universo del motor, no es común que una tecnología desarrollada para un SUV alemán de lujo termine marcando el futuro de una moto japonesa. Eso es exactamente lo que parece estar ocurriendo con el nuevo motor V3 con supercargador eléctrico que Honda presentó en el EICMA 2024.
Parece que ya nos hemos olvidado de ello. Pero es un pelotazo bien grande. Una apuesta que no solo sorprende por su configuración inusual, sino porque adapta soluciones que hasta ahora solo habíamos visto en vehículos de cuatro ruedas como el Audi SQ7. Y literalmente que puede marcar el futuro. Veamos porqués, dimes y diretes de este V3.
¿Podemos esperar una revolución de Honda? Sí
Honda no ha revelado aún datos técnicos completos, pero las imágenes del prototipo y las primeras informaciones procedentes de medios especializados japoneses como Young Machine permiten anticipar una moto radicalmente distinta a todo lo que hemos conocido en el catálogo del ala dorada.
¿Qué tiene de especial este motor V3? El corazón del proyecto es un motor de tres cilindros dispuestos en V a 75 grados, con dos cilindros al frente y uno atrás. Esta arquitectura ya es, de por sí, una rareza.
Desde la época de la Honda NS400R (años 80), la marca no había apostado por algo similar. Sin embargo, el detalle más revolucionario está justo encima del motor: un supercargador eléctrico, pintado en rojo, que redefine la forma de generar potencia en una moto en pleno 2025. Cuando todo parecía imposible en el mundo de la gasolina.
A diferencia de los turbocompresores tradicionales, que se alimentan de los gases de escape, o de los supercargadores mecánicos, que toman energía directamente del cigüeñal, el supercargador eléctrico de Honda funciona de forma autónoma, propulsado por un pequeño motor eléctrico. Esto le permite ofrecer empuje inmediato, incluso a bajas revoluciones.
Supercargador eléctrico: ¿qué es y por qué importa? Aunque suene futurista, esta tecnología no es inédita. Al menos no en los coches. El Audi SQ7, lanzado en 2016, ya equipaba un supercargador eléctrico acoplado a su motor diésel V8 biturbo de 4.0 litros. El objetivo era suprimir el temido turbo 'lag', esa demora entre que pisas el acelerador y el motor responde. El resultado: 435 caballos de potencia y 9.000 Nm a 1.000 vueltas.
En el caso de Honda, la apuesta es más radical. En lugar de combinar el supercargador eléctrico con otros sistemas, parece haber optado por usar esta tecnología como único sistema de sobrealimentación. Es decir: no hay turbocompresores ni mecánicos en paralelo. Solo un compresor eléctrico, controlado electrónicamente, que puede activarse de forma independiente al régimen del motor.
La ventaja es clara: potencia cuando la necesitas, sin comprometer diseño ni eficiencia. Y esto cobra aún más sentido en el mundo de la moto, donde el espacio es limitado y cada kilo importa.
Libertad de diseño y respuesta instantánea. Uno de los grandes puntos fuertes de los supercargadores eléctricos es la libertad que ofrecen a los ingenieros. Un turbocompresor necesita estar integrado en el sistema de escape, y un supercargador mecánico debe conectarse físicamente al cigüeñal. En cambio, un supercargador eléctrico puede colocarse prácticamente donde convenga, siempre que esté en el trayecto de admisión.
Esto permite a Honda optimizar el reparto de masas, mantener el centro de gravedad bajo y reducir la longitud de los conductos, lo cual mejora la respuesta y minimiza pérdidas. De hecho, una de las decisiones más sorprendentes ha sido no incluir un intercooler.
Normalmente, cuando el aire se comprime, se calienta, y eso reduce su densidad. El intercooler se encarga de enfriar ese aire para que entre más oxígeno en los cilindros. Pero Honda ha preferido prescindir de él, lo que sugiere que la presión de sobrealimentación será moderada, suficiente para aumentar la respuesta sin necesidad de complejidades térmicas adicionales. También implica una notable reducción de peso y volumen, otra ventaja crítica para motos de alto rendimiento.
¿Cómo se alimenta el supercargador? Y es justo aquí donded surge una de las incógnitas más interesantes del proyecto. El supercargador eléctrico del Audi SQ7 funciona con un sistema eléctrico de 48 V, alimentado por una batería híbrida. ¿Qué hará Honda? Si el sistema se limita a los 12 V tradicionales, la potencia disponible para el compresor podría ser limitada, especialmente en momentos en los que el alternador no genere suficiente energía.
Conclusiones. ¿Qué nos dice todo esto sobre la futura moto de Honda? Todo apunta a que Honda está preparando una moto con una relación peso-potencia sobresaliente, aceleración instantánea y un carácter muy marcado.
Pero ojo. No todo son ventajas: un V3 no es precisamente una configuración sencilla de equilibrar, sobre todo si hablamos de un motor de cuatro tiempos para uso en carretera. ¿Cómo piensan controlar las vibraciones en un diseño tan atípico? En modelos experimentales como la Honda NS500 de los años 80 se utilizó un cigüeñal con muñequillas a 120°, que equilibraba de forma bastante eficiente las inercias primarias y secundarias. Aquella moto, eso sí, no estaba pensada para la calle.
En un modelo de producción moderno, se da casi por hecho que Honda recurrirá a un eje contrarrotante y a un diseño de cigüeñal muy específico, con un reparto de masas optimizado y soluciones electrónicas para suavizar la entrega de potencia, que debe ser muy bestia. Aunque la arquitectura V3 ofrece ventajas claras en términos de tamaño y par motor, la gestión de las vibraciones es un auténtico reto de ingeniería.