Probamos la Triumph Scrambler 400 X: una de las mejores scrambler que vale lo que cuesta, y es para todos los públicos
Acabamos de hablar sobre la Triumph Speed 400, la Triumph más barata de toda la gama y una de las mejores opciones entre las motos ajustadas a los requisitos para el carnet A2, pero no ha venido sola.
La dupla de la Speed 400 es una moto un poco más ambiciosa, pero manteniendo los parámetros de moto accesible y fácil. Es la Triumph Scrambler 400 X, y es una moto que pone las cosas difíciles a la hora de decidir entre las dos opciones de acceso a la marca.
Triumph Scrambler 400 X: lookazo scrambler
Porque sí. En Hinckley saben muy bien cómo hacer motos atractivas y no han desaprovechado la oportunidad, así que en lugar de sacar dos motos en dos tiempos diferentes han optado por lanzarlas al mismo tiempo: una roadster y una scrambler. Puede ser arriesgado, pero tiene sentido.
Tanto la Speed 400 como la Scrambler 400 X comparten la misma base como punto de inicio, aunque hay un buen puñado de diferencias entre ambas que vamos a ir desgranando poco a poco. Empezando por la estética la Scrambler 400 X es una moto con un porte más potente.
El depósito vuelve a ser la estrella alrededor de la que orbita el diseño. Es exactamente el mismo de chapa de acero al que le cambian los esquemas de colores: Carnival Red/Phantom Black, Phantom Black/Silver Ice y el imponente Matt Khaki Green/Fusion White. En este caso no hay discusión posible. El último es perfecto para esta moto. La calidad de la pintura es excelente.
También son diferentes los retrovisores que ahora se anclan en una posición convencional, las placas laterales con portanúmeros incluido en el lado izquierdo y el escape que en este caso cuenta con una salida doble por el lateral derecho con paracalor perforado.
Si ya dijimos que la Speed suena muy bien, este nuevo silencioso hay que reconocer que gana un punto más con una sonoridad más redonda y grave, con incluso algún gorgoteo en reducciones. En la Speed es un poquitín más metálico.
Otro cambio interesante es el asiento, que para la Scrambler 400 X pasa a ser un módulo de dos piezas tapizado en marrón que le queda de lujo. También hay otros detalles para rematar el conjunto como los paramanos de serie, el protector del radiador, protector del refuerzo central del manillar o la rejilla del faro. Accesorios que vienen de serie todos.
El cuadro de mandos es la misma esfera analógica con una pantalla monocromática y que sigue contando con una toma USB en el lateral derecho. Muy buena funcionalidad y legibilidad perfecta en cualquier situación lumínica.
Para la ergonomía hay algún cambio que otro. La altura del asiento es bastante más elevada situándose ahora a 835 mm (por 790 mm de la Speed 400), el manillar es más alto y las estriberas están colocadas un poco más bajas. Por tanto la ergonomía ha cambiado un poco.
Para subirnos se nota que estamos más altos y se llega bien al suelo, aunque hay que balancearse un poco más que en la Speed. Por otro lado una vez en marcha la posición es más relajada y con un mayor control (manos más abiertas, rodillas más extendidas). Me gusta la postura con un punto trail y al ser tan estrecha la integración de las piernas con el conjunto es buena.
Otros cambios menores son los pedales de cambio y freno con una propuesta algo más resistente así como las estriberas, que no solo están colocadas más bajas para favorecer la conducción de pie sino que van montadas en soportes más resistentes.
Divertida en carretera. Divertida fuera del asfalto
En ciudad y ratoneando entre coches al sentirse más grande parece que haya que tener un poco de cuidado extra al pasar por sitios estrechos. Realmente podemos movernos igual de bien y el manillar pasa por encima de la mayoría de retrovisores. Los SUVs ya tal.
Sí es cierto que la rueda delantera se nota más lejos, y tiene su explicación. Aunque la base de las dos hermanas de 400 cc es la misma, el chasis tiene ciertos cambios. En el caso de la Scrambler 400 X la pipa de la dirección está reforzada y en un punto más alejado, de esta manera se consigue una moto más tranquila y aplomada cuando el asfalto no es perfecto.
En carretera la configuración de la moto se siente un pelín más lenta, teniendo que tirar la moto a la curva con más decisión pero con un comportamiento muy neutral. Te deja jugar sin tener que pelearte con ella en cada giro.
El chasis de tubo de acero se combina con un conjunto de suspensiones algo más largo (el basculante de fundición de aluminio se mantiene igual, como el subchasis tubular atornillado). Es el mismo hardware de horquilla invertida de 43 mm delante y monoamortiguador regulable en precarga detrás con un recorrido de 150 mm para ambos trenes.
El tarado es amable y muy progresivo. Como es lógico tenemos algo más de transferencias de pesos sin movimientos involuntarios. La estabilidad es muy buena y sobre todo facilitan la vida en el día a día. Me ha gustado especialmente el tacto del tren trasero, extremadamente efectivo a la hora de comerse los baches.
Un punto que no hemos mencionado hasta ahora es que la medida de las llantas es diferente. Ahora la rueda delantera es de 19 pulgadas mientras la trasera mantiene las 17", y los neumáticos también cambian de medidas pasando a 100/90-19 y 140/80-17 delante y detrás. En este caso equipando de origen Metzeler Karoo mixtos para quien se quiera salir del asfalto.
Hemos hecho un pequeño tramo de tierra en esta primera toma de contacto y me ha gustado las sensaciones que ofrece. Obviamente no es una moto de campo pero el recorrido un poco más largo de las suspensiones, el tacto del freno delantero y la posibilidad de desconectar tanto control de tracción y ABS nos permiten jugar y divertirnos.
Los baches y piedras se digieren bien y aunque la posición para conducir de pie no es perfecta sí que es razonable. No hay mucho sitio para apretar con las rodillas pero al ser pequeña y manejable basta con cambiar peso sobre las estriberas para moverla a golpe de cadera.
Unido a un peso y un tamaño contenidos seguro que incita a excursiones más allá del asfalto y a un uso más polivalente. Los Metzeler Karoo son una buena opción para este uso aunque creo que hay otras elecciones más apropiadas en función del uso que se le vaya a dar a la moto.
A todo esto le acompaña el mismo motor monocilíndrico de 398 cc. Es un bloque enfocado a un uso de carnet A2 puro o para alguien que ya esté cansado de complicarse la vida con motos grandes y pesadas y quiera limitarse a disfrutar en cualquier entorno.
El propulsor ofrece 40 CV a 8.000 rpm y 37,5 Nm de par motor a 6.500 rpm envueltos en un sonido muy redondo como hemos dicho antes. Se acompaña de embrague asistido y con funcionamiento antirrebote, acelerador electrónico con control de tracción, inyección Bosch, refrigerado por agua y doble árbol de levas en cabeza con cuatro válvulas.
Es un motor que se ha desarrollado partiendo de una hoja en blanco y que no solo es estéticamente bonito con todos esos periféricos que simulan un bloque de hace 50 años, sino que también va de lujo.
La dosificación es magnífica a bajas revoluciones y en aperturas parciales de gas. A partir de ahí la propuesta mejora y la entrega es extremadamente lineal pero intensa hasta que llegamos a la línea roja aproximadamente a las 9.000 rpm. ¿Y esas 1.000 rpm entre la potencia máxima y la línea roja? Pues un sobrerrégimen muy aprovechable.
En verdad no es necesario estirarlo tanto pero ahí está por si se necesita en algún momento. En realidad es un motor al que le gusta girar en medios y lo hace muy bien, es muy elástico y recupera con ganas. Además a altas revoluciones sí se presentan ciertas vibraciones, aunque pasan más desapercibidas que en la Speed al tener los retrovisores en una posición menos sensible.
Pero ojo porque hay más cambios. Para que te hagas una idea de cómo Triumph no se ha conformado con un asiento diferente y poco más te podemos contar que el desarrollo del cambio ha variado para compensar la circunferencia distinta de los neumáticos. El desarrollo final pasa de 14/43 a 15/43 para que las dos motos corran lo mismo.
Y si nos fijamos en los cambios, el equipo es distinto. El disco delantero ahora pasa de 300 a 320 mm, mantiene la misma pinza radial de cuatro pistones y el compuesto de las pastillas es un pelín más duro. De esta manera se consigue un primer tacto del freno menos agresivo, algo que no quieres encontrarte rodando sin ABS sobre tierra. Hay que hacer algo más de fuerza en carretera para frenar lo mismo, pero la dosificación es mejor en pistas.
Triumph Scrambler 400 X: difícil decidirse
La verdad es que elegir entre la Speed 400 y la Scrambler 400 X puede ser como elegir entre querer más a papá o a mamá. Personalmente y para mi tipo de uso prefiero el rollo más gamberro de la Scrambler 400 X, aunque con una pequeña petición: hubiera estado genial para rematar el conjunto que viniera de serie con llantas de radios.
En cualquier caso estamos hablando de una moto que cuesta 6.095 euros. Supera por muy poco la barrera psicológica de los 6.000 euros manteniéndose en un precio muy competitivo con unos niveles de calidad más altos que la media, buen equipamiento y posiblemente uno de los mejores motores de la categoría.
Para ponerla en contexto de su competencia es complicado porque no es una moto con rivales demasiado directas. Royal Enfield Scram 411 (4.887 euros), Husqvarna Svartpilen 401 (6.399 euros), Voge 525ACX (5.987 euros, o 5.487 en promoción) o en otro rollo totalmente distinto la KTM 390 Adventure (7.299 euros) o la BMW G 310 GS (6.900 euros).
En todos los casos me parece que si bien no es la moto más barata, sí es la que mejor equilibrio entre prestaciones, acabados y estética ofrece. Se empieza a poner difícil elegir una moto en torno a 400 cc. O muy fácil. Según lo mires.
Triumph Speed 400 2024 - Valoración
6,9
A favor
- Rollo scrambler muy bien conseguido
- Aplomo en carretera
- Muchos accesorios de serie
- Precio ajustado
En contra
- Asiento algo alto
- No tan ágil como la Speed 400
- Manetas no regulables
La moda de las scrambler no ha pasado, así que Triumph va a sacar todo el partido posible a una base que promete alegrías para la marca.
La Triumph Scrambler 400 X toma el punto de inicio de la Speed 400 y lo potencia para sacarle ese aire Steve McQueen que tan bien funciona en otros formatos de cilindradas superiores, con un equipamiento más completo y un rollazo que mola muchísimo.
Hay ciertas diferencias de funcionamiento con su hermana de gama, pero lo mejor es la posibilidad que ofrece de salirse del asfalto y que las rutas de fin de semana puedan ser aún más completas e improvisadas.
Triumph Scrambler 400X 2024 - Ficha técnica
|
motor |
|
|
|---|---|---|
|
|
Tipo |
Un cilindro, cuatro válvulas, DOHC, refrigerado por agua |
|
|
Cilindrada |
398 cc |
|
|
Potencia máxima |
40 CV a 8.000 rpm |
|
|
Par motor |
37,5 Nm a 6.500 rpm |
|
|
Diámetro x carrera |
89 x 64 mm |
|
|
Inyección |
Inyección de combustible electrónica |
|
|
Transmisión |
Seis velocidades, embrague antirrebote y asistido |
|
|
Transmisión final |
Cadena |
|
CHASIS |
|
|
|
|
Tipo |
Chasis de acero con subchasis atornillado |
|
|
Suspensión delantera |
Horquilla invertida con barras de 43 mm, 150 mm de recorrido |
|
|
Suspensión trasera |
Monoamortiguador con ajuste de precarga, 150 mm de recorrido |
|
|
Rueda delantera |
100/90-19 |
|
|
Rueda trasera |
140/80-17 |
|
|
Freno delantero |
Disco de 320 mm con pinza de anclaje radial y cuatro pistones, ABS |
|
|
Freno trasero |
Disco de 230 mm con pinza flotante, ABS |
|
DIMENSIONES Y PESOS |
|
|
|
|
Peso en orden de marcha |
179 kg |
|
|
Longitud |
- mm |
|
|
Anchura |
825 mm |
|
|
Altura |
1.190 mm |
|
|
Altura del asiento |
835 mm |
|
|
Distancia entre ejes |
1.418 mm |
|
|
Depósito |
13 litros |
|
PRECIO |
|
6.095 euros |
Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Arai RX-7V Evo, cazadora Alpinestars Stratos V-2 Drystar, guantes Knox Handroid Pod, pantalones Rev'It! Piston 2 SK, botas Rev'It! G-Force H2O.