Probamos la Triumph Street Triple RS, una naked sorprendente con 123 cv y una parte ciclo diabólica

Cuando las deportivas cada vez tienen menos sentido entre los aficionados a las motos no quiere decir que los aficionados hayan dejado de querer sentir emociones. Simplemente el foco de atención se centra sobre otros aspectos más polivalentes aunque sin renunciar a la adrenalina, y eso es precisamente lo que han hecho en Hinckley con la nueva Triumph Street Triple RS.

Con un motor tricilíndrico con una notable pegada de 123 caballos, mucha electrónica, una estética cuidada y una parte ciclo con un tacto exquisito, los británicos se han marcado una de las naked más sorprendentes de los últimos años.

Triumph Street Triple RS: frenética

Tal y como ya te contamos en su día, aprovechando que la Street Triple cumplía 10 años de historia los de Triumph han decidido hacer algo muy especial, y se han sacado de la manga una nueva Street diversificada en cuatro versiones diferentes (tres 765 y una 675 para el carnet A2). Una estrategia arriesgada pero inteligente que en otros segmentos les está dando muy buen resultado.

De todas las disponibles la Street Triple RS es algo así como la versión malvada. El alter ego de todas las Street Triple que ha seguido un camino de desarrollo distinto al de otras naked a las que normalmente se les adosan componentes exóticos con una base más razonable.

La RS de la familia Street Triple tuvo su origen en una deportiva, la Triumph Daytona 675 ya descatalogada en nuestro mercado por no cumplir la normativa Euro 4. Desde que naciera hace una década se ha ido refinando y para este 2017 nos ofrece el mayor de todos los deleites detrás de su manillar con una puesta en escena digna de una película de Michael Bay: frenética.

Pero no nos adelantemos a los acontecimientos. Al ponernos junto a la última evolución de la Street te das cuenta de que hay algo familiar, pero con unas raíces muy profundas que se hunden en el legado de la firma inglesa.

Un lenguaje conocido con un mensaje sorprendente

Su estética es notablemente familiar, cuesta pensar en otra moto que no sea una Street Triple nada más verla en la lejanía y es que la genética salta a la vista. El faro delantero doble tradicional sigue presente, cuenta con unas ópticas ovaladas que encierran luz diurna LED y los marcos exteriores se han suavizado, fieles a su imagen clásica.

Sobre ellos, una pequeña cúpula a modo de corona recibe una entrada de aire frontal para dejar respirar al motor, a imagen y semejanza de la estrenada por su hermana mayor la Speed Triple. La pieza central de la carrocería es un depósito de formas orgánicas, sutiles y delicadas que contrasta a la perfección con un colín afilado y muy deportivo.

Casando de manera perfecta, una quilla se integra en la parte inferior y protege la línea de escape 3 en 1 con salida baja lateral, muy similar a la de la generación precedente. Las tapas del radiador y el guardabarros frontal rematan un conjunto que en esta versión está pintado en un precioso gris mate con detalles en rojo. Discreta pero radical.

Con muchas ganas pasamos una pierna por encima del subchasis y después de mucho esperar conseguimos ponernos a los mandos de esta naked tan personal. Nada más sentarnos nos damos cuenta de que es muy compacta, más de lo que parece. Moviéndola en parado se siente muy ligera y avanza algo más de hype antes de arrancar el motor.

Giramos la llave de contacto y apretamos el botón de arranque para regalarnos un dulce e intenso ronroneo que cobra vida. Al ralentí no suena demasiado, pero sí promete con un tono grave y profundo. Mientras el motor se calienta un poco toca familiarizarse con una de las grandes novedades estrenadas por esta Street.

El cuadro de mandos digital de 5 pulgadas es toda una declaración de intenciones. Su pantalla a todo color y alta definición nos saluda con el emblema de la marca y poco después abre un abanico de posibilidades casi infinitas con tres modos de visualización, cuatro modos de conducción más uno personalizado (Road, Rain, Sport, Track y Rider), parciales infinitos con información a raudales procedente del ordenador de abordo, avisador de cambio de marcha, cronómetro...

Hay tanta información que puedes llegar a perderte, pero por suerte su manejo es muy intuitivo gracias a un joystick que manejaremos con el pulgar izquierdo y otro botón con específico para seleccionar los diferentes modos de conducción.

Pero basta ya. Nos pueden las ganas y acabamos por salir en cualquier modo, no importa cuál, el caso es empezar a probar la RS, y la primera impresión es un tanto contradictoria. Los primeros metros son pura dulzura. El tacto del embrague es delicioso aunque un tanto firme, el motor responde con suavidad y sortear el tráfico urbano empieza a convertirse en un juego gracias a la inmediata agilidad de esta Street Triple.

La postura es bastante cómoda gracias a un manillar bastante ancho con las puntas muy abiertas (todo lo opuesto a una Suzuki GSX-S 750 por ejemplo) que nos permiten a hacer buena palanca. Las manos tampoco quedan excesivamente bajas y eso que el asiento está situado a 825 mm del suelo, pero se llega bastante bien con los pies porque es una moto realmente estrecha.

Buscamos poco a poco zonas más abiertas en las que poder ver de qué es capaz esta tricilíndrica y a medida que encontramos carreteras más rápidas nos damos cuenta de que la Street Triple RS es mucho más que una naked media.

Triumph Street Triple RS: picardía británica

Ahora sí que nos fijamos en qué modo de conducción llevamos para asegurarnos de que empecemos a disfrutar. Elegimos el Sport y empezamos a aplicarnos con contundencia sobre el puño derecho. Las dudas se desvanecen de inmediato una vez que el tacómetro pasa las 6.000 rpm. Por debajo hay una buena dosis de par motor, pero por encima los tres pistones empiezan a enfurecerse, el sonido se torna poderoso y los puntos del carnet empiezan a peligrar.

Tomando como punto de partida el anterior motor de 675 centímetros cúbicos, este nuevo propulsor de tres cilindros cumplidor con la Euro 4 eleva su cilindrada hasta los 765 cc y su potencia máxima hasta unos más que notables 123 cv a 11.700 rpm y 77 Nm a 10.800 rpm. Con cifras así, quién puede echar de menos un tetra?

En la práctica esto se traduce en una patada en el culo que te catapulta mucho más rápido de lo que podrías pensar. Su alma de deportiva está presente en cada latido de su motor y eleva de forma directamente proporcional nuestros niveles de adrenalina, especialmente si empezamos a empalmar marchas sin embrague gracias a su cambio semiautomático.

Con un tacto corto y preciso, cada subida de la palanca derecha produce una preciosa sensación al cortar encendido brevemente y volver a incendiar la mezcla en el motor. Una detonación más fuerte con cada marcha que si lo disfrutamos en plena inclinación nos regala un leve meneo de la zaga digerido por el control de tracción y unas suspensiones de tacto soberbio.

Y es que estas son otras dos de las claves de uno de los paquetes ciclísticos mejor puestos a punto. El conjunto de suspensiones compuesto por una horquilla invertida Showa SF-BPF de 41 mm en el tren delantero y un monoamortiguador Öhlins STX40 nos regalan un comportamiento delicioso en consonancia con su chasis de aluminio de doble viga.

En curva su comportamiento es realmente estable, pero no se siente ni mucho menos rígida como ocurre con otras como la Ducati Hypermotard SP, que parece una tabla. Su progresividad y capacidad para digerir cualquier fuerza física se traduce en una precisión en curva sublime con un buen compromiso con la comodidad. Especialmente el tren trasero sorprende por su capacidad de tracción y finura de reacciones.

Por otro lado, el completísimo apartado electrónico con ABS y control de tracción regulables no resultan para nada intrusivos. De hecho en conducción deportiva permite cierto deslizamiento de la rueda trasera en aceleraciones, pero manteniendo todo bajo control.

Los frenos presididos por un doble disco de 310 mm en el tren delantero mordido por pinzas de anclaje radial Brembo M50 monobloque, latiguillos metálicos y bomba radial proporcionan una capacidad de frenado digna de las mejores deportivas de la actualidad con una mordida fortísima pero dosificable.

Emociones premium con un precio en consonancia

Si tuviéramos algo que echar en cara a la Triumph Street Triple RS es que aunque es una moto dócil, tanto por su tacto asequible como por la capacidad real de ir rápido de manera controlada hacen que sea una moto con la que haya que tener la cabeza muy fría. Es muy complicado mantener la serenidad y la cordura con tanto potencial escondido.

Y decimos bien, escondido, porque a simple vista lo que parece una naked más del montón es en realidad una moto con muy buenas aptitudes deportivas que puede dar su mejor cara dentro de un circuito. No hemos tenido la oportunidad de probarla en pista, pero valga como apunte que su motor y otros componentes son los empleados para el prototipo de Moto2 con el que Julito Simón está desarrollando el futuro motor de la categoría intermedia del Campeonato del Mundo de MotoGP.

Otros detalles estéticos pueden delatar a esta RS de sus versiones menos aspiracionales, como los retrovisores sobre las puntas del manillar, decoraciones específicas o una tapa del colín para hacerla monoplaza que se entrega con la moto.

Por 12.300 euros que cuesta en tarifa, la Triumph Street Triple RS no es una moto asequible, pero ofrece una inyección de sensaciones como sólo otras pocas son capaces de hacer, y seguramente sean más caras. Todo ello aderezado con el refinamiento y el estilo inconfundible y sobrio las islas británicas y un refinamiento.

Valoración - Triumph Street Triple RS 2017

Triumph Street Triple RS 2017 - Ficha técnica