¡Temblad japonesas! El motor Desmosedici Stradale ya está aquí: 1.103 cc, 210 cv y 120 Nm de par
Fieles a su cita con el Gran Premio de San Marino, los chicos de Ducati han desvelado su novedad más esperada durante los últimos años. El propulsor de cuatro cilindros en uve para carretera de gran serie de Borgo Panigale ya ha llegado, y lo hace como novedad mundial antes de incorporarse al bastidor de la futura Ducati Panigale V4 que vimos filtrada hace unos días.
Inspirado en toda la experiencia de Ducati en MotoGP, el Desmosedici Stradale tiene unas cartas de presentación que hacen temblar los cimientos de las Superbike con una potencia que cumple con las expectativas y una compacidad que le hacen ideal para la creación de superdeportivas con las que ganar el mundial de WSBK.
Rabia italiana contenida en cuatro cilindros
Los 65 kg de metal que componen el V4 de Ducati encierran una potencia máxima 210 cv y 120 Nm de par motor
Contará con una potencia inicial de 210 caballos a 13.000 revoluciones por minuto y un par motor de 120 Nm de par motor. Quizá no te parezcan unas cifras descomunales (se rumoreaba con 215 cv) pero estamos hablando con el motor de serie más potente de los que actualmente pueblan el segmento y, no lo olvidemos, el primero de su especie.
La sorpresa es que contará con un cubicaje de 1.103 centímetros cúbicos así que como se especulaba desde un inicio, al igual que ocurre con las 1299 Panigale habrá dos versiones de motor. Aparte de este que acabamos conocer, la hipotética Ducati Panigale V4 R deberá reducir su cilindrada por debajo del litro para cumplir con los requisitos de homologación del WSBK y poder competir.
El propio Claudio Domenicalli (CEO de Ducati) ha afirmado durante la presentación de esta maravilla técnica que su V4 contará con dos cilindradas diferentes para ofrecer una mejor entrega de par motor a los aficionados que la quieran sólo para la carretera, mientras que la versión de SBK reducirá el diámetro de sus pistones a 81 mm, la misma medida que la Desmosedici de MotoGP.
Estructuralmente este V4 en configuración a 90º y con una disposición muy vertical parece una escultura con distribución desmodrómica que cualquiera de nosotros desearía tener expuesta en un rincón bien iluminado de su casa. Pero en su interior aún encierra más sorpresas.
La versión R cubicará menos de un litro de cilindrada y llegará a lo largo de 2018, puede que con un basculante de doble brazo para mejorar la estabilidad
Para simular la entrega de potencia de sus archiconocidos bicilíndricos, el Desmosedici Stradale emplea un cigüeñal calado a 70º con un orden de encendido big-bang con detonaciones agrupadas cada 0, 90, 290 y 380 grados. La mayor ventaja de esta configuración será una entrega de potencia más asumible y que ponga en menos compromisos la adherencia del neumático trasero.
Siguiendo con las virguerías del V4 nos mantenemos en el cigüeñal, una pieza que tendrá una actuación contrarrotante (irá dando vueltas en sentido contrario a la marcha) para reducir inercias y ayudar a que la rueda trasera no se levante en fases de deceleración contundente. Obviamente esto requiere un eje intermedio que convierta la dirección de la energía producida por las detonaciones.
En lo que se refiere a la admisión, esta bestia se alimentará por unos cuerpos de longitud variable equivalentes a 52 mm y respirará a través de unas válvulas guiadas por un nuevo esquema de distribución desmodrómica que proviene directamente del empleado en las motos de Gran Premio.
A nivel estructural, el V4 seguirá siendo una pieza fundamental en la integridad de la moto, con el subchasis, el amortiguador trasero y el basculante anclados a la zona trasera del propulsor mientras que a la parte delantera irán directamente atornilladas el airbox y la estructura delantera que soporta la pipa de dirección.
Comparándolo con el Superquadro de 1.285 centímetros cúbicos saliente utilizado en las Panigale, el Desmosedici Stradale pesa 64,8 kg, sólo 2,17 kg más. Teniendo en cuenta que los cárteres y las bancadas son de aluminio y las tapas de magnesio no está nada mal.
En efecto, si todo esto es cierto (que no tenemos por qué pensar lo contrario) estaremos ante una planta motriz prometedora, con intervalos de servicio cada 24.000 kilómetros y una potencia exagerada. Se nos cae la baba con sólo pensar qué estarán preparando para la versión R.