Hoy vamos a hablar de motos viajeras con las que hartarte de hacer kilómetros, ¿te parece? Vamos allá. Le toca el turno a la Yamaha Tracer 9 GT+ que dos años después de su lanzamiento ahora se pega un interesantísimo lavado de cara.
¿Qué cambia? Mucho más de lo que parece: suspensiones activas, radares, cámara, cambio automático y un montón de cosas que hacen de la Tracer 9 GT+ una opción muy a tener en cuenta si quieres ir lejos por carretera y llegar habiéndote divertido.
Yamaha Tracer 9 GT+: evolución constante
Es muy curioso ver cómo ha cambiado el mercado de las motos. Vale que España es un país muy peculiar en cuanto a orografía y climatología, pero hace no demasiados años nos volvíamos locos con las deportivas y casi todo lo que se veían por la calle eran GSX-Rs, CBRs y demás que se utilizaban para absolutamente todo.
Por supuesto la faceta más viajera se hacía también en este tipo de motos porque al final era lo que teníamos, lo que nos gustaba y con lo que nos moríamos por hacer kilómetros, así que daba igual si no ibas muy cómodo.
Luego llegaron las sport-turismo, más tarde las trail... el mercado de las motos viajeras se fue complementando con diferentes tipos de motos, estilos distintos para gustos diferentes con un mismo propósito: llegar más lejos y más cómodo, pero sin descuidar la rapidez, así que los fabricantes se volvieron locos con motos que mínimo tenían 150 CV.
En Yamaha han pensado que ese no debería ser el camino y si te das cuenta en su catálogo si quitas las motos deportivas (y ya ni eso porque la R1 y la R6 ya no están disponibles) y con permiso de la MT-10, no hay no hay motos que tengan más de 120 CV.
La conclusión de Iwata es clara: para viajar bien no hace falta un motoraco; hace falta comodidad, seguridad y buen equipamiento. Y así nació la Yamaha Tracer 9 GT+ que este 2025 estrena una interesante actualización para ser aún más viajera.
De entrada, su físico ha cambiado ligeramente. A mí personalmente no me parecía una moto muy fácil de ver en fotos o vídeos y me ha sorprendido que en persona gana mucho.
El frontal está protagonizado por unos nuevos grupos ópticos LED divididos, muy personales, sin duda. Por arriba tenemos las luces diurnas finas y delicadas. En la parte inferior los módulos de cortas y largas y debajo unos nuevos adicionales.
Estos faros incorporan tecnología matricial con iluminación en curva y largas automáticas con función antideslumbramiento que reconocen los vehículos que llevamos delante para recortar la iluminación y no deslumbrar.
Cuenta con tres modos de funcionamiento variando el tiempo de reacción (rápido, medio y lento), además de la posibilidad de hacerlo funcionar de forma automática, manual o desactivarlo por completo. Un avance de seguridad que me parece muy interesante aunque no hemos podido probar porque no hemos conducido de noche en esta primera toma de contacto.
El frontal también se ha rediseñado para aportar más protección aerodinámica con unos deflectores laterales del carenado que la verdad cubren bien toda la zona de las piernas, el depósito y los paramanos nos cubren de forma correcta la parte media del cuerpo y por arriba tenemos una pantalla con regulación eléctrica en 100 mm que me ha parecido muy práctica y con muy buena cobertura, incluso del casco en su ajuste más alto.
Todo el frontal se articula en dos bloques: por un lado la parte superior estilizada y muy fluida, y una parte inferior más ancha y robusta. Ambas se han desarrollado en túnel de viento para conseguir la mejor protección, reducir las turbulencias y redirigir el aire. Protege muy bien, de verdad.
Kilómetros a mí
Si nos ponemos a sus mandos nos encontramos con un puesto de conducción que ha recibido muchos cambios. El asiento está colocado más alto (845 - 860 mm) pero al mismo tiempo el arco de las piernas se ha reducido. La forma donde el depósito se integra con el asiento y el propio asiento en su parte delantera son más estrechas.
Se nota muchísimo porque se llega exageradamente bien al suelo. Tanto es así que para mi 170 cm de estatura he preferido llevar el asiento en la posición alta porque en marcha las rodillas quedan menos flexionadas y en parado se sigue llegando de sobra al suelo. Esto último tiene truco pero te lo voy a explicar luego.
La regulación en altura se hace sin herramienta pero el procedimiento es más complejo (o más tedioso mejor dicho) que en otros modelos. Al mismo tiempo el propio asiento tiene unos paneles de mullido extra en la zona de los gluteos aunque me ha parecido que podría ser un poco más confortable.
El manillar por su parte está recolocado con unas puntas 1,5º más abiertas y 2,2º menos inclinadas hacia arriba, dejando las manos en una posición cómoda y la espalda muy erguida. Una posición de la espalda que también mejora con el asiento en la regulación más alta.
Las piñas de mandos se han replanteado también y ahora ya incluyen el joystick de cinco posiciones que tan bien funciona en otros modelos que ya conocíamos y hace mucho más intuitiva la experiencia de manejar los menús del cuadro de mandos.
Un cuadro de mandos que viene con una pantalla TFT a color de 7 pulgadas con tres modos de visualización, accesos directos y mucha información, aunque sin atiborrar. Me gusta mucho cómo funciona esta pantalla de Yamaha, tiene una experiencia muy premium, es rápida y precisa. A cambio tenemos muchísimos botones en las piñas para manejar todo el arsenal tecnológico.
Toda esta tecnología empieza con el arranque, y en este caso Yamaha ha optado por utilizar por primera vez un sistema keyless integral donde tanto el contacto, como el depósito y las maletas se pueden abrir sin llave. Es un cierre centralizado completo que habíamos visto en marcas como BMW pero no en Yamaha hasta la fecha.
Las maletas de serie tienen una capacidad de 35 litros cada una y la capacidad de carga se complementa con una pequeña guantera oculta en el lateral derecho del carenado con una toma de carga para conectar el móvil. Perfecto para llevar en la pantalla la navegación Garmin Motorize que sigue siendo práctica aunque con algunos problemas de conectividad según hemos podido ver.
Un motor con 120 CV y a rodar
Si siempre he dicho que Yamaha lo bordó con su bicilíndrico CP2, hay que reconocer que el CP3 tampoco anda muy lejos. Para mí es sin duda ninguna uno de los mejores motores de cilindrada media-alta tanto por prestaciones como por tacto.
Con sus 890 cc, tres cilindros en paralelo y cigüeñal crossplane calado a 270º ahora supera la normativa Euro 5+ sin haber perdido absolutamente nada en cuanto a prestaciones. Están intactas. Lo único que ha cambiado es algo menos de sonido, o un poco menos emocional al menos. Antes tenía un gorgoteo más excitante al reducir.
Sobre el papel este CP3 de última generación ofrece 119 CV a 10.000 rpm y 93 Nm a 7.000 rpm; misma cantidad a las mismas rpm, y todo controlado por el acelerador electrónico Y-CCT de Yamaha.
No me voy a extender demasiado porque aquí no hay cambios. El tacto del puño derecho es magnífico, la respuesta del motor es impecable, tenemos buenos bajos con mucha suavidad y unos altos con mucha patada que nos hacen olvidarnos de que puedas echar de menos más potencia. De verdad que para mí se puede viajar muy bien y muy rápido sin necesitar más motor.
Sigue habiendo cinco modos de conducción: Sport, Street, Rain, Custom 1 y Custom 2. Los dos últimos son configurables para poner los parámetros de respuesta del acelerador, control de tracción, deslizamiento de la rueda trasera, elevación de la rueda delantera y control de frenada al gusto.
Donde sí hay algún cambio interesante es a nivel de motor con engranajes revisados en las marchas de tercera a sexta para un funcionamiento más suave, un alternador de 100W para alimentar todo el equipamiento y una plataforma de medición inercial de seis ejes recalibrada que ahora permite algo de deslizamiento de la rueda trasera en frenadas en función de si estamos en una situación de poco agarre.
El gran salto cualitativo de la Tracer 9 GT+ está en el cambio Y-AMT que incorpora de serie y que en la GT es solamente opcional. Es el mismo sistema que hemos visto instalado en las MT-09 y MT-07, aunque ahora con más sentido todavía porque en este tipo de moto viajera-polivalente nos hace la vida mucho más cómoda.
Tenemos el mismo hardware con un embrague automático manejado por un actuador, otro motor eléctrico que maneja las relaciones de cambio y dos botones en la piña de mandos: uno para cambiar entre los modos manual (MT) y automático (AT) y otro para subir y bajar de marcha. Ya no hay ni pedal del cambio ni maneta de embrague.
El modo automático me ha parecido perfecto para desplazamientos rutinarios y viajes tranquilos o con mucho tráfico porque los cambios son rápidos y el funcionamiento del embrague muy natural, aunque siempre tiende a circular en marchas largas.
En modo manual el uso de la leva izquierda se convierte en algo adictivo con cambios inmediatos y transiciones de 0,1 segundos, el único cambio es que el punto muerto está abajo del todo en lugar de entre primera y segunda. Y que para dejar la moto con una marcha engranada la tendremos que seleccionar una vez con la moto parada.
El impacto visual es mínimo, y el incremento de peso de todo el conjunto es de solo 2,8 kg sobre la báscula. Ahora la Tracer 9 GT+ pesa 232 kg en lugar de los 223 kg de antes debido a todo el equipamiento extra que incorpora.
Una parte ciclo inteligente
Además y aquí viene el otro punto interesante. Las suspensiones que antes estaban controladas electrónicamente ahora dan un paso adelante. El sistema KADS (KYB Actimatic Damping Suspension) utiliza el mismo material que antes pero ahora con una gestión activa en lugar de semiactiva.
Unos solenoides controlan los ajustes internos de la horquilla invertida y del monoamortiguador (con recorridos de 130 y 131 mm), pudiendo hacer correcciones en tiempo real tomando los datos de la plataforma de medición inercial y de las lecturas que interpreta de cómo es el asfalto.
Así tenemos dos modos en los que la suspensión funciona de manera automática: A-1 (Sport) y A-2 (Comfort), además de dos modos configurables (C1 y C2).
Con estos ajustes podemos tener un radio de acción más amplio en cuanto a comportamiento sin comprometer el rendimiento por el lado opuesto. En conducción deportiva sobre curvas de buen asfalto el modo A-1 me ha parecido que mejora muchísimo el carácter de la moto, con un feeling de dirección rápido y estable.
En ciudad o ritmos más tranquilos el modo A-2 es mucho mejor porque filtra con más efectividad las irregularidades y los kilómetros hacen menos mella en la espalda. Te lo digo que al final estuvimos haciendo una burrada de kilómetros por los Alpes entre Eslovenia, Austria e Italia. Mi conclusión: A-1 solo si vas a rodar fuerte.
Con el modo de cambio automático activado, el sistema KADS prevé las costuras entre marchas y ajusta las suspensiones para mantener la moto plana y minimizando las transferencias de pesos en los cambios. Y otro punto que me ha molado mucho es que en parado durante 30 segundos con el contacto puesto, el sistema reduce la altura de la moto para llegar mejor al suelo. Puntazo.
El chasis es el mismo soporte de fundición de aluminio con una doble viga que se ha reforzado en puntos clave: la pipa de la dirección y el tirante que une las vigas por la parte trasera. Además el subchasis se ha alargado 50 mm para ofrecer más espacio, es más resistente para soportar mejor el equipaje y se ha aligerado 150 gramos.
Para los frenos también hay novedades que no están a la vista. El equipo con doble disco delantero de 298 mm con bomba radial Nissin y pinzas radiales monobloque de cuatro pistones y el disco trasero de 267 mm estrenan gestión hidráulica Bosch con frenada combinada. Un acierto, porque me ha parecido que la moto frena más plana y de manera más efectiva que antes.
Mucha tecnología, pero sobre todo muy útil
Es difícil hilar las pruebas de motos con tanto equipamiento porque una cosa lleva a la otra y así uno pierde el hilo, pero te puedo contar que estos frenos también se sirven de los nuevos radares delantero y trasero además de una cámara frontal.
Con esta tecnología incorporamos control de crucero adaptativo que puede frenar la moto, y que además si detecta un obstáculo en la carretera primero nos lanzará una alerta visual en el cuadro y si no hacemos caso activará el freno trasero. En el momento que frenemos, el sistema aplicará una potencia de frenado extra para detener la moto antes del impacto.
Pos su parte el control de crucero adaptativo es el complemento ideal para el cambio automático porque él solo puede gestionar la velocidad en función del tráfico que van monitorizando los radares. Fija la distancia de seguridad en cuatro niveles y cuando lo adelantamos se sigue regulando hasta un límite de 160 km/h. Me ha gustado cómo funciona porque reduce el estrés del viaje con tráfico.
El mismo radar trasero también permite que tengamos avisador de ángulo muerto, con pictogramas de alerta que aparecen en los retrovisores si detecta algún vehículo en nuestros puntos ciegos y que me parece de lo más útil y sencillo para mejorar la seguridad sin hacer el Circo del Sol con el cuello para asegurarnos de que nos podemos cambiar de carril. Que no digo que dejes de mirar, eso siempre hay que hacerlo.
Aprovechando también la IMU y que no tenemos embrague, la Tracer 9 GT+ también incorpora un sistema de retención automático. Puede sujetar con los frenos la moto si la IMU detecta inclinación al pararnos o podemos activarlo nosotros de forma manual.
Yamaha Tracer 9 GT+: menos de 20.000 euros por un billete en business
Y vamos a hablar de pasta. El precio de la Yamaha Tracer 9 GT+ es de 19.599 euros. Es notablemente más cara que las versiones Tracer 9 (14.199 euros) y Tracer 9 GT (17.499 euros), pero está más o menos en precio con la competencia.
Podemos compararla a motos como la Suzuki GSX-S1000 GX (18.799 euros) o la Honda NT1100 con cambio DCT (17.340 euros), pero en ambos casos la Yamaha gana por cantidad de equipamiento, tecnología, acabados y diría también que en rendimiento general.
Pero... ¿tienen sentido motos tan equipadas por un precio así? Sí, por supuesto. A los datos me remito: desde la aparición de la versión GT en 2018, siempre se ha vendido más que la versión Tracer 9, y con la llegada de la GT+ la suma casi multiplica por cinco a las ventas de la versión de acceso.
La Yamaha Tracer 9 GT+ está disponible en dos combinaciones: el archiconocido Icon Performance y el Cobalt Blue, que le da un toque añejo con colores que nos recuerdan a la primera R1 y que personalmente creo que le sientan de muerte.
Yamaha Tracer 9 GT+ 2025 - Valoración
7,7
A favor
- Seguridad activa y pasiva
- Motor excelente
- Tecnología útil
- Buena sensación de calidad
En contra
- Asiento pelín duro
- Algunas vibraciones en el manillar
- Precio alto
Vale, sí, ya sé que me vas a decir que cuesta un pastón, pero dime motos con equipamiento similar que cuesten menos de 20.000 euros, o mejor, que cuesten menos que esta Yamaha Tracer 9 GT+. Poquitas, ¿no?
Pues eso es que Yamaha está haciendo las cosas muy bien. En lugar de meterse en la pelea inútil de motos viajeras ultrapotentes se están centrando en redondear un producto que ya era muy bueno y lo están bordando.
La Tracer 9 GT+ es una de las mejores viajeras del mercado que destaca tanto por sus buenas sensaciones en marcha como por su comodidad y la cantidad de gadgets útiles que trae de serie, sin tener que recurrir a paquetes opcionales carísimos.
Yamaha Tracer 9 GT+ 2025 - Ficha técnica
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motor |
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Tipo |
Tres cilindros en paralelo, cuatro tiempos, refrigerado por agua |
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Cilindrada |
890 cc |
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Potencia máxima |
119 CV a 10.000 rpm |
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Par motor |
93 Nm a 7.000 rpm |
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Diámetro x carrera |
78 x 62,1 mm |
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Inyección |
Inyección de combustible electrónica |
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Transmisión |
Seis velocidades, embrague multidisco bañado en aceite |
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Transmisión final |
Cadena |
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CHASIS |
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Tipo |
Tipo diamante |
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Suspensión delantera |
Horquilla invertida Kayaba activa controlada electrónicamente, 130 mm de recorrido |
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Suspensión trasera |
Monoamortiguador Kayaba activo controlado electrónicamente, 131 mm de recorrido |
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Rueda delantera |
120/70-17 |
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Rueda trasera |
180/55-17 |
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Freno delantero |
Doble disco de 298 mm mordido por pinzas radiales de cuatro pistones con bomba radial, ABS |
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Freno trasero |
Disco simple de 267 mm con pinza de un pisón, ABS |
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DIMENSIONES Y PESOS |
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Peso en orden de marcha |
223 kg |
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Lanzamiento |
25º |
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Avance |
108 mm |
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Longitud |
2.175 mm |
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Anchura |
900 mm |
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Altura |
1.440 - 1.530 mm |
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Altura del asiento |
845 / 860 mm |
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Distancia entre ejes |
1.500 mm |
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Depósito |
19 litros |
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PRECIO |
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Desde 19.599 euros |
Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Arai RX-7 V Evo, traje trail Alpinestars Bogotá Pro Drystar, botas Alpinestars XT-8 Gore-Tex y guantes Tourer W-7 V2 Drystar.