Probamos la Yamaha XSR900: doble acierto para una moto tan gamberra en parado como en marcha

Los viejos rockeros nunca mueren. Esa máxima rije muchas vidas y muchos estilos, pero es lo que ha debido pensar Yamaha a la hora de renovar su Yamaha XSR900. ¿Cómo podrían mejorar una moto de rollo retro canalla? Fácil: haciéndola más retro y más canalla, pero con una buena dosis de evolución técnica.

¿Contradictorio? No. ¿Satisfactorio? Mucho. Hemos realizado los primeros kilómetros con la XSR900 entre las campiñas de Florencia y nos hemos encontrado con una moto que es una bomba en parado y en movimiento.

Yamaha XSR900: estilo neo-retro con olor a dos tiempos

Vaya lavado de cara le han pegado en Iwata a la Yamaha XSR900. Poco tiene que ver esta montura con la que conocíamos hasta ahora y es que la XSR900 era una moto naked a la que se habían aplicado un estilo retro con guiños al segmento de las scrambler.

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Centrándonos exclusivamente en la estética, la XSR900 era una moto simpática con su depósito plano y redondeado, faro delantero alto, faro trasero redondo sobresaliendo detrás de un asiento casi plano y aquellas pletinas del subchasis que simulaban ser paracalores perforados.

¿Qué tenemos ahora? Pues una moto que no tiene nada que ver. La pegada visual de la XSR900 es mucho más potente ahora que Yamaha ha decidido inspirarse en las motos de Gran Premio de los años 80, pero especialmente en la Yamaha YZR500 con la que Christian Sarron.

Esa combinación Legend Blue con dos azules como protagonistas y dorado como secundario son lo primero que atrapa las miradas en esta segunda generación de la XSR900. También está disponible en una combinación Midnight Black, prácticamente toda negra, con un estilo mucho más discreto. Tanto que pasa casi desapercibida al lado de la anterior.

Pero los cambios estéticos no se limitan a una variación cromática. La XSR900 adopta nuevas formas. Los diseñadores tomaron como referencia las motos de competición de Yamaha, las organizaron por décadas y resumieron las líneas maestras de cada una. Desde mediados de siglo hasta la actualidad, y eligieron la silueta de la legendaria Yamaha OW54 como punto de partida.

Depósito alargado de aluminio, asiento retrasado y colín monolítico de una pieza ligeramente inclinado hacia delante. Su integración con un modelo moderno se materializa en lo que vemos: un diseño de la zona media fluido y un conjunto de asiento-colín (sobre un subchasis nuevo) que sitúa al pasajero en una planta por encima y simula las formas de una moto de carreras de las que quemaban aceite.

Además del diseño nos ha gustado cómo Yamaha ha decidido integrar al piloto en la moto y no sobre la moto. Esta combinación ofrece una postura más agresiva que antes con más peso sobre el tren delantero con una ergonomía en la que abrazamos la moto mejor con las piernas.

También hay que apuntar el buen trabajo de Yamaha a la hora de cuidar los detalles, desde el tacto de las piñas de mandos a la práctica totalidad de los elementos pintados en negro o las estriberas del pasajero plegables y muy estilizadas que pasan casi inadvertidas en el subchasis. También reconozco que aunque no me gustan los retrovisores en las puntas del manillar, los de la XSR900 ofrecen una buena visibilidad, no vibran y abultan bastante poco.

Y siguiendo con los detalles, porque la XSR900 es más que una MT-09 con otro depósito, la unión de asiento y depósito se hace con una pieza intermedia con una bonita tornillería rápida, faro delantero full LED y piloto trasero ahumado oculto bajo el asiento para una zaga ultra limpia a la que solo la sobra el enooorme portamatrículas obligatorio por ley.

También es cosa de la normativa el enorme escape que intenta disimular situado en la parte baja del motor, quedando una mole de aspecto metálico a la vista a la que le vendría bastante bien una quilla.

Curvas, que vengan curvas

Después de conocerla en parado toca subirse a lomos de la nueva Yamaha XSR900, que para eso nos hemos pegado el viaje. Nos echamos a lomos de la moto y llegamos razonablemente bien al suelo con 170 cm de estatura y un asiento colocado a 810 mm. No está muy alto (de hecho es 20 mm más bajo) y es bastante estrecho.

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A los mandos las manos caen bastante sobre el tren anterior sobre un manillar de doble cuna colocado en una posición que parece 35 mm más baja y 14 mm más adelantado que antes. Los pies están ligeramente más bajos y retrasados que en una MT-09 y las manetas quedan un pelín lejos también para los que tenemos las manos no muy grandes.

Justo por delante del manillar dos elementos llaman la atención: una placa con el emblema del modelo sobre la tija superior y que le da un aire muy premium a la moto y un cuadro de mandos totalmente nuevo y completamente digital.

Se trata de una pantalla de 3,5 pulgadas, compacta y con un diseño poco pretencioso. Un acierto al quedar mejor integrado que un pantallón enorme, pero al que no le falta ninguna información: nivel de combustible, marcha engranada, reloj, configuración de la electrónica, múltiples parciales y por supuesto velocímetro y tacómetro.

Ponemos en marcha la Yamaha XSR900 y nos saluda con un interesante ronroneo. Los motores tricilíndricos tienen un algo especial gracias a moverse en tierra de nadie. Es casi tan constante como un cuatro cilindros como casi tan grave como un dos cilindros. Suena muy, muy bien en parado, y en marcha aún mejor.

No suena como antes básicamente porque Yamaha ha ido al límite de los 95 decibelios para deleite de sus clientes. Han trabajado para que la melodía sea específica y excitante con una admisión y escape nuevos, conductos de admisión triples y un escape con un tono más pulsado.

Así que nos ponemos en movimiento y seguimos pensando lo mismo: qué bien suena este motor. El CP3 de Yamaha es posiblemente uno de los mayores aciertos que haya tenido la firma japonesa en los últimos años, consiguiendo un propulsor que te vale lo mismo para una trail asfáltica que para una naked retro que para una deportiva. (Un saludito para la posible R9 que ya está en camino).

Con sus tres cilindros en línea, este motor cubica 890 centímetros cúbicos para conseguir unas cifras más que razonables: 119 CV y 93 Nm de par motor para un conjunto que en orden de marcha se queda en 193 kg, 177 kg en seco.

Hay cambios a nivel interno con 42 cc extra gracias a una carrera 3 mm más larga, así que las cifras cambian ligeramente con un 6% más de par y un 3% más de potencia, al tiempo que consigue reducir tanto el consumo como las emisiones; es un 9% más eficiente.

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Los cambios para adaptar este propulsor a la normativa Euro5 incluyen pistones forjados, cilindros nuevos, un cigüeñal con un 15% más de inercia, inyectores reposicionados, sistema de inyección de aire suprimido, una primera y segunda velocidad más largas... En total han conseguido además reducir el peso del motor en 1,7 kg.

Sobre el papel promete, pero en la práctica es una configuración muy aprovechable. En bajas vueltas funciona bien, saliendo desde muy abajo y solo mostrando algo de tos bajo las 2.000 rpm. De ahí para arriba la cosa solo va mejorando con un rango medio contundente y una estirada emocionante.

No es un decir, es que el par máximo se encuentra a 7.000 rpm, lo que quiere decir que a partir de 6.000 rpm tenemos muchísima diversión disponible y la estirada hasta las 10.000 rpm donde está la potencia máxima la emoción se dispara. Corre. Mucho. En serio. Y lo hace de forma muy predecible, porque la conexión con la rueda trasera a través del acelerador electrónico es muy buena. Me ha gustado el tacto del puño derecho y su traducción en acciones sobre el asfalto.

El amplio rango de utilización disponible se complementa además con el sistema de cambio semiautomático bidireccional de Yamaha. Aquí volvemos a notar cómo en Iwata cuidan los detalles porque el funcionamiento es exquisito. Tanto para subir como para bajar marchas los recorridos cortos y precisos del pedal hacen engranar velocidades sin tocar el embrague, sin retardos y sin titubeos.

Solo a bajas revoluciones y con poca carga del acelerador hemos notado algún cambio brusco (subiendo). Bajar marchas es adictivo, porque además cuenta con función de auto-blipping y escuchar como se revoluciona el motor es... sugerente.

El despliegue mecánico del CP3 es también consecuencia de un paquete electrónico desarrollado por Yamaha y que en esta XSR900 se confía a cuatro modos de conducción. Control de tracción (TCS), sistema de deslizamiento de la rueda trasera (SCS), control de levantamiento de la rueda delantera (LIF) y ABS con asistencia en curva. Todo articulado alrededor de una plataforma de medición inercial de seis ejes de Bosch.

Modos de conducción y control de tracción los podemos modificar en marcha desde la piña izquierda, en cambio el SCS y el LIF tienen que ser en parado desde el menú. La configuración de la electrónica podría ser un poco más intuitiva.

La verdad que no hemos percibido la entrada en acción de la electrónica salvo casos puntuales, como un aligerado abrupto de la rueda delantera. Sí hemos visto entrar al ABS con más potencia de la cuenta forzando una frenada de emergencia, pero nunca en la entrada de una curva.

¡Ah! Se me olvidaba, que la electrónica también equipa de serie un control de velocidad de crucero, operativo entre 20 y 180 km/h.

¿Y después de las curvas? Más curvas

Hasta ahora no hemos hablado de la parte ciclo, pero es que aquí hay aún más cambios. La Yamaha XSR900 introduce como gran novedad un nuevo chasis heredado directamente de las nuevas Yamaha MT-09, es decir, un bastidor de tipo Deltabox mítico dentro de la marca de los diapasones.

Estamos hablando de un doble viga de aluminio que sujeta al motor por arriba y que protagoniza el cambio más bestia de esta moto. Es un cuadro 2,3 kg más ligero que el anterior pero al mismo tiempo con un 50% más de rigidez lateral. Las paredes tienen un espesor mínimo de 1,7 mm.

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Además de ser más ligero, también es más compacto y sitúa la pipa de la dirección 30 mm más baja al tiempo que coloca al motor en una posición 5º más vertical para mejorar el centrado de masas. La teoría dice que esto consigue que la moto se mueva mejor y con más confianza para el piloto. La práctica también.

Acompañando al chasis, el basculante de aluminio también es nuevo. Las geometrías delanteras son calcadas a la MT-09 (25º de lanzamiento y 108 mm de avance), pero en la parte trasera tenemos un basculante que es 59 mm más largo (55 mm más largo que en la XSR900 anterior) para conseguir una distancia entre ejes de 1.495 mm (1.430 mm para la MT-09).

Entre curvas esta naked con pinta de oldie es una moto que se mueve muy bien. La entrada a las curvas es intuitiva y se siente ligera a la hora de hacerla girar, mientras que una vez en curva es tremendamente estable. Al abrir gas me ha gustado especialmente cómo redondea las curvas, sin querer salir hacia el exterior, al contrario. Por cierto, que no lleva amortiguador de dirección, ni falta que hace de lo bien que pisa.

Los accesorios de la parte ciclo se confían a material de calidad, con una horquilla delantera invertida KYB de 41 mm de diámetro con el recorrido acortado a 130 mm y un monoamortiguador de la misma marca. Ambos son ajustables y tienen unos tarados específicos para este modelo.

Se nota que Yamaha ha querido dar a la XSR900 un carácter efectivo y el tacto de ambos trenes es tirando a firme, con un regusto un pelín seco para el tren posterior. Una sensación que ratifica nuestro trasero con el paso de los kilómetros al contacto con el asiento, que es bastante duro. No es una moto para viajes largos.

Llegando a las ruedas también hay novedades. Las llantas son una pareja bautizada por Yamaha como SpinForged de 10 radios, llantas forjadas con un espesor reducido y que ahorran por cada pareja 700 gramos para reducir las inercias. De paso son más baratas de producir en masa y son bastante bonitas. Estas llantas calzan neumáticos Bridgestone Battlax S-22 deportivos de serie, una buena elección.

Para el apartado de frenos nos encontramos con un doble disco de 298 mm con pinzas radiales de cuatro pistones y anclaje radial que ya conocíamos pero al que se añade una bomba de freno radial Brembo que sí marca la diferencia.

La frenada es muy potente (tanto como para hacer saltar el ABS que decíamos antes) pero sobre todo es muy dosificable y el feedback a los dedos está muy bien conseguido. Con poca fuerza se puede frenar muy, muy fuerte. Y con mucho control, que es lo mejor.

¿Y si tuviera que elegir?

En pocas palabras, Yamaha ha conseguido con la XSR900 una moto muchísimo más visceral de lo que era antes. El modelo saliente era un guiño a diseños pretéritos mientras que la XSR900 de 2022 es una personalidad completamente distinta, más marcada e incluso sexy.

Ahora el cliente que busque una moto de esta categoría tendrá tres (o cuatro si contamos a la MT-09 SP) motos para elegir con el mismo motor: la Tracer 9, la MT-09 y la XSR900. ¿Personalmente me compraría la XSR900? Sí. ¿Por qué? Pues porque mola una barbaridad aunque sea más incómoda. Ahora, si vas a hacer más kilómetros y buscas algo más polivalente la decisión podría ser otra.

En cuanto al precio, la XSR900 se sitúa con 11.499 euros a medio camino entre la MT-09 que cuesta 10.499 euros y los 12.349 euros para la MT-09 SP, así que la decisión dentro de la marca se pone difícil.

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En el contexto de la competencia hay que destacar dos puntos: que es la única con motor tricilíndrico entre las que podrían ser sus rivales y que es más barata. En orden alfábético una BMW R nineT cuesta 16.690 euros, una Ducati Scrambler 1100 Sport Pro 16.590 euros, una Kawasaki Z900 RS son 13.650 euros y una Triumph Speed Twin 13.595 euros.

Ahora te toca elegir a ti, porque si has llegado hasta el final puede que te estés planteando comprar una de estas motos. Desde luego que Yamaha lo ha puesto complicado en el segmento.

Yamaha XSR900 2022 - Valoración

Yamaha XSR900 2022 - Ficha técnica