Ha llegado mi hora de contaros qué motos me quitaban el sueño, y que en realidad ahora incluso llegan a ocupar parte de mis pensamientos de una manera o de otra. Seguimos narrando cuáles son las motos de nuestros sueños ocultos y en este caso espero que os guste algo especial para mí, ya que una de ellas incluso llegó a ser mía por un tiempo y llenarme de felicidad.
Kawasaki ZX-12R
Enclavada en la guerra desatada a finales de los años 90 por el título de la moto con mayor velocidad punta sobre la faz de la tierra encontramos la Kawasaki ZX-12R, una moto que me fascinó por ser el máximo exponente de potencia bruta de la marca verde. Heredera directa de la mítica y todopoderosa, hasta entonces, de la Kawasaki ZX-11, rivalizaba de forma encarnizada contra las no menos fascinantes Suzuki Hayabusa y Honda CBR 1100 XX Super Blackbird, pero con un concepto distinto al de sus compatriotas.
De hecho la ZX-12R cuando apareció ya tenía a sus contendientes esperando en le cuadrilátero, y aunque fue un intento arriesgado, con muchos conceptos nuevos, no consiguió romper la defensa de las demás y no tuvo, ni de cerca, el mismo éxito que aquellas. Pero, ¿qué importa eso?, de lo que estamos hablando es de motos pasionales y ésta se llevaba la palma bajo mi punto de vista contra las otras.
Las señas de identidad de esta Kawasaki ZX-12R son un montón de aditamentos que la hacían tremendamente varonil, un auténtico muestrario de testosterona. Así, sin meternos en el tedioso y aburrido apartado técnico, con unas cuantas cosas que saltaban a la vista me hacían salivar. La diferencia principal era que partía de un concepto menos sport-turismo y lo sustituía por otro con una imagen mucho más deportiva, el neumático trasero era un exagerado de 200 milímetros de anchura fabricado específicamente por Dunlop, unos apéndices en los laterales del carenado que teóricamente mejoraban la estabilidad circulando a velocidad hipersónica a altas velocidades, el colín afilado, el atípico chasis monocasco y, sobre todo, su estética de cohete.
Era una máquina extraña, rara de ver, que con su enorme toma de aire frontal del airbox y su atípico tamaño y longevidad para una deportiva no era precisamente discreta. Potente, poco habitual y con soluciones técnicas arriesgadas, tiene todas las cualidades para estar entre las motos más deseadas, ¿no creéis?.
Honda CRF-450R
Si comparásemos hace un tiempo el mundo de las innovaciones tecnológicas en las motos offroad con los avances en motos deportivas no podíamos evitar en cierto modo desmerecer el trabajo de los ingenieros que se dedicaban al desarrollo de las motos de campo. Pero aquella época pasó, en gran parte gracias al incremento de popularidad y apoyo invertido por los equipos en los campeonatos de motocross y supercross americanos a quienes la nueva cilindrada de 450 centímetros cúbicos les ablandó el corazón, y otras partes menos castas. Ya sabéis el gusto de los americanos por aquello de caballo de grande, ande o no ande.
Con el declive de las monturas de dos tiempos en favor de los motores de válvulas llegó la hora de la renovación en cuanto a parte ciclo, y aunque Yamaha fue la primera en lanzar los motores de cuatro tiempos, Honda fue la marca que apostó en primer lugar por los chasis de aluminio. Previamente habían lanzado en 1997 las CR 250 con chasis de doble viga de aluminio y adaptado poco después a las CR 125, y con la experiencia adquirida con ellos en el año 2001 presentaron la primera CRF 450R con la nueva generación de chasis de aluminio de doble viga perimetral, con una estética rompedora y una estampa que por aquel entonces parecía salida de las páginas de un cómic.
La pauta marcada por esta gran innovación en el mundo de las motos de motocross fue seguida por todas las marcas antes o después, y por supuesto también en las motos de enduro derivadas de éstas. De hecho actualmente se está confiando en el mismo esquema y la tendencia a seguir es la mejora en el apartado de suspensiones y motorización con los nuevos sistemas de inyección, pero siempre manteniendo inalterado salvo por pocas modificaciones y ajustes del mismo tipo de chasis que se presentó hace ya 12 años.
Ducati 750 SS i.e.
Por último, os he dejado algo especial. Cuando a penas tenía edad para tener mi primer ciclomotor el sentimiento ducatista invadió mi corazón viendo las archiconocidas Ducati 851 y 916, referentes en el mundo del diseño y la competición, posteriormente conocí la denominada Super Sport 900 de faro cuadrado y me enamoré, hasta que mi corazón pegó un vuelco al conocer el diseño que sustituiría a aquella mítica moto italiana. En 1999 se presentó en sociedad la renovación del mito erótico de mi juventud, con un nuevo motor bicilíndrico de refrigeración por aire e inyección electrónica. La Ducati 750 SS i.e. llegó y me hizo contar los minutos hasta poder hacerme con una y disfrutar de su ligereza y concepto sencillo.
Las formas sinuosas de su carrocería me resultaron mucho más excitantes que cualquiera de sus aptitudes dinámicas. La moto en sí era una de esas por las que ahora muchos soñamos, con una potencia intermedia y una entrega de par excelente se defendía de forma más que digna en cualquier situación, una posición no extrema, buena protección aerodinámica y un sonido verdaderamente embaucador. Poseía una parte ciclo que ya quisieran muchas deportivas de la época al contar con horquilla invertida y conjunto de frenos Brembo serie oro con pinzas de cuatro pistones y discos de 320 milímetros.
La parte interesante de toda esta historia viene cuando os diga que hace tiempo, concretamente 6 años, con el carnet de moto recién sacado, me lié la manta a la cabeza y me lancé en busca de una de estas unidades con los ahorros que poco a poco fui atesorando. La encontré, y me acompañó durante largas kilometradas y cortas salidas, recados diarios y desplazamientos al trabajo, y siempre, siempre, siempre, me hacía sentir igual de bien al encenderse su motor y escupir un poderoso ronquido por los dobles escapes Termignoni elevados en carbono que la hacían parecer una moto completamente distinta.
Era consciente de no llevar una moto de última hornada, ni la más potente, ni la más actual, ni la más económica, pero cuando me paraba a tomar algo con los compañeros de salida su bonita estampa y su inconfundible color amarillo captaban más miradas que las novísimas R6 R. Además os puedo asegurar que su sonido no dejaba a nadie indiferente al conjugar la contundencia con la elegancia y su traje italiano hecho a medida la sentaba como un verdadero guante.
Finalmente me tuve que deshacer de ella y la sensación que tengo cada vez que me subo a una moto es de que no es mi antigua rubia italiana, siempre tiendo a compararlas con aquella y aunque sean mejores, ninguna alcanza la satisfacción necesaria para que me olvide de la nostalgia y añoranza de la 750 SS i.e. que fue mi compañera.
Como dato curioso os puedo decir que el día que fui a Madrid a devolver la primera moto que probé para escribir sobre ella, al caminar por la acera escuché un sonido familiar, me giré, y pude ver brevemente a mi antigua compañera paseando por las calles del centro. Me encantó verla en plena forma, pero imaginaros lo que deseé poder subirme a ella de nuevo.
En Motorpasión Moto | Las motos de nuestros sueños Fotos | Kawasaki Bikers, Motorcycle Daily, Jesús Martín