Probamos la BMW F 900 XR: 105 CV de acierto en forma de moto polivalente, por 11.950 euros
La BMW F 900 XR ha levantado mucho revuelo desde su presentación en el Salón de Milán, y no es para menos. Esta nueva moto de estilo trail asfáltico o "adventure sport" como la llaman sus creadores ha llegado para quedarse.
Con un motor de dos cilindros y 105 CV para un conjunto de 219 kg en orden de marcha, la segunda integrante de la familia XR amplía su radio de acción gracias a una carrocería con buena cobertura, estética agresiva y una posición de conducción que roza la perfección.
BMW F 900 XR: una nueva personalidad
Mirar a la BMW F 900 XR con una F 900 R al lado es como jugar a buscar las diferencias. Son motos muy, muy similares puesto que comparten la misma base, pero hay diferencias aquí y allá que en definitiva consiguen crear un modelo con personalidad propia, sobre todo si es tomando una buena base como la de la roadster y aportando el extra de agresividad de la nueva apariencia estrenada para la (ahora) familia XR.
Y es que cambia mucho la película. Sin menospreciar a la F 900 R, la BMW F 900 XR es todo un acierto por parte de BMW. Los alemanes han tomado el relevo a la F 800 GT como referencia rutera, pero adaptándola a los cánones que marca el mercado, más orientado a motos de estilo trail asfáltico y estética agresiva.
Según BMW, el concepto "adventure sport" se asocia con motos de corte deportivo y se han convertido en un nuevo segmento aspiracional que se complementa con una postura de conducción relajada, buena protección aerodinámica y mucho equipamiento. En este filón es donde los alemanes han querido ahondar, ofreciendo un moto que no tiene demasiada competencia de momento en el mercado (trail asfálticas medias de más de 95 CV).
Obviamente lo primero que nos llama la atención de la BMW F 900 XR es su estética, con una apariencia poderosa y una gran carga de personalidad gracias a ese frontal con doble óptica LED. Es cierto que no hay mucha carrocería, pero la que hay está muy bien elaborada pese a sus líneas simples.
La parte central está enfatizada por un labio inferior en los faros que se acompaña hacia su punto de fuga por unas tapas laterales que quedan como flotando, ocultando parcialmente una segunda capa que une el frontal con el depósito de combustible. La protección aerodinámica se complementa con un juego de paramanos.
Por la parte trasera no hay demasiados cambios y es casi exactamente la misma moto que la F 900 R, incluyendo el asiento corrido, el colín achatado, las asas para el pasajero y el exageradamente largo portamatrículas trasero. Mucho más agraciada por delante que por detrás en definitiva esta F 900 XR.
Pero aparte de los cambios cosméticos, también hay cambios que afectan directamente al piloto más allá de la diferente protección aerodinámica. El triángulo ergonómico se ha modificado para ofrecer una postura más acorde a sus pretensiones como moto para todo, pero sobre todo como moto para viajar con garantías.
Dejando a un lado la pátina de deportividad impregnada en la F 900 R, la F 900 XR tiene las estriberas más adelantadas y bajas y el manillar más cercano al cuerpo y más alto. Esta nueva posición unida al frontal del carenado y a la pantalla con posibilidad de regulación manual se convierten en una opción realmente interesante para quienes quieran una moto polivalente.
Algo más que genética de BMW
Nada más posar el trasero sobre el asiento de la XR pequeña notamos que hay una notable diferencia en la posición de conducción, más agradable, pero también en cómo llegamos al suelo. Los 10 mm adicionales con respecto a la F 900 R se notan, aunque no son ningún impedimento para poder movernos bien en parado con ella puesto que el arco de las piernas es estrecho y nos permite alcanzar el suelo con solvencia.
Una vez más, delante nuestro se luce con orgullo la pantalla TFT de 6,5 pulgadas que hace las veces de cuadro de mandos completamente digital. Un cuadro que queda mejor integrado (lógicamente) en esta F 900 XR que en la naked, pero cuyo funcionamiento y funciones son idénticas, controlando todo desde la piña izquierda con un botón dedicado y el mando rotativo.
Haciendo uso del arranque sin llave de esta unidad, a golpe de botón hacemos que el cuadro de mandos cobre vida y, acto seguido, invitamos al motor a que empiece a girar. El sonido es muy Euro5, poco llamativo y recatado, aunque con ese toque metálico y afónico de las motos de la casa alemana.
En un primer momento, si la comparamos con la F 900 R, la BMW F 900 XR puede parecer más aparatosa, ancha o difícil de mover a baja velocidad, pero nada más lejos de la realidad. La posición más erguida y un manillar ancho más alto y cerca del piloto permite un control total sobre una moto que se deja hacer sin rechistar.
En el apartado mecánico, el motor es exactamente el mismo que ya hemos visto en la BMW F 900 R: un bicilíndrico en paralelo con la base de las GS medias al que se le ha subido de cilindrada y realizado los ajustes oportunos. Ahora cubica 895 centímetros cúbicos y genera 105 CV y 92 Nm de par motor.
No, no son unas cifras sorprendentes, pero son unas cifras más que válidas para una categoría intermedia (y con opción de versión limitables para el carnet A2) con las que se desenvuelve con soltura. Y eso que no es una moto que brille por su ligereza con 219 kg en orden de marcha.
El propulsor ofrece un carácter resolutivo, con una gama media rotunda, unos buenos bajos y unos altos mejores. Es un bicilíndrico elástico con ganas de estirar al que no le disgusta girar alto de revoluciones, al contrario. Es en las revoluciones más bajas donde encontramos algo de aspereza en la respuesta, y eso que gracias al doble eje de equilibrado funciona de una manera muy fina.
El ADN de BMW queda implantado en todas y cada una de sus motos, pero la gama F es quizá una de las más homogéneas a todos los niveles. Esta F 900 XR comparte el chasis monocasco de acero, el subchasis y el basculante con las F 850 GS y F 750 GS, y a su vez es un conjunto casi clonado a la BMW F 900 R que hemos probado conjuntamente.
Ahora bien, hay diferencias notables en la práctica entre una y otra más allá de la estética. Las geometrías aplicadas son considerablemente distintas y así, de entrada, nos encontramos con unas suspensiones con un recorrido superior.
La horquilla invertida delantera es la misma de 43 milímetros pero ahora tiene 170 mm de recorrido (+35 mm) y el monoamortiguador trasero ofrece un recorrido de 172 mm (+30 mm). Puede parecer un cambio menor, pero este extra de desplazamiento en ambos trenes ofrece un tacto más progresivo que en su hermana naked. La F 900 XR puede digerir mejor esa sequedad que sí se percibe en baches súbitos sobre la F 900 R.
Aún así el comportamiento de la parte ciclo es igual de bueno. Además no se carga tanto peso sobre el tren delantero, consiguiendo un tacto más aplomado de la dirección y una pisada algo más consistente que en la F 900 R. Es cierto que no es tan ágil pero no resulta ni mucho menos una moto aburrida.
Esta ampliación de suspensiones tiene otra derivada, y es que las geometrías se han revisado considerablemente. Aparte del evidente recorrido más largo de las suspensiones, el avance pasa de 114,3 a 105,2 mm para los mismos 60º de lanzamiento. Por su parte la batalla crece de 1.518 mm a 1.521 mm, 3 mm extra. Traducido sobre la carretera, la F 900 XR se siente algo más aplomada pese a lo que ha ganado en altura.
El auge de las "adventure sport"
A la hora de poner en perspectiva de dónde está la BMW F 900 XR tenemos que hacer un ejercicio de síntesis especial, porque no es una moto que goce con muchas competidoras, y precisamente ahí es donde reside su mayor virtud actualmente.
Sí, hay motos que se pueden parecer como una Yamaha Tracer 900 (11.599 euros), Ducati Multistrada 950 (14.590 euros) o KTM 790 Adventure (12.599 euros) pero su concepto es algo distinto. La más similar por concepto y por precio sería la Tracer 900, pero es una moto a la que ya empieza a tocarle renovación.
Y sí, el precio de 11.950 euros es casi 3.000 euros superior al de la BMW F 900 R, una diferencia difícilmente justificable para los cambios que hay entre la roadster y la trail, pero preguntando a los responsables de la marca la respuesta fue clara: no es que la F 900 XR sea muy cara, es que han hecho un sobreesfuerzo para ajustar el precio de la F 900 R y meterla en la aún más competida guerra de las naked medias.
En cualquier caso, la BMW F 900 XR es todo un acierto por parte de la fábrica alemana, es una moto más cómoda en líneas generales, más acogedora y que incluso estéticamente resulta atractiva. Su radio de acción es más amplio y se puede equipar tanto como el cliente esté dispuesto a pagar.
BMW F 900 R 2020 - Valoración
7.3
A favor
- Motor aprovechable y refinado
- Protección aerodinámica
- Ausencia de vibraciones
- Confort general
En contra
- Precio elevado
- Ligera aspereza en bajas revoluciones
- Suspensión delantera no regulable
- Coste del equipamiento opcional
BMW F 900 XR 2020 - Ficha técnica
| Motor | ||
|---|---|---|
| Tipo | Dos cilindro en paralelo de cuatro tiempos DOHC | |
| Cilindrada | 895 cm3 | |
| Compresión | 13,1:1 | |
| Arranque | Eléctrico | |
| Diámetro x carrera | 86 mm x 77 mm | |
| Potencia | 105 CV a 8.250 r.p.m. | |
| Par motor | 92 Nm a 6.250 r.p.m. | |
| Refrigeración | Líquida | |
| Encendido | Electrónico | |
| Alimentación | BMS-M | |
| Embrague | Multidisco en baño de aceite con sistema, antirrebote | |
| Caja de cambios | Seis velocidades | |
| Parte ciclo | ||
| Chasis | Tipo monocasco de acero | |
| Suspensión delantera | Horquilla invertida de 43 mm de diámetro, 170 mm de recorrido | |
| Suspensión trasera | Monoamortiguador ajustable, 172 mm de recorrido | |
| Freno delantero | Doble disco 320 mm con pinzas radiales de cuatro pistones | |
| Freno trasero | Disco de 265 mm con pinza de pistón simple | |
| Rueda delantera | 120/70ZR17 | |
| Rueda trasera | 180/55ZR17 | |
| Dimensiones y pesos | ||
| Distancia entre ejes | 1.521 mm | |
| Longitud | 2.160 mm | |
| Anchura | 860 mm | |
| Altura asiento | 825 mm | |
| Peso en orden de marcha | 219 kg | |
| Depósito | 15,5 litros | |
| Precio | 11.950 euros |
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