Probamos la Ducati Multistrada V4: la trail del futuro convence con 170 CV, herencia de MotoGP y doble radar con extra de seguridad
Una de las grandes novedades de este año ya ha pasado por nuestras manos. La Ducati Multistrada V4 ha cambiado por completo menos por el nombre para convertirse en un punto de inflexión tanto dentro de la propia marca como dentro del segmento.
Con un motor V4 inédito, un compendio tecnológico exagerado y un cuidado por el detalle marca de la casa, la nueva Multistrada V4 se ha convertido por derecho propio en una de las motos más completas y sorprendentes, pero también es más fácil de usar y más segura que nunca.
Ducati Multistrada V4: todo nuevo menos el nombre
Ducati siempre ha sido chasis tubulares, bicilíndricos en V a 90º y distribución desmodrómica. Hasta ahora. Los tiempos cambian, pero la filosofía de Borgo Panigale no, y aunque es cierto que en esta Ducati Multistrada V4 se reúnen una serie de contradicciones que van en contra de los postulados más inmovilistas, esta moto trail es tan Ducati como la que más.
Aparte de los elementos tangibles, Ducati también es innovación, deportividad y vanguardia, y en ese aspecto es precisamente donde los ingenieros italianos han querido marcar la diferencia. Una diferencia con respecto a la competencia entre las maxitrail, pero también hacia sí mismos.
Y es que la tecnología tiene sus límites, por eso para ir aún más lejos y crear una moto más capaz en todos los aspectos era necesario saltarse algunas barreras para conseguir una moto que está llamada a representar un punto de inflexión en el mercado. Un maxitrail con llanta delantera de 19 pulgadas de corte deportivo pero sin ser radical. Es una nueva generación y un nuevo concepto que se aleja de los postulados típicos y amplía su rango de acción en todos los sentidos.
La Ducati Multistrada V4 ya está aquí y es una moto que del modelo que ya conocíamos sólo mantiene el nombre. Es totalmente nueva en todos los aspectos y el primero de todos es la estética. La nueva Multistrada V4 es significativamente más moderna, con un lenguaje visual más agresivo y con una primera impersión impactante.
En líneas generales, hay rasgos comunes con respecto a la generación saliente. Tenemos la misma estructura de faro en horizontal más pico de pato, pero hasta ahí las similitudes porque todas y cada una de las líneas se han variado en favor de un lenguaje más tenso y repleto de nervios en cada rincón.
Las líneas rectas han ganado presencia, los propios faros LED con luz diurna se muestran mucho más enfadados y el frontal es mucho más puntiagudo. Por encima tenemos una pantalla de regulación manual extremadamente fácil de utilizar y complementada por dos deflectores. Algo totalmente opuesto a la regulación a dos manos de la Honda CRF1100L Africa Twin.
Por debajo la pieza central de la moto encierra algunas novedades. Exteriormente la Multistrada V4 ahora integra los intermitentes en las tapas de los radiadores en lugar de en los paramanos como antes. Un cambio fundamental para una moto de corte trail en la que cualquier caída leve supondría la rotura de los intermitentes.
Bajo estas tapas laterales se encuentra una pareja de radiadores que ahora se colocan en disposición horizontal, ambos con electroventiladores. Las branquias laterales llaman la atención y es que Ducati ha hecho especial hincapié en el confort térmico. De las tres branquias, la más retrasada y próxima al piloto no comunica con el radiador, sino con el frontal para crear una cortina de aire fresco que aleje el aire caliente proveniente del radiador.
Justo por debajo de estas branquias y a cada laterale del motor econtramos una pareja de alerones similares a los de la Ducati Streetfighter V4. A diferencia de en la naked, en la Ducati Multistrada V4 no tienen una función aerodinámica para generar carga, sino que toman aire del frontal del motor y lo canalizan a la zona del piloto donde el efecto rebufo suele atrapar parte del aire caliente del motor.
Si seguimos hacia atrás encontramos un asiento de dos piezas que también ha variado para ser más cómodo, un subchasis tubular atornillado y un basculante convencional. No se recurre en esta generación al basculante monobrazo, mientras que el escape adopta una posición elevada por el lateral derecho.
Los secretos de MotoGP llegan a las motos trail
Lo que no ha cambiado en esta nueva Multistrada es que es una moto grande. La parte del depósito con sus 22 litros se siente bastante gruesa, pero cuando nos subimos encima notamos que el arco de las piernas es estrecho, limpio y nos deja una accesibilidad relativamente buena. El asiento es regulable en dos alturas (840 y 860 mm) y sin herramienta. En su posición más alta nos deja llegar al suelo con la punta de los dos pies para 170 cm de estatura.
Por delante nuestro la Multistrada V4 S luce un cuadro de mandos totalmente digital TFT a color de nueva factura (más sencillo en la Multistrada V4) con menús simplificados y controlado por unas piñas de mandos que son totalmente nuevas también. El recubrimiento es de cristal mineral para evitar arañazos, regulable en inclinación y de visualización perfecta. Su funcionamiento es sencillo y en los menús de configuración del apartado electrónico los pictogramas simplifican bastante el familiarizarse con cada apartado.
No nos ha gustado que haya ciertas operaciones sencillas que implican más pulsaciones (y distracciones) de la cuenta. En el menú principal podemos seleccionar la calefacción del asiento, pero para conectar los puños calefactables tenemos que pulsar un botón de la piña derecha y regular la intensidad o desconectarlo mediante el menú que se controla con la piña izquierda.
Hay otras opciones interesantes como la posibilidad de conectar el teléfono a la moto y mediante Sygic tener navegación GPS en el cuadro de mandos. Para ello Ducati ha dispuesto un compartimento hermético sobre el depósito donde guardar y recargar el móvil (quizá los smartphone más grandes no quepan) mediante una toma USB.
Al dar el contacto y arrancar (sin llave, por cierto), el nuevo propulsor de la Ducati Multistrada V4 cobra vida con un rugido poderoso. Un motor que es mucho más de un simple cambio de dos a cuatro cilindros.
La nueva generación de motores V4 Granturismo justifica el abandono de los tradicionales V2 y hereda una serie de avances interesantes tomados directamente de MotoGP. Pero, ¿por qué este cambio? La respuesta es técnica, y es que para seguir conservando prestaciones, los V2 tenían que ir aumentando cilindrada, y ese aumento tiene un límite impuesto por las cotas internas del motor. Es un crecimiento finito, o serían motores demasiado grandes o carentes del carácter de Ducati.
Este nuevo motor de cuatro cilindros es 85 mm más corto y 95 mm más bajo que el anterior bicilíndrico, y sólo 2 cm más ancho. Estos cambios han permitido a Ducati reposicionar el motor donde han querido, ponerlo más bajo para bajar el centro de gravedad sin perder altura libre al suelo, centrar mejor las masas y recolocar el resto de periféricos del motor con mayor libertad, consiguiendo una mejora teórica en el comportamiento dinámico.
Además en las tripas de este motor también hay otros cambios sustanciales, como es la adopción del cigüeñal contrarrotante que estrenaron las Panigale V4 y las MotoGP de la casa italiana en 2015. Esta solución única en el segmento disminuye las inercias en el interior del motor mejorando la maniobrabilidad y haciendo un efecto antiwheelie. El efecto giroscópico del cigüeñal junto con el de las llantas determinan la facilidad para cambiar de dirección, y este nuevo cigüeñal contrarrotante implica una diferencia similar a la de cambiar las llantas de fundición por unas forjadas.
También se ha abrazado el orden de encendido bigbang que utiliza Ducati en MotoGP, lo que ellos llaman Twin Pulse. Una secuencia de encendido irregular que se remonta a la categoría de 500 cc y que detona en orden 1-3-4-2 los cilindros, con los cuatro explotando en 370º y dejando casi una vuelta completa del cigüeñal sin detonaciones para una entrega de potencia más suave y permitir una mejor tracción al dejar descansar al neumático trasero.
Otras soluciones heredadas de MotoGP son la adopción de un cárter semi-seco que consigue un motor aún más compacto o la bomba de engrase triple. Lo que no viene de MotoGP es la distribución por muelles tradicional, dejando a una Ducati sin desmo por primera vez. Una decisión motivada porque no necesitan buscar la potencia (el sistema desmodrómico es el más efectivo en este aspecto, pero también más complejo).
A cambio hay dos ventajas derivadas. La primera es que su experiencia en el sistema desmo más complejo les ha permitido ampliar los intervalos de mantenimiento hasta unos exagerados 60.000 km para el reglaje de válvulas (antes 30.000 km). En segundo lugar la distribución de muelles implica cierto esfuerzo para el motor al ralentí para vencer su resistencia, dejando un ralentí mucho más fino que en los otros motores V4 con distribución desmo de la marca.
¿Y todo esto se nota en la práctica? Pues sí, sí que se nota. El motor es una maravilla para una moto de este estilo, y Ducati ha conseguido un propulsor que funciona redondo a cualquier régimen. Tiene una gama de medios contundente y una zona alta a partir de 7.000 revoluciones digna de una moto deportiva, desplegando sus 170 CV y 125 Nm de par motor sin pudor ninguno.
En la zona baja es un motor que también destaca porque incluso dejándolo caer a apenas 1.500 rpm, es capaz de desarrollar par y salir a baja velocidad aunque muestre ciertas vibraciones. Es un motor ultra-elástico.
Lo que sí echamos en falta es algo de carácter. Es un propulsor contundente y que puede llegar a resultar exagerado girando a altas revoluciones para un usuario normal en condiciones de tráfico real, pero la normativa Euro5 está obligando a que los motores pierdan visceralidad, y aquí, en el aspecto emocional, echamos un poco en falta ese tacto salvaje del anterior bicilíndrico.
Dinámicamente el cigüeñal contrarrotante se nota, y hace que la Ducati Multistrada V4 sea una moto fácil de llevar de un lado para otro con cambios de dirección notablemente más rápidos que los de la generación anterior y que hacen dudar de si realmente estamos ante una moto de 218 kg en seco y 243 kg en orden de marcha.
Obviamente las leyes de la física son inamovibles, y tanto el volumen como el peso se notan a la hora de frenar o meter la moto en curva. Las inercias están ahí y hay que tener manos aunque la Multistrada V4 lo haga fácil, hay que hacerlo.
A nivel de parte ciclo y suspensiones, la Ducati Multistrada V4 S que hemos podido probar añade un plus con respecto a la Multistrada V4 normal. Al único chasis de aluminio del segmento se unen unas suspensiones que incorporan el sistema Skyhook de regulación electrónica para la horquilla invertida y el monoamortiguador trasero.
Ambos tienen un funcionamiento sólido con un punto de confort en todos los modos, pues dependiendo del modo de conducción seleccionado actuarán de una forma más o menos firme. También se puede regular la precarga en función de si vamos en solitario, acompañados o con equipaje.
Los frenos también cambian, pasando de discos de 320 mm a 330 mm y mordidos por pinzas de freno de anclaje radial y monobloque Brembo M50 Stylema, comandadas además por una bomba de freno radial con un tacto preciso pero sin excesos, y con una capacidad de frenada acorde con las prestaciones de la moto. Sí es cierto que volviendo al tema de las inercias, en las frenadas fuertes la parte trasera en ocasiones se mueve un poco, y eso que incluye frenada combinada.
Y si hay algo en lo que la Ducati Multistrada V4 vuelve a destacar es en la electrónica, pues aparte de los ya típicos modos de conducción, plataforma de medición inercial IMU de Bosch de seis ejes, ABS con asistencia en curva, control de tracción, antiwheelie y demás, este nuevo modelo añade una tecnología inédita.
La Multistrada V4 es la primera moto del mercado en equipar una pareja de radares: uno frontal y otro trasero. Esta tecnología se hereda de la automoción con la complejidad añadida para adaptarla a una motocicleta y tras haberla testado hay que reconocer que les ha quedado de maravilla.
El radar frontal permite la implementación del control de crucero adaptativo, regulando la velocidad en función del tráfico, mantener la distancia de seguridad y pudiendo frenar la moto en un rango entre 160 y 30 km/h. Cuando estamos siguiendo a otro vehículo y pulsamos el intermitente comienza a acelerar y se adapta con suavidad si cambiamos de carril y hay otro vehículo, pudiendo leer si ese vehículo va más rápido que nosotros para no frenar o empezar a frenar si va más lento. Reconoce bien tanto a motos como a coches.
En el otro extremo de la moto se encuentra el radar trasero, que en su caso supone un extra de seguridad que nos ha parecido que debería convertirse en un equipamiento obligatorio. El sensor situado en el colín nos alertará si tenemos un vehículo en nuestro ángulo muerto.
El aviso se hace mediante ledes de color amarillo auto situados en los retrovisores. Se queda fijo el LED de ese lado para avisarnos de la presencia de un vehículo y parpadea si nos vamos a cambiar de carril. También nos alertará con los dos conjuntos de LED parpadeando al unísono si el radar detecta un vehículo que se aproxima demasiado rápido por detrás. Nos ha parecido un sistema muy útil al que no cuesta nada acostumbrarse y que puede reportar un nivel superior de seguridad.
Maxitrail dentro y fuera de carretera
Además de haberla probado en carretera, también hemos podido ver cómo va la Ducati Multistrada V4 S en una ruta de unos 30 km fuera de carretera. En esta ocasión equipada con llantas de radios (opcionales) y defensas, con la configuración más equipada, además de ir calzada con neumáticos Pirelli Scorpion Rally y mandos reposicionados para conducir de pie (manillar adelantado, pedales más bajos y estriberas sin gomas).
Calzada con estas gomas de tacos la moto cambia radicalmente su comportamiento y se vuelve notablemente más pesada y difícil de girar en asfalto, además de generar un ruido de rodadura muy superior. Es el precio a pagar cuando queremos enfrentarnos a terrenos complicados con garantías, y más llevando unas presiones bajas, con 1,6 kg, afinadas para rodar en terreno duro fuera de carretera.
Una vez nos apartamos de lo negro, la Ducati Multistrada V4 S impone respeto. No es la típica moto para hacer rutas offroad, pero sí es una moto que se desenvuelve con bastante soltura en terrenos complicados, seguramente gracias nuevamente a esa solución del cigüeñal contrarrotante que permite una conducción aparentemente ligera.
Ahora bien, si en carretera las inercias se perciben, en el campo aún más, y se puede ir anormalmente rápido con esta moto, llegando con mucha velocidad y mucha masa que meter en vereda antes de entrar a la curva. La sensación de seguridad que aporta circulando por terrenos rotos es impropia para una moto de este tipo, en gran medida por culpa de unas suspensiones que trabajan de manera progresiva y suave con recorridos de 180 y 170 mm delante y detrás respectivamente.
Sí es cierto que dentro del modo de conducción Enduro, el nivel menos intrusivo del control de tracción nos pareció demasiado intrusivo, parando demasiado la moto en cuanto la rueda trasera deslizaba, obligándonos a desconectar por completo el control de tracción si queríamos subir pendientes rotas con alegría. En contra, el ABS en modo Enduro desconecta el antibloqueo de la rueda trasera y en la delantera no es demasiado intrusivo, siendo bastante efectivo una vez entra en acción.
Una maxitrail para romper los prejuicios
La nueva Multistrada ha dejado de ser la Multistrada que conocíamos. Ha abandonado la llanta delantera de 17 pulgadas en favor de la de 19, dejando aparentemente sin espacio a la versión Enduro, no es tan deportiva de planteamiento pero es igual de satisfactoria y puede alcanzar a un público más amplio, desde el que sólo quiere rutas de fin de semana hasta el que quiere hacer mototurismo de aventura.
El rango de acción se ha ampliado, y Ducati ha querido satisfacer de una forma aún más profunda cuidando todos los detalles: desde el confort térmico hasta las maletas traseras con anclajes flotantes para evitar movimientos de la zaga, o la pantalla de regulación extremadamente rápida.
El precio de la Ducati Multistrada V4 parte de los 20.890 euros para la versión básica, pero nosotros hemos podido probar la versión V4 S cuyo precio parte de los 23.990 euros. En esta ocasión desde Borgo Panigale ofrecen diferentes configuraciones y paquetes de equipamiento, siendo la configuración Travel & Radar la que hemos podido probar cuyo precio sube a 26.290 euros.
La KTM 1290 Super Adventure S parte de 19.199 euros y la BMW R 1250 GS es mucho más barata (18.480 euros) pero considerablemente menos potente, menos equipada, y ni siquiera opcionalmente puede instalar la tecnología radar. En ambos casos para conseguir un equipamiento similar al que trae de serie la italiana hay que tirar de opcionales en KTM y BMW, cerrando la brecha de precios considerablemente.
No es una moto barata y en principio el precio es elevado si lo comparamos con sus rivales directas con llanta delantera de 19 pulgadas, pero en contexto, teniendo en cuenta la inversión tecnológica, la calidad de rodadura, el extra de seguridad y el nivel de acabados, la Ducati Multistrada V4 S tiene un precio acorde con lo que ofrece.
La experiencia de conducir tanto por carretera como en tramos offroad la nueva Multistrada V4 S nos ha demostrado que los ingenieros de Borgo Panigale tenían razón, y una vez la pruebas se te olvida que ya no hay ni desmo, ni chasis tubular, ni V2. Muy buen trabajo, Ducati.
Ducati Multistrada V4 2021 - Valoración
7.8
A favor
- Arsenal tecnológico
- Motor ultra-elástico
- Chasis efectivo
- Aplicación de la herencia de MotoGP
En contra
- Peso elevado en conducción offroad
- Poca dosificación en el freno trasero
- Precio elevado
- La Euro5 pasa factura
Ducati Multistrada V4 2021 - Ficha técnica
| Motor | ||
|---|---|---|
| Tipo | V4 Granturismo, V4 90º, cigüeñal contrarrotante, Twin Pulse | |
| Cilindrada | 1.158 cc | |
| Diámetro x carrera | 83 x 83,5 mm | |
| Compresión | 14.0:1 | |
| Potencia | 170 CV a 10.500 rpm | |
| Par motor | 125 Nm a 8.750 rpm | |
| Alimentación | Sistema de inyección electrónica, cuerpos de inyección de 46 mm con Ride-by-Wire | |
| Escape | Sistema 2-1-2, catalizador doble y cuatro sondas lambda | |
| Caja de cambio | 6 velocidades con Ducati Quick Shift (DQS) con función up/down EVO | |
| Embrague | Embrague de accionamiento mecánico, servo-asistido y con función anti-rebote | |
| Chasis | ||
| Tipo | Monocasco de aluminio | |
| Suspensión delantera | Horquilla invertida de 50 mm con regulación electrónica, 170 mm de recorrido | |
| Suspensión trasera | Monoamortiguador con regulación electrónica, 180 mm de recorrido | |
| Neumático delantero | Pirelli Scorpion Trail II, 120/70ZR19 | |
| Neumático trasero | Pirelli Scorpion Trail II, 170/60ZR17 | |
| Freno delantero | Doble disco de 330 mm con pinzas radiales Brembo M50 Stylema de cuatro pistones y bomba radial | |
| Freno trasero | Disco de 265 mm, pinza de dos pistones | |
| Dimensiones | ||
| Peso en seco | 218 kg | |
| Peso en orden de marcha | 243 kg | |
| Altura asiento | 840 - 860 mm | |
| Distancia entre ejes | 1.567 mm | |
| Lanzamiento | 24,5° | |
| Avance | 102,5 mm | |
| Depósito | 22 litros | |
| Plazas | 2 | |
| Precio | 23.990 euros |
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