Yamaha TRX 900 SP360 Pro#1 Performance

Sabéis que por designios del destino, una poco vista en España Yamaha TRX850 descansa plácidamente en mi garaje. Por ser una adelantada a su tiempo en cuanto a concepto (bicilíndrico, bajo peso y buena parte de ciclo), además de muy fiable de motor, pasó a ser la primera elección y luego finalmente la elegida.

Ya de serie, o con ligeras modificaciones en cuanto a la parte de ciclo (frenos, suspensiones y poco más), es una moto con la que te puedes divertir mucho en carreteras de curvas. Además cuenta con una tracción muy buena y una entrega de potencia muy lineal con lo que es muy fácil ir bastante rápido con ella, siendo en ocasiones un bonito grano en el culo una pesadilla para algunas motos más modernas y con más potencia.

Pero si además le haces lo que podríamos decir un buen restmod, es decir, una restauración modernizando la moto (pero eso sí, manteniendo siempre las líneas maestras de la moto) entonces se puede convertir en una magnífica motocicleta para admirar y divertirse más si cabe todavía con ella.

Pues esto es lo que ha hecho Ramón Rey, de Pro#1 Performance, con el que en varias ocasiones he intercambiado correos y conocimientos sobre cacharros viejos. Así que cuando hace unas semanas me empezó a hablar de una Yamaha TRX muy especial que habían preparado en el taller, no me ha quedado más remedio que compartirla con todos vosotros y a la vez, sentir unas profundas ganas de probarla.

Quizás lo primero es ponernos en situación para aquellos que no conozcan en detalle los propulsores de la Yamaha TDM/TRX. Sin entrar en detalles, podemos decir que la gama de bicilíndricos en paralelo que montó Yamaha en los años 90 y 2000 fueron principalmente tres: en un primer lugar y para la primera de las Yamaha TDM, un motor de 850 cc con calado a 360º.

Posteriormente y antes de lanzar al mercado la TRX, modificaron el motor de la TDM dotándolo de un cigüeñal con calado a 270º (también denominado crossplane, como las Yamaha YZF-R1 de los últimos años y la M1 de MotoGP). La diferencia entre los dos motores es que mientras el de calado a 360º funciona (salvando las distancias) como un motor bóxer o, más exactamente, como el de las BMW F800 (con este motor BMW quiso lanzar motocicletas con una entrega de potencia similar pero con otro esquema de motor más sencillo); el crossplane lo hace como un bicilíndrico en V. De ahí que la TRX, junto con su chasis tubular, digan que es una copia calcada de las Ducati buscando su característica entrega de potencia y sonido de escape.

Posteriormente y para la nueva generación de TDM, el motor creció hasta los 900 cc incorporando además una caja de cambios de cinco velocidades y finalmente la inyección electrónica entre otras mejoras. Y bien es sabido que muchos propietarios de la TRX europeos, suelen hacer un cambio entre el motor 850 y el 900 porque es prácticamente directo, con la ganancia en fiabilidad y prestaciones que ello conlleva.

Pero en Pro#1 Performance han llegado más allá y han cogido lo mejor de los dos mundos, es decir, el encendido regular original a 360º y el motor de 900 cc. Y lo que ha salido de allí es, literalmente, una monstruosidad en prestaciones pero que, externamente sigue pareciendo una sencilla Yamaha TRX850.

Como el propio Ramón Rey me contaba, la denominación Yamaha TRX 900 SP360 viene, por un lado por la incorporación del motor de la TDM900 (con mejor lubricación, cilindros en aluminio con recubrimiento cerámico, cambio de seis velocidades, etc) así como por ser una Special Edition 360 en clara referencia al nuevo orden de encendido del motor.

Para ello, se desmontó el motor de 900 y se le cambio el cigüeñal por el de la primera generación de los motores 850. Una vez preparado, era el momento de trabajar en la culata. Esto se hizo en banco de ensayo y sobre tres culatas diferentes y un motor convencional de 850 ya que, en caso de rotura, era más fácil de realizar reparaciones.

Estas tres culatas contaban con distintos trabajos en los conductos de admisión y escape así como en el diámetro de las válvulas. También se usaron tres árboles de levas con diferentes perfiles diseñados por la propia gente de Pro#1 Performance. Nuevos pistones forjados de alta compresión (12,5:1) llevaron la cilindrada hasta los 927 cc.

Curiosamente y siguiendo la filosofía restmod, se dejó la alimentación por sendos carburadores pero perfectamente optimizados para su nuevo trabajo. Y ahora es cuando os pregunto si estáis sentados porque la cifra obtenida en banco asusta, y mucho: de los 80 cv que tiene una TRX original se ha llegado a los 111,7 cv a 10,600 vueltas al embrague. Una ganancia de casi el 40% respecto al motor original.

Pero como las bielas utilizadas eran las originales de la 900, el esfuerzo que debían soportar a esos regímenes eran muy grandes. Y aunque nunca tuvieron ningún problema, por tranquilidad y fiabilidad a largo plazo se montaron bielas forjadas en H y se bajo la potencia y las vueltas para hacer el motor más bajo en medios y agradable en un uso en carretera.

El sistema de refrigeración también se modifico ya que con las mejoras en el motor era necesario un radiador con mayor caudal que pudiese mantener al temperatura mucho más estable. Para conseguirlo se optó por usar un radiador de Yamaha YZF-R6R,

Del escape original se pasó a un 2-1 con el que se consiguen hasta 12 cv más en la parte media que con el de serie (a unas 6.500 vueltas). Además es más ligero y menos restrictivo. Como silencioso final, se optó por un Akrapovic de 60 mm procedente de una Suzuki GSX-R1000.

Aunque como decíamos sigue con una alimentación por carburadores, se ha instalado una centralita de encendido programable que permite gestionar el avance mediante una cartografía 3D en función del régimen y de la posición del acelerador. Además de las ventajas evidentes a nivel de optimización de encendido, la unidad de mando cuenta con multitud de opciones adicionales tan interesantes como la gestión de cambio semiautomático (quickshifter) con un sensor Cordona (el mismo que se usa en el Mundial de Moto2 o Moto3, por ejemplo) para poder realizar cambios sin usar el embrague.

Por supuesto la parte de ciclo también se ha mejorado en consonancia con el motor. Internamente la horquilla se ha hecho con nuevos muelles e hidráulicos mientras que para el tren trasero se ha adaptado un amortiguador de una Yamaha YZF-R6R.

La verdad es que después de ver el trabajo que han hecho en Pro#1 Performance y lo que han conseguido con esta Yamaha TRX 900 SP360 sólo me queda, por un lado, aplaudirles y darles mi más sincera enhorabuena y por otro dejar que la envidia me coma por dentro.

Porque las clásicas cuidadas y más en estas condiciones también molan!!