La semana pasada nos desplazamos a Madrid para probar el último modelo de scooter que ha puesto en el mercado la marca taiwanesa Kymco. Hemos estado hablando de ella las últimas semanas y la Kymco K-XCT entra de lleno a competir en la cilindrada de 125 y 300, con dos versiones que se diferencian mínimamente.
El Kymco K-XCT no llega de la nada sino que ha tenido su predecesor, que no ha sido otro que el archiconocido Kymco Bet&Win. Este modelo fue la primera incursión de Kymco en el segmento de las GTS o Gran Tursimo Sport y estuvo activo hasta el 2007 cuando la EURO 4 imposibilitó su permanencia en el mercado.
En esta nueva andadura, se le ha intentado imprimir el mismo carácter que se pudo ver en su antecesor, pero dotándolo de unos acabados mucho más prémium, algo imprescindible hoy en día si quieres tener un producto de éxito viendo las exigencias de los compradores.
La propia marca destaca que en ese segmento no existen demasiados competidores. Se pueden contar con una mano y todavía te sobraría dedos. Únicamente la Aprilia SR MAX, la Gilera Nexus y en menor medida la Yamaha X-MAX Sport podrían decirse que comparten la misma tostada.
Veamos que nos ofrece el Kymco K-XCT tanto en su versión de 125 como en la de 300 cc y si lo han conseguido.
Kymco K-XCT, mejorando sus puntos débiles
La idea ha sido muy clara: coger lo mejor del Kymco B&W y mejorarlo con otras partes del Kymco Super Dink ya muy probadas. Y entones, ¿cuál era una buena baste de partida? El motor. No solo por fiabilidad sino también por prestaciones ya que las cifras de potencia tanto en una como en otra cilindrada son de las más altas.
Así por lo tanto, se coge este propulsor y a su alrededor se construye todo un modelo nuevo. Empezando por el chasis, es un tubular de acero de sección de 31,8 mm con una pipa de la dirección sobredimensionada para soportar los esfuerzos a los que se somente.
La principal característica de este nuevo bastidor es su reducción en la distancia entre ejes en un total de 103 mm aunque sin reducir las dimensiones totales de la motocicleta.
El motor, ya conocido como hemos visto, declara una potencia de 14,5 CV para la versión 125 cc y de 28 CV en su motorización de 300 cc. Se trata de monocilíndricos refrigerados por agua, con culata de cuatro válvulas e inyección electrónica. En el caso del modelo de octavo de litro es de la marca australiana Synerject mientras que en el 300 cc monta inyección Keihin.
El motor dispone de algunas características especiales. Por ejemplo la culata es monoblock y el cilindro está ligeramente desplazado. Es lo que se conoce como “Offset Cylinder” y lo que consigue es el alineamiento entre el pistón y la biela en el punto de máximo empuje tras la explosión de manera que se consigue transmitir al cigüeñal el máximo de potencia posible.
El cilindro está fabricado en aleación de magnesio. La camisa dispone de tratamiento nikasil (niquel con carburo de silicio): permite una mayor compresión, disminuye el riesgo de gripajes y los sus poros retienen aceite para aumentar la lubricación.
El intervalo de mantenimiento ha podido ser espaciado y ahora no es necesario pasar por el taller antes de los 5.000 kilómetros.
La transmisión de ambos motores es sensiblemente diferente. Son de tipo CVT (transmisión por variador continuo) pero la 125 cuenta en su plato de rampas de tres ejes guía mientras que en las 300 está equipado con ocho rodillos (en vez de seis) en el variador y un apoyo sobre rodamiento de bolas en la tapa izquierda para el eje de la polea del embrague, que evita el alabeo del mismo.
Por último, el radiador está situado lógicamente como en la mayoría de los scooter del mercado detrás de la rueda pero en este caso, con casi 45º de inclinación. Las líneas de la carrocería favorecen la entrada de aire fresco mientras que la salida de aire caliente se realiza a través de unos orificios realizados en la quilla (se aprecian perfectamente en las tomas dinámicas) y evitando así que el aire caliente llegue a otros puntos del scooter.
Kymco K-XCT, parte de ciclo de inspiración deportiva
La suspensiones en el Kymco K-XCT son muy similares a las que emplea el Kymco Super Dink aunque el tarado de los hidráulicos se ha revisado para buscar un punto más de deportividad. Delante monta una horquilla con barras de 37 mm y un recorrido total de 110 mm.
Para el tren trasero, una nueva pareja de amortiguadores hidráulicos con muelle de paso variable son utilizados para conseguir progresividad en su movimiento. Se pueden ajustar en precarga en cinco posiciones diferentes y disponen de un máximo de 93 mm de recorrido.
Pasando ahora al apartado de los frenos, os habréis fijado que equipa discos de tipo “wave”. Su diámetro es de 260 mm y dependiendo de la cilindrada encontraremos diferencias: en la 125, la pinza es de doble pistón paralelo mientras que en la 300 la pinza está sobredimensionada y es de triple pistón. Detrás, ambos modelos equipan idénticos frenos: disco de 240 mm con pinza de doble pistón paralelo.
La pista que podéis ver en el freno delantero no es del ABS sino que sirve como captador del velocímetro. De momento no está prevista su comercialización en un breve plazo de versiones equipadas con ABS. Tampoco disponen de ningún sistema de frenada combinada.
Llaman la atención dos detalles: por un lado, el uso de latiguillos metálicos y por otro, que ambas manetas sean regulables. Algo que se agradece cuando tenemos las manos grandes y queremos buscar una mejor postura de nuestras manos.
El Kymco K-XCT monta llantas de 14 y 13 pulgadas respectivamente delante y detrás con neumáticos de 120/70 y de 150/70. Ambos modelos montan el mismo tipo de neumáticos y en el caso de los modelos probados, estos eran los Maxxis iPro.
Kymco K-XCT, diseño italiano
El diseño de la Kymco K-XCT ha vuelto a pasar como en otros modelos anteriores (Kymco K-XCT) por las manos del estudio de diseño italiano Arkema, con Massimo Zaniboni a la cabeza. Con líneas muy fluidas, la carrocería se separa en varios volúmenes claramente diferenciados.
Lo que más llama la atención es sus sistema de iluminación de tecnología LED, algo que ya se puede ver en algunos modelos pero que en este caso utiliza la denominada Light Guide LED o Guía Luminosa LED. En vez de múltiples puntos luminosos, una barra de fibra óptica con diodos en ambos extremos proporcionan la iluminación de forma constante. Las luces de cruce y carretera son halógenas.
Los intermitentes delanteros se encuentran integrados en la carrocería mientras que el grupo óptico trasero es de una sola pieza (posición, frenos e intermitentes) y también utiliza tecnología LED tanto para disminuir el peso en esta parte tan alejada del centro de masas como para evitar tener que preocuparnos de que se nos funda una bombilla.
La instrumentación es, como era en el Kymco B&W completamente digital. Dos esferas en el centro enmarcan una pantalla en el que se muestra las revoluciones, la velocidad, el nivel de combustible y la temperatura del refrigerante.
A los lados, los ocho testigos habituales de control y gestión del scooter: chequeo de la inyección, intervalo mantenimiento, luz de carretera, intermitentes, presión del aceite, combustible, y batería. Todo ello con una retroiluminación en color azul.
Para acabar y aunque hablaremos más adelante de él, el acceso al cofre debajo del asiento se realiza desde la propia cerradura de contacto. Unos 40 litros de capacidad permiten guardar en teoría un casco integral y todavía quedará hueco para guardar algunas cosas más. Como detalle, la iluminación es de LED pero su encendido y apagado se realiza mediante un sensor fotoeléctrico y se prescinde de sistemas mecánicos que pueden incurrir en problemas.
Para los amigos de lo ajeno, la cerradura de contacto está materialmente blindada, protegiendo la manipulación del cable de control que abre el asiento. Al mismo tiempo, el asiento dispone dos cierres laterales posteriores y una bisagra reforzada, anclada directamente al bastidor.
Se completa el transporte de objetos con un gancho tras el escudo (aunque la ausencia de plataforma plana lo dificultará) y una pequeña guantera sin llave con una toma de 12 V en su interior.
Es hora de ponerse el casco y que empecemos a probar a fondo el nuevo Kymco K-XCT. ¿Nos acompañas?
Continuará...
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