Cuando me subí a ella me pareció un tanque. Aquello era una gran moto, literalmente. Al sentarse el trasero tenía espacio para moverse a cualquier parte y si te inclinabas hacia adelante un depósito ancho y frío obligaba a abrir las piernas para abrazarlo. En parado era torpe, muy torpe, y para moverla tenías que ir un par de días al gimnasio. En movimiento era otra historia, aunque sus más de 210kg hacían de las suyas creando unas inercias descomunales. Preparados para responder a las órdenes del puño, más de 100cv. A pesar de ser una superventas, de recibir elogios por parte de todos los medios… a mí no me acababa de gustar. No tanto como podía gustarme otro concepto.
La descripción de la naked del párrafo anterior podría ser aplicada a casi cualquier japonesa de cilindrada media de los últimos seis o siete años. Motos bonitas, potentes y pesadas donde Kawasaki ha reinado con la serie Z. Jamás diría que son malas motos, ni hablar. Sin embargo el juego entre fábricas incrementando la cilindrada año tras año buscando ganar la batalla de las cifras se ha descontrolado y carece ya de sentido si pensamos en los usuarios del carné A2 y las políticas de la Unión Europea. Es posible que en una tabla comparativa estas motos luzcan de maravilla pero… ¿de verdad somos capaces de apreciar una diferencia de 5cv en una 800cc? Yo, un tipo sin gran talento que besó el suelo tres veces durante su primera semana en moto, lo dudo.
Y me temo que la mayor parte de los usuarios de dos ruedas no son ningún Marc Márquez, más bien aficionados dedicados a disfrutar de sus máquinas y del mundillo que lo rodea. Aunque a todos nos gusta pensar que si hubiéramos tenido la oportunidad quizás, y sólo quizás, podríamos estar luchando por un hueco en el Repsol Honda.
Mientras las cilindradas se inflaban algunos de vosotros, entre los que me gustaría incluirme, quisisteis subrayar que quizás exista otro camino, una alternativa más acorde con la situación. Y es que quizás sea realmente más importante aligerar un conjunto un par de kilos, o una mejor parte ciclo, que meter un par de CV más. Marcas como Triumph, KTM o Ducati permanecieron fieles a esta máxima con sus Street Triple, Duke y Monster, aunque ahora la 899 (casi la misma cilindrada que llevaba Troy Bayliss durante su primer año en SBK) sea el referente de "media cilindrada".
Con todo aun había un hueco ignorando por la industria, un salto enorme entre las 125 y las primeras 600cc. Kawasaki y Honda han completado sus catálogos, aunque parece más un movimiento en busca del aprobado raspado del cliente A2 dejando a un lado el factor diversión. Una vez más: carenados agresivos que buscan camuflar la naturaleza mansa del propulsor y la pasable parte ciclo. Hasta el bombazo de KTM.
Todas y cada una de las personas que se han subido a la nueva KTM Duke 390 – donde no nos incluimos pues KTM sigue haciéndose la sueca – han coincidido a la hora de señalar su faceta "deportiva". Una moto ligera (139kg en seco, 150kg llena) con un motor monocilíndrico de 44cv acompañado de las siempre notables suspensiones WP y ABS de serie. Puede que la Honda CBR 500 R tenga una apariencia más robusta y 4cv más pero como decía… ¿qué moto ganaría en una competición de sensaciones? Vale la pena recordar que cuando un motero habla sobre las razones que le llevan a montar en moto cita sensaciones abstractas y no cifras.
Además se adapta a la perfección a la situación económica con un precio que no pasa de los 5.000 euros. En India, donde se fabrica, se están vendiendo como rosquillas superando las expectativas de la fábrica, que por momentos no fueron capaces de suministrar tantos modelos.
La competencia debería tomar nota pues motos como la Duke 390 pueden ser el impulsor de una industria en decadencia que no parece tocar fondo. Cuando a finales de 2014 podamos analizar el primer año en el mercado de la pequeña austriaca sabremos si han dado en el clavo.
Foto vía | KTM En Motorpasión Moto | La industria de la moto sin alma, sin creatividad ni innovación