Como ya comentamos en el primer post de la serie sobre la historia de las Motos Ducati el primer director de la empresa tomo la decisión de que para que la marca fuera conocida a nivel mundial tenían que participar en competiciones, tanto nacionales como internacionales. Y gracias a la calidad de la primera Ducati Marianna pronto llegaron los éxitos en competiciones tan excepcionales como la Milano-Taranto o el Giro d’Italia.
En Ducati siempre han tenido una especial debilidad por la competición, y en muchas ocasiones han sabido adelantarse a su época con modelos muy adecuados a su momento y contexto. A principios de los setenta también supieron ver que en esa década los modelos que iban a “mandar” en el mercado serian las motos bicilíndricas de gran cilindrada, y acertaron con sus modelos de gama alta. Aunque esto es avanzarnos en la línea del tiempo que empieza con las Ducati Marianna de 98 cc compitiendo por las carreteras italianas.
Ducati Marianna, la primera Ducati de competición
¿Que tenía ese motor para hacer la moto tan competitiva? Pues el motor de la Ducati Marianna era extremadamente compacto además de muy bien organizado para lo que se estilaba en la época. El cilindro de aleación ligera con camisa de acero estaba inclinado 10 grados hacia delante, la culata, también de aleación ligera montaba las válvulas a 80 grados entre si con cámaras separadas para cada una. Los cárteres se separaban verticalmente. El tren primario de dientes rectos y el embrague multidisco en baño de aceite formaban un conjunto muy compacto que transmitía la potencia a una caja de relación cerrada y cuatro marchas. El cigüeñal, con pesas de circunferencia completa, montaba el generador en uno de sus extremos para alimentar una batería de 6 voltios y el encendido. En el lado opuesto instalaba una bomba de aceite y la leva de los platinos, a los que se accedía mediante una tapa de muelle. El árbol de levas en cabeza se movía mediante un eje vertical y engranajes cónicos.
Todo esto parecía un exceso para una moto tan pequeña, pero gracias a este buen diseño, prácticamente no hubo que hacer ninguna modificación en el motor cuando empezó a aumentar la cilindrada. Y eso que llegó a los 450 cc, partiendo de un motor de 98 cc. Igual que tampoco hubo que hacer muchas modificaciones en el resto de la moto, ya que Taglioni utilizó los mejores componentes de la época, como el carburador Dellorto SS1 de competición, las suspensiones, los frenos de tambor, las llantas de aleación, el tanque de 18 litros, el asiento monoplaza o el escape.
En 1956, Mario Carini y Sandro Cireri establecieron en Monza sobre una Ducati Marianna nada menos que 44 récords mundiales de velocidad, incluido el de la hora para motos de menos de 175 cc dejándolo en 162.54 Km/h ¡Y eso con una moto de 98 cc!
Llegan las culatas desmodrómicas
Ese mismo año 1956, el ingeniero Taglioni empezó a trabajar con una culata de doble árbol de levas en cabeza y un nuevo sistema de apertura y cierre de las válvulas llamado sistema desmodrómico. Esta nueva culata aplicada en un motor de 125 cc hizo su debut en julio de 1956 para ganar el GP de Suecia en Hedemora. A pesar de que el sistema desmodrómico no es invención ni de Ducati ni de Taglioni, la marca italiana es la única capaz de fabricarlo e instalarlo en motos gran producción. Y eso que marcas tan grandes como Mercedes Benz intentaron aplicarlo a sus motores de competición. Aunque a pesar de su primer éxito, el motor desmo solo estuvo perfectamente ajustado en 1958. En esa temporada MV Agusta contaba con los mejores pilotos de la categoría, los italianos Carlo Ubbiali y Tarquinio Provini, pero Ducati consiguió a la ex-estrella de Gilera Romolo Ferri y a Luigi Taveri, ex-piloto de MV. También ficharon a Dave Chadwick y a Sammy Miller para la carrera de la Isla de Man. Pero solo Ferri fue capaz de acabar la carrera quedando en segundo lugar tras la MV de Ubbiali.
En esta primera temporada completa, Ducati puso contra las cuerdas a la todopoderosa MV Agusta, pero diversos problemas no le permitieron alcanzar mas que tres victorias en siete carreras y cinco vueltas rápidas. Para la siguiente temporada Ducati presentó un nuevo motor bicilíndrico paralelo en la carrera de Monza, la última del 58. Este nuevo motor alcanzaba los 22,5 CV a 13800 rpm, y era capaz de llegar a las 17000 rpm sin problemas, pero para mantenerse en la banda de potencia ideal contaba con una caja de seis marchas, todo un lujo cuando lo habitual de la época eran las cuatro marchas y motores girando a muchísimas menos vueltas. Para 1959 Ducati fichó entre otros a Taveri y a un jovencito llamado Mike Hailwood. Pero la recesión de las ventas, y los malos resultados conquistados por las bicilíndricas llevaron a Ducati a abandonar la competición al final de esa temporada. Aunque a pesar de esta retirada Hailwood y Franco Farné consiguieron algunas victorias, pero siempre montando las monocilíndricas.
Pensando en la temporada de 1960 Ducati ya había empezado a construir sus motos de gran cilindrada, las 250 cc y 350 cc de dos cilindros, pero estas no pasaron nunca de ser prototipos, a pesar de que Stan Hailwood las compró para que su hijo Mike pudiese correr con ellas en esa temporada. En esas condiciones las motos fueron arrastrándose por las parrillas durante varios años. Incluso en 1965 llegó a aparecer una Ducati 125 de cuatro cilindros transversales que era capaz de dar 23 CV a 14000 rpm. Algo equiparable a la Honda RC 146 de seis cilindros, pero la Ducati nunca pasó de prototipo a siquiera moto de competición. También existió una cuatro cilindros de 250 cc fabricada por Ducati Mototrans, diseñada por Renato Armaroli. Esta moto, de la que solo se fabricó una, daba 50 CV a 14000 rpm, montaba cuatro carburadores Dellorto de 15 mm y una caja de siete velocidades. Pero debido a un cambio en las directrices de la empresa, esta moto nunca llegó a ver la luz.
La moto que realmente le dio fama a la rama española de Ducati, Ducati Mototrans fue la Ducati 250 24 horas. Con un motor diferente del que se montaba en Italia, por cotas internas, por culata convencional, por diferente configuración de pistón y por carburación diferente. Pero la Ducati 250 24 horas era un auténtico cohete codiciado por muchos pilotos para correr pruebas de club o campeonatos territoriales. Incluso un tal Denis Noyes hizo sus pinitos en Inglaterra sobre una Ducati 24 horas. Y estamos hablando ya de principios de los años setenta, cuando ya había motos mucho mas modernas en el mercado.
Ducati bicilíndrico en uve a 90 grados, la marca de la casa
El siguiente paso de Ducati fue algo que parecía natural, si funciona tan bien el motor monocilíndrico, juntemos un par de estos para hacer un motor de mayores prestaciones y cilindrada. Pero hagámoslo en uve, que los paralelos no nos han ido muy bien. Así nació el motor en uve a noventa grados que actualmente es la enseña de la marca. Ya nos ha hablado Morrillu sobre el primer modelo que montó este motor, la Ducati 750SS .
Pero lo que no nos ha contado es que en la temporada de 1971, en el Gran Premio de Silverstone (Reino Unido) Phil Read y Bruno Spaggiari pilotaron una versión de 500 cc de este “nuevo” motor. Pero solo pudieron disputar una vuelta al circuito antes de tener que retirarse por problemas mecánicos. La versión final de competición participó en el mundial de 1972, con una configuración de dos válvulas por cilindro, carburadores Dellorto de 40 mm y una potencia de 70 CV a 11500 rpm. Montados sobre un chasis desarrollado por Seeley disputaron la temporada de 1972 aunque no consiguieron ninguna victoria. Esa misma temporada se instauró el nuevo mundial de 750 cc, que sería la semilla del futuro mundial de Superbikes, con lo que Ducati tenia un nuevo territorio en el que competir.
Uno de los primeros éxitos de estos motores bicilíndricos lo cosecharon en España un par de españoles en la prueba mas carismática del calendario internacional. Estoy hablando de la victoria de Salvador Cañellas y Benjamín Grau en las 24 horas de Montjuic de 1973. Donde la 860 completó sin ningún problema casi 2695 kilómetros, metiéndole nada menos que 16 vueltas de ventaja al segundo clasificado. Esa misma temporada apareció Ducati NCR, las siglas de la abreviación de Nepoti, Caracchi y Rizzi, aunque la corta permanencia de Ricci en la escudería hizo que la erre se transformase en Racing. Esta escudería Ducati NCR sería la encargada de fabricar las motos que los pilotos oficiales hacían competir en las diferentes categorías de resistencia durante los próximos veinte años. NCR era la Ducati que llevó a Mike Hailwood a la victoria en su regreso al TT de la Isla de Man en 1978, las Ducati que dominaron el mundial de Formula 2 TT o el nuevo Mundial de SBK.
Por desgracia Hailwood falleció en 1981, lo que dejó al equipo de Ducati huérfano para enfrentar la nueva década con unas motos completamente competitivas. Pero ahí empezaba la historia del mundial de Superbikes, que la trataremos en futuros post.
Datos extraídos de Italian Racing Motorcycles y European Racing Motorcycles, por Mick Walker, de Redline Books.
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