Probamos la Aprilia Tuareg 660: una trail para el carnet A2 que sabe a aventura, va bien equipada y rivaliza con la Yamaha Ténéré

Aventura. Ese concepto en torno al que las marcas están creando una forma de entender la moto y que durante un tiempo parecía estar aletargado ahora repunta con más fuerza que nunca. En Noale no quieren perderse la fiesta y por eso ahora llega la Aprilia Tuareg 660.

Nos hemos subido a la nueva trail de corte campero del fabricante italiano y nos hemos encontrado muchas sorpresas. Desde una electrónica al servicio del disfrute fuera del asfalto a un conjunto que se mueve mucho mejor de lo que pensábamos. Y no es un decir, es que así lo hemos vivido.

Aprilia Tuareg 660: reencarnación

Es difícil encontrarse una marca que actualmente no esté metida en el segmento trail. Aprilia era una de esas, y han aprovechado que tienen una nueva plataforma intermedia para crear una gama bien nutrida y con una propuesta realmente apetecible.

Primero llegó la Aprilia RS 660 con su genética de moto deportiva, a la que un año después acompañó la Aprilia Tuono 660 derivada directamente pero con un regusto más naked (aunque a decir verdad las Tuono tienen un punto más de deportiva que las naked al uso, pero vale, aceptamos barco por aquello del manillar ancho).

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Probamos la Yamaha XTZ700 Ténéré: la reencarnación del trail auténtico es accesible y cuesta 9.899 euros

Ahora le toca el turno a la Aprilia Tuareg 660, una moto que materializa el espíritu aventurero que décadas atrás tuvo la marca italiana y lo reinterpreta de manera doble: por un lado con un concepto más atrevido y por otro con una plataforma única, no derivada de sus hermanas intermedias más allá de la base mecánica. 

Y ojo, porque los primeros reportes de una Aprilia Tuareg moderna datan de... ¡2010! Por entonces equiparía el V2 utilizado por las Shiver como reinterpretación de las Tuareg 350 y 600 de los años 80 y 90, pero Aprilia consideró que no era el momento de sacar una moto de aventura intermedia.

Tan diferente es esta Aprilia Tuareg 660 que a decir verdad no se parece a nada que tenga la firma en su catálogo actual. Vale, sí, el faro delantero guarda las líneas maestras de los faros que está utilizando en la gama, pero en un formato mucho más reducido y adaptado a su estética trail.

Una combinación en la que también se incluyen las líneas rectas y angulosas de los últimos diseños de Aprilia y donde incluso encontramos en los laterales del depósito un guiño a los carenados de doble pared utilizados en sus deportivas. Un depósito que cubica 18 litros y en el que encontramos un tapón un tanto anacrónico, de los que tienen llave pero que te quedas en la mano mientras echas gasolina.

Los nuevos diseños de Aprilia quedan bien a una deportiva o una naked, pero trasponerlos a una trail podría ser complicado. Así, cuando vimos a la Tuareg 660 en fotos y vídeos nos pareció una moto aparentemente grande y voluminosa. En persona no es así, y luce poco más grande que una de sus principales competidoras: la Yamaha XTZ700 Ténéré.

Tiene un poco pinta de Transformer con tupé, con una cara protagonizada por el faro delantero (iluminación full LED) y escoltado por pequeñas entradas de aire (falsas) a cada lado. Por encima una pantalla transparente y que no es regulable. Por debajo no encontramos el guardabarros hasta que no llegamos a la rueda. No hay pico de pato.

Si el frontal es estrecho, en la zona media pasa lo mismo. El depósito es la única concesión a la anchura, con tapas sólidas y formas contundentes que se elevan antes de convertirse en pura estrechez al llegar al asiento. Un asiento que en este caso es de una sola pieza, corrido, de estilo muy campero y que carece de regulación de altura.

En la parte trasera predomina el minimalismo. No hay soportes de maletas ni ningún elemento superfluo. Solo un escape elevado por el lateral derecho y asideros ocultos en la parte trasera para el pasajero o para agarrar la moto en una zona complicada.

En definitiva, la Aprilia Tuareg 660 no nos ha parecido estéticamente una moto convencional, pero eso es un punto a favor y, además, precede a una configuración que tampoco sigue los cánones. O al menos no los que han sido marcados dentro de la casa de Noale.

Trail fácil con ADN italiano

Durante muchos años hemos visto cómo los fabricantes hinchaban las motos trail hacia segmentos asfálticos, hipertecnológicos y ultrapotentes. Eso ha dejado un hueco para los que buscan motos más sencillas y al mismo tiempo más divertidas. Lo de "caballo grande ande o no ande" está pasado de moda.

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Probamos la Aprilia Tuono 660: una naked para el carnet A2 que se separa de la RS 660 por equipamiento y no tanto en precio

Por fin las marcas se han dado cuenta que hacen falta motos más accesibles para el público general, que sean intuitivas y que no te pongan en más compromisos de la cuenta, y esta Aprilia Tuareg 660 es un claro ejemplo. Es equilibrio con sabor a Dakar.

Lo notamos nada más subirnos a ella. El asiento está tirando a alto, porque son 860 mm los que tiene de caída en vertical hasta el suelo. Como decíamos antes no hay regulación en altura y eso puede imponer, pero a cambio Aprilia ha creado una train con una parte central extremadamente estrecha con la que llegamos al suelo incluso con las puntas de los dos pies al mismo tiempo (recordemos que con 170 cm de estatura no me cogen para jugar en la NBA precisamente).

Mientras colocamos las manetas a nuestro gusto nos llama la atención la pantalla digital que se esconde tras el parabrisas y sobre lo que se coloca una barra para la colocación de accesorios. También tenemos alguna toma de USB oculta y otra más bajo el asiento para conectar terminales.

La pantalla digital TFT de alta resolución a color es similar a las que utilizan sus hermanas de gama, pero en su interior encontramos un paquete electrónico distinto. Aprilia ha trabajado para ofrecer las funciones aptas para cada modelo y si bien en la RS 660 tenemos una electrónica para la que casi tienes que sacarte una FP, en esta Tuareg 660 tenemos algo mucho menos complejo.

El manejo de las funciones se hace desde el puño derecho, salvo los modos de conducción que se modifican desde un botón con funcionamiento ultra-rápido en la piña derecha. Va a toda leche, en serio. Te pasas de mapa sin darte cuenta y hay que cogerle el punto.

Pensando en el propósito campero no tiene sentido contar con una electrónica demasiado complicada, así que el sistema APRC desarrollado inicialmente para la Aprilia RSV4 se despoja de elementos como la plataforma de medición inercial (IMU) de seis ejes o las decenas de parámetros a configurar.

Aquí tenemos cuatro modos de conducción: Urban, Explore, Offroad e Individual. Todos actúan sobre el control de tracción, la respuesta del acelerador, freno motor y la configuración del ABS. Los dos primeros son fijos, pero en todos podemos regular el nivel de control de tracción con una sola pulsación. Además en el Offroad y el Individual podemos jugar con más parámetros y desconectar el ABS y el control de tracción.

La navegación por los menús resulta intuitiva y asequible, sobre todo porque no es tan densa en opciones como en la RS 660. Un acierto. Ahora bien, tampoco hay cambio semiautomático de serie, que sí se puede montar como opcional.

Acercando la aventura para todos los públicos

Arrancamos la Aprilia Tuareg 660 y nos recibe el ronroneo del bicilíndrico de Noale. Reconozco que cada día me gusta más esta configuración (y eso que me gustaban mucho los V2) pero esta Tuareg 660 suena bonito, incluso mejor que las RS 660 y Tuono 660. Será cosa del escape.

Empezamos a movernos en esta primera toma de contacto y la ruta organizada por la marca nos deparaba lo primero el plato fuerte: ir a una zona de campo a realizar las fotos con saltos incluidos, tramo de pistas y la vuelta por carretera para el final. Así, sin calentar ni nada.

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Probamos la Triumph Tiger Sport 660: una moto equilibrada y premium para el A2 que se lo pondrá difícil a las Tracer 7 y Versys 650

Con un cambio mínimo en la posición del manillar (más adelantado) la Aprilia Tuareg 660 nos ofrece una posición de conducción casi perfecta para pilotar de pie. Las estriberas tienen inserciones de goma extraíbles y sólo nos falta que en la zona media no hay un buen agarre para sujetar la moto con las rodillas.

Por lo demás nada que objetar, porque fue empezar a movernos con ella y darnos cuenta de que es una moto realmente apetecible en entornos mixtos. Facilita mucho la vida a su piloto y se comporta de manera sólida y confiable con un conjunto muy bien puesto a punto.

La parte ciclo compuesta por un chasis tubular minimalista de acero (con subchasis trasero soldado que en realidad no es subchasis, sino chasis) tiene una parte buena y una no tan buena: se puede descolgar el motor sin desmontar absolutamente nada más de la moto, la mecánica es extremadamente accesible. La parte menos buena es que la necesidad de la parte trasera del bastidor fija para mejorar la rigidez implica una reparación más costosa en caso de caída y daños en la estructura posterior.

Esta configuración es específica de la Tuareg 660 y se ha desarrollado en exclusiva para ella, y se complementa con un conjunto de suspensiones Kayaba. Horquilla invertida de 43 mm delante y monoamortiguador con bieletas detrás (directo al basculante en las RS y Tuono), ambos regulables y con 240 mm de recorrido. La guinda la ponen unas llantas deradios de 21 y 18 pulgadas delante y detrás respectivamente que calzan neumáticos Pirelli Scorpion Rally STR de serie.

Metido todo en una coctelera y puesto en acción sobre el asfalto el resultado es una moto realmente divertida en la que nos ha gustado mucho el tacto de la dirección por lo ligera que se siente al moverla entre curvas de tierra y la progresividad de las suspensiones. No logramos hacer ningún tope con ellas y al mismo tiempo ofrecen un nivel elevado de consistencia.

Sí es cierto que los Pirelli de serie son un buen compromiso como neumático para todo, pero tienen sus limitaciones. Tanto en tierra como en asfalto tienen agare... hasta que dejan de tenerlo porque no avisan demasiado. Esto hace que en tierra tirando de freno trasero la rueda tienda a bloquearse pronto y el motor se pare. Tiene facilidad para calarse y hay que estar ágil con la maneta de embrague.

En los tramos de asfalto este compromiso de la parte ciclo nos gustó porque la dirección se sigue manteniendo con un comportamiento preciso y las suspensiones trabajan bien. Obviamente con 240 mm de recorrido y un tarado con tintes camperos en carretera encontramos transferencias de pesos a la hora de frenar, pero nada preocupante, sigue siendo una moto que se dusfruta mucho.

Hablando de frenos, el equipo está compuesto por un doble disco delantero de 300 mm mordido por pinzas radiales Brembo de cuatro pistones, bomba axial y latiguillo metálico. En la parte trasera hay un solo disco de 260 mm con pinza de pistón simple.

Es un equipo suficiente para su uso y que vuelve a denotar el compromiso. En campo nos ha parecido que trabaja muy bien, con mucha dosificación en el tren delantero y sin llegar a comprometer el agarre salvo que nos pasemos de ansias. En carretera el primer recorrido del freno parece escaso o esponjoso y hay que apretar con más fuerza. Nada preocupante, es solo una cuestión de equilibrio que sabrá apreciar el cliente que busque una buena moto para disfrutar fuera del asfalto.

Y llegamos al motor. Y dirás: "pues será el mismo de las otras dos Aprilia 660", y te diré que sí pero no. La configuración es la misma de bicilíndrico en paralelo con doble árbol de levas en culata y una cilindrada de 659 cc, pero hay cambios.

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Probamos la Triumph Tiger 900: una moto trail con 95 CV y dos personalidades armadas hasta los dientes

El primero y más fácil de detectar son las cifras que arroja, con 80 CV y 70 Nm de par motor: menos potencia y algo más de par (67 Nm). Pero también ha cambiado la forma de entregarlo y el reparto a lo largo de toda la curva para ofrecer un mejor comportamiento a bajo y medio régimen.

Luego hay otros cambios que se ven menos y son los destinados a mejorar la fiabilidad. Debajo de un protector metálico de serie se esconde un cárter nuevo mucho más compacto y un filtro de aceite con un cartucho más pequeño para evitar alcances y golpes en la medida de lo posible.

En la vida real lo que nos hemos encontrado es un motor extremadamente lineal que tiene muy buen tacto y dosificación. En carretera abierta exprimiendo el puño derecho estira con ganas en la parte alta y empuja con fuerza desde muy abajo sin toser ni con vibraciones reseñables. En zonas de tierra la motricidad que ofrece es muy buena y sólo podríamos reprochar unas marchas demasiado largas para afrontar zonas complicadas.

No hemos podido probar el cambio semiautomático opcional pero el manual a base de embrague nos ha parecido bueno, sobre todo para alguien que vaya a usarla por el campo. El embrague es suave y tiene funcionamiento antirrebote, a cambio el pedal es un tanto duro.

Esta Tuareg 660 nos ha parecido el ejemplo claro de una moto que no necesita más potencia para ser más divertida. Se puede ir rápido con ella, pero sobre todo hace que el piloto confíe en ella y no se complique la vida con pesos desorbitados ni potencia a raudales. Menos es más, dicen.

Esta impresión además viene respaldada por una electrónica que funciona muy bien y no da guerra. El control de tracción no es intrusivo y de hecho en su posición menos restrictiva (sin contar el desconectado) llega a levantar la rueda delantera del suelo o permite cierto nivel de derrapada sobre tierra. Cuando actúa no mata la moto y sigue avanzando. Equilibrio de nuevo.

Ojo con la Aprilia Tuareg 660, motoviajeros

En líneas generales la Aprilia Tuareg 660 me ha parecido una moto cómoda, ágil y solvente. Además es una moto que está bien equipada porque a nivel de electrónica incluso trae control de crucero de serie o conectividad a través de app para gestionar datos, llamadas o música.

La protección aerodinámica es buena por dos motivos principales. La pantalla parece pequeña pero desvía el aire mejor de lo esperado, pero además su posición está lejos como para no molestar ni en la visibilidad ni a la hora de pilotar de pie en tramos fuera de carretera o al afrontar un salto. En otras motos podemos chocar contra ella al llevar un casco estilo motocross, pero aquí no es el caso. Además, los paramanos son de serie; los puños calefactables no, esos hay que pagarlos.

En definitiva, la Aprilia Tuareg 660 es una moto que aspira a comerse su porción del pastel, porque tiene argumentos para que le corresponda legítimamente. Yo al menos estaría encantado de hacer más kilómetros a esta moto en plan aventura.

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Probamos la Aprilia RS 660: 100 CV de deportividad con todo el ADN de Aprilia, pero más sport que racing

Este buen sabor de boca no es tan buena noticia para otros. La competencia tiene ahora una nueva rival a tener en cuenta. Motos como la Honda CRF1100L Africa Twin (14.500 euros), KTM 890 Adventure R (14.549 euros), Triumph Tiger 900 Rally (desde 14.000 euros), Yamaha XTZ700 Ténéré (10.299 euros) o la nueva Husqvarna Norden 901 (14.349 euros) tienen una contendiente más en el ring.

Junto a la Yamaha, la Aprilia es la única pensada para únicamente para el carnet A2, es de las más ligeras y viene muy bien equipada por un precio de 11.999 euros (12.699 euros para la versión tricolor) que se sitúa en la zona baja.

Lo de si esta es más bonita o más fea ya es una cuestión de gustos, pero por comportamiento para mí desde luego es una montura a la que pediría una segunda cita.

Aprilia Tuareg 660 2022 - Valoración

Aprilia Tuareg 660 2022 - Ficha técnica