Castiglioni quita el 25% de MV Agusta a Mercedes-AMG para dárselo a los rusos, y eso podría ser buena noticia
No sólo Ducati está dando mucho que hablar con la plausible compra por parte del gigante indio Bajaj, el culebrón de MV Agusta tampoco parece tener ningún tipo de final. MV Agusta Motor S.p.A., como marca de motocicletas, ahora ha pasado a estar controlada al 100% por MV Agusta Motor Holding, el grupo financiero del que ya formaba parte Black Ocean Group del que hablamos hace tiempo y donde ahora también ha entrado ComSar Invest.
Este nuevo acuerdo supone la salida de Mercedes-AMG, la marca de coches de altas prestaciones del Grupo Daimler que hasta ahora poseía el 25% del capital de MV Agusta Motor S.p.A., una situación a la que tanto Giovanni Castiglioni como los alemanes de AMG llevaban meses buscando una solución puesto que las cosas no funcionaban apropiadamente.
Un sueño italiano con cinco propietarios en 26 años
Los caminos de Castiglioni son tortuosos, pero de alguna manera u otra siempre consigue mantener a flote a MV Agusta
Fue allá por 2014 cuando Daimler a través de su filial Mercedes-AMG entró con fuerza para empujar a la fábrica de Varese adquiriendo un 25% de su capital y buscando hacer de MV Agusta la nueva Ducati. Posibilidades había, pero lo que también se encontraron los representantes del grupo de automoción fue una manera de hacer las cosas... diferente.
Por parte de Castiglioni ya sabíamos desde hace mucho que su intención era conseguir una marca italiana con capital italiano y todo el control en sus (italianas) manos. Paradójicamente y aunque Castiglioni mantendrá el control con una parte mayoritaria de las acciones de MV Agusta Holding a través de GC Holding (sí, GC, por Giovanni Castiglioni, claro), tanto ComSar Invest como Black Ocean Group son de origen ruso.
"La transacción con ComSar Invest en nuestra corporación a través de un aumento y adquisición del capital anteriormente en manos de Mercedes-AMG representa un logro importante en nuestro plan para reforzar MV Agusta", comentaba satisfecho Castiglioni, a lo que añadía que "en los últimos 12 meses hemos implementado medidas para lograr la viabilidad financiera de MV Agusta, completando el plan de reestructuración y consolidarnos en nuestros principales mercados".
A lo largo del último cuarto de siglo MV Agusta ha tenido hasta cinco propietarios diferentes (después del Conde Domenico Augusta: Ente Partecipazioni e Finanziamento Industria Manifatturiera, Cagiva, Proton, Mercedes-AMG, Black Ocean Group y, ahora minoritariamente, ComSar Invest) y aunque a principios del año pasado se destapó una ingente deuda de 40 millones de euros que resultaron en despedir a parte del personal y algunos [problemillas con la Hacienda italiana](y eso podría ser buena noticia), la marca sigue despertando el interés suficiente como para verse respaldada una y otra vez. Incluso han cambiado el modelo de importación en Estados Unidos.
La exclusividad contra los problemas de Varese
Lo que MV Agusta necesita es poder invertir dinero, tanto en desarrollar nuevos modelos como mejorar los puntos débiles de los que ya tienen
Las MV Agusta han sido, son y serán siempre unas motocicletas maravillosas y fascinantes, un pináculo del diseño a las que sólo les hace falta tener un capitán al timón que sepa establecer el rumbo correcto. Quizá ese rumbo sea el emprendido el año pasado buscando una aún más intensa exclusividad en sus modelos.
A través de series limitadas como las RC o los modelos de muy corta tirada como la nueva RVS consiguen disparar sus márgenes de beneficio (o lo intentan) empleando tecnología y recursos de los que ya disponían antes en su mayor parte. Incluso se han atrevido a adentrarse en el mundo de los one-off con la única MV Agusta F4Z en colaboración con el prestigioso carrocero de automóviles Zagato. Diseños exclusivos bajo pedido con tecnología ya amortizada, un poco más de diseño y a precio de oro.
Bajo ese glorioso manto de belleza y misticismo de las motos de Varese, el problema subyacente de MV Agusta se encuentra precisamente en su interior. Sin dinero para invertir en tecnología ni en nuevos desarrollos siguen amortizando el mismo diseño con cada "nuevo" modelo y, peor aún, usando la misma electrónica.
En un mundo de las dos ruedas donde la competitividad va más allá de las prestaciones o el diseño, la electrónica juega un papel fundamental. Lo hemos vivido de primera mano y los propietarios de modelos de la casa italiana saben que tanto el interfaz como el funcionamiento del cerebro digital de MV Agusta es claramente mejorable.
No hablamos de fiabilidad puesto que no tenemos datos en la mano, pero incluso en motos con un kilometraje reducido se han presentado serios problemas de funcionamiento provocados por una electrónica que no acaba de hacer bien su trabajo. Problemas de este calado en unas motocicletas que aspiran a ser premium son totalmente inaceptables.
En unas motos que tienen una estética que enamora, unas prestaciones pobres (que no es el caso) se podrían perdonar pero lo que no hay manera de salvar es una imagen un tanto deficiente procedentes de clientes descontentos cuando usan sus motos o tienen que efectuar alguna reparación que se demora en el tiempo (y en la factura) más de la cuenta.
Aunque está lejos de ser la idea 100% italiana que tenía Castiglioni, el capital ruso puede ser la única manera de impulsar a la marca en la dirección que necesita
Además es necesaria una renovación inminente de toda gama. Al margen de las deportivas F3 y F4 (sin renovación prevista para ninguna de las dos), las naked Brutale, Dragster y Rivale (que en realidad son casi lo mismo), lo más novedoso de Varese aparte de la sutil renovación de la siempre bella Brutale 800 RR fue la Turismo Veloce, una sport-trail que debería haber despuntado las ventas de la casa italiana y que al final se ha quedado en poca cosa.
Pero hasta ahora no ha habido dinero suficiente para invertir, ni en nuevos modelos al margen de refritos ni en mejorar la deficiente electrónica. En teoría, esta reciente reestructuración amparada por el dinero ruso permitirá a la marca generar los flujos de efectivo suficientes como para acometer los nuevos desarrollos y que tanta falta hacen.
Rusia es un país muy peculiar y allí las MV Agusta parece que han encontrado su nuevo hogar. O más que hogar un nuevo apoyo no sabemos hasta qué punto incondicional, pero si Castiglioni ha buscado a los rusos por segunda vez es que o tiene muy clara la jugada y MV Agusta vive una segunda (o tercera, o...) juventud, o les va a hacer lo mismo que a Mercedes-AMG.
En realidad a estas alturas de globalización, ya da igual que parte del capital (o todo) de una marca esté en manos italianas, americanas, alemanas o rusas. Castiglioni soñaba con una MV Agusta 100% italiana sólo por orgullo patrio, pero siendo breves: es imposible. Ahora, con el apoyo financiero ruso puede ser por fin el momento de invertir en desarrollos de nuevos modelos y mejor gestionados.
Puede que Black Ocean Group y ComSar Invest hayan sido lo mejor que le ha podido pasar a la histórica fábrica italiana. Al fin y al cabo la Madre Rusia tiene dinero para gastar, les gustan las cosas brillantes, caras y opulentas y los vehículos rápidos. Quizá ellos sean los más capacitados para hacer de MV Agusta la marca que Castiglioni quiere que sea.
