Probamos la KTM 890 Adventure: filosofía rally para que te animes con las aventuras en moto
El mundo trail sigue expandiéndose, y hay pocas marcas que sepan tanto de hacer motos con espíritu aventurero como KTM. Fruto de esta fiebre expansiva llega este 2023 la KTM 890 Adventure, así que nos hemos subido a ella para probar qué tal va una de las motos polivalentes más atractivas.
Con un precio interesante, la 890 Adventure ofrece un buen equipamiento de serie, un motor muy aprovechable y un comportamiento que permite muchas alegrías. Dentro y fuera del asfalto.
KTM 890 Adventure: evolución naranja
Detrás de una librea familiar que combina el incombustible naranja KTM con negro y detalles blancos, la KTM 890 Adventure es la evolución lógica de una de las motos que mejor representa el espíritu de las trail. Motos polivalentes con las que viajar de forma imparable.
Además la gama intermedia de KTM ahora ha pasado a desdoblarse. La firma austriaca está imparable y sigue ampliando su gama de modelos hasta un extremo casi enfermizo en el que ahora la familia Adventure no solo se desdobla en la Adventure más mainstream y la Adventure R más radical, también redoblan cilindradas.
Así ahora tenemos hasta cuatro modelos dentro de las trail medias de KTM con las 790 Adventure, 790 Adventure R, 890 Adventure y 890 Adventure R. Las dos primeras aptas para motoristas con el carnet A2 y la limitación de 95 CV y las dos segundas con un extra de potencia para los que ya tienen el carnet A.
Pero vamos a centrarnos en la KTM 890 Adventure que es en la que hemos estado subidos durante unos cuantos días haciendo bien de kilómetros. ¿Y es que no es la misma moto que había antes? Pues no. Aunque tiene el mismo nombre, ha cambiado. Y ha cambiado para bien.
En la parte frontal tenemos el mismo protagonista: un faro LED con forma de diamante que le da esa mirada tan característica a las KTM. A su alrededor todo es diferente. Justo por encima la pantalla parece más pequeña, pero se ha variado su forma de manera inteligente para ofrecer una mejor protección. Cuenta con una abertura en su parte superior para reducir la presión negativa y reducir las turbulencias y una zona inferior más ancha con deflectores integrados.
También es nuevo todo el carenado lateral y su unión con el depósito, y ahora no parece que el faro se quede flotando. Da un aire más homogéneo, sólido y agraciado al conjunto y de paso le da un toque de moto de raid que le sienta mejor que la anterior propuesta un tanto cósmica. También son nuevos los retrovisores que pasan a ser redondos y muy simples. Quedaban mejor los poligonales anteriores.
En la zona media seguimos teniendo ese llamativo depósito que discurre por los laterales hasta la zona inferior de la moto y que se refuerza con una protección metálica en la quilla para evitar disgustos. Parece una moto un poco barriguda pero luego veremos que es una idea que funciona.
En la parte trasera no hay demasiados cambios y KTM sigue apostando por un asiento partido en dos alturas y un voluminoso portabultos metálico que hace las veces de asas traseras. Grande, sí, pero a mí me ha hecho un buen servicio teniendo que mover la moto en alguna situación complicada.
Espíritu campero para todos
No te voy a negar que la KTM 890 Adventure es una de esas motos a las que se les tienes ganas. En un mercado donde parece que la fiebre maxitrail lo ocupa todo, cada vez me apetece más probar motos que realmente te permiten salirte de los caminos convencionales con seguridad.
Así que me calzo mi disfraz de aventurero y a la gasolinera a llenar el depósito. Aunque estamos hablando de una moto realmente moderna, la KTM 890 Adventure me ha resultado familiar. Hay bien de botones, pero las piñas son sencillas (rozando lo espartano) y muy fácil de familiarizarte con todos los mandos y la electrónica.
Hay cambios para la pantalla TFT a color de 5 pulgadas mejorada con respecto a la versión saliente. Tiene coneción Bluetooh a través de la aplicación KTMconnect y posibilidad de gestionar música, navegación o llamadas. Eso está guay aunque tampoco le saco partido. Lo que sí me ha molado es que no se han complicado a la hora de establecer los menús y todo queda a la vista.
Tenemos un tacómetro digital con avisador de cambio de marcha, velocidad, marcha engranada, reloj, temperatura exterior, función del ABS, modo de conducción, parciales... todo a la vista con unas gráficas claras y a las que solo les vendría mejor algo más de tamaño para algunos indicadores.
Me ha gustado mucho la protección aerodinámica. Cuando probamos la versión anterior nos pareció una moto confortable en este aspecto, pero las nuevas tapas del depósito más envolventes, el rediseño de la pantalla y la zona baja bien anchota además de los paramanos nos resguardan muy bien del aire.
Podría haberse mejorado aún más para los más viajeros con una pantalla con regulación de altura, pero KTM ha prescindido de este detalle que se ha convertido en algo común en casi todas las trail.
Hablando de ergonomía la posición es natural con ciertos matices offroad. El manillar de doble altura es muy ancho (a mí me gustan así) y el asiento de dos piezas tiene un mullido correcto. En contraste con la parte baja frontal muy ancha, sí destaca lo estrecha que es en la zona media para un arco de las piernas cerrado y dejarnos llegar bien al suelo.
El asiento de serie se puede colocar a 840 u 860 mm de altura. Yo con 170 cm llego muy bien al suelo en ambas posiciones y, de hecho, casi me gusta más en la posición más alta aunque llegue un poco peor al suelo porque las piernas no quedan tan encogidas en viajes largos y los brazos quedan en un ángulo más agradable.
Solo dejaría la posición baja si vamos a rutear por zonas offroad complicadas en las que necesitemos llegar bien al suelo para apoyar los pies. Esos 2 cm pueden ser la diferencia entre un apoyo en condiciones o no pisar bien y acabar haciendo la croqueta.
Esta unidad de pruebas equipaba unas estriberas opcionales Factory Racing, bien anchas, todas metálicas y superpoblada de dientes puntiagudos para asegurarse bien con botas de campo. Me han parecido excelentes para un uso mixto; no tanto para alguien que vaya a hacer mucha carretera.
Las manetas son regulables de serie y de paso la tija superior tiene dos puntos de anclaje diferentes para adelantar o retrasar el manillar. Esta unidad llevaba en la posición más adelantada y conduciendo de pie echaría de menos poderlo avanzar un poquito más para poder tenderme mejor sobre los puños.
Inspiración rally para la KTM 890 Adventure
Es obvio que la KTM 890 Adventure ha dado un paso aunque solo sea estético (que no solo es estético) hacia el mundo rally. Siempre hay traslación de influencias de la competición a las motos de serie y KTM le quiere sacar el máximo partido al 'ready to race'.
Y este acercamiento al mundo de las carreras no necesariamente quiere decir que una moto de calle sea más difícil de llevar. Puede ser al contrario. Igual no tiene nada que ver pero cuando me monté con Isidre Esteve en su Toyota Hilux del Dakar, aparte del sonido salvaje del motor V8, me sorprendió lo increíblemente cómoda de suspensiones que era. Me contó que pasando tantas horas de carrera en terrenos tan difíciles tenían que ser vehículos cómodos.
Este punto puede estar influyendo también a las motos trail, convirtiendo motos de viaje en monturas más efectivas, rápidas y de paso confiables y cómodas. Y esto me sirve para enlazar con un punto que no tiene nada que ver como es el de la autonomía, porque me ha llamado la atención.
Esta KTM tiene un depósito de 20 litros con el que pasar los 300 km entre visitas a la gasolinera. No es ninguna locura en realidad porque el consumo está en la media de lo habitual, pero sí me ha parecido especialmente reseñable cómo afectan esos litros al comportamiento de la moto. Me explico.
Para hacer las fotos de nuestras pruebas por ejemplo tenemos que hacer muchas pasadas por un mismo camino estrecho, por lo que tenemos que maniobrar muchas veces para dar la vuelta o buscar un punto de foto concreto. O que incluso intentando descubrir nuevos puntos nos metemos por sitios más complicados de lo que nos gustaría.
Normalmente y pese a los esfuerzos de las marcas por desarrollar depósitos que estén cerca del centro de gravedad, al llenar un depósito el comportamiento de la moto cambia porque estamos añadiendo peso en una zona elevada, subiendo el centro de gravedad y multiplicando las inercias. Con un depósito situado muy bajo, por debajo incluso del centro de gravedad, no se afecta tanto al comportamiento de la moto y el efecto sobre el centro de gravedad y por tanto de las inercias es menor.
Dicho de otra manera, tenemos que hacer menos esfuerzos y el comportamiento es más predecible. En palabras llanas, me ha parecido que es muy fácil coger confianza con ella por ejemplo atreviéndote con más facilidad a girarla casi en parado haciendo deslizar la rueda trasera a base de freno o acelerador. En cambio un centro de gravedad más bajo nos lo pone un pelín más difícil a la hora de aligerar el tren delantero para atacar baches u obstáculos.
Esto también dice bastante sobre la parte ciclo. El chasis tubular de acero al cromomolibdeno no se ha alterado y mantiene la misma configuración con el propulsor como elemento autoportante. Es un bastidor amable que no se muestra reactivo y que nos permite llevar la moto por el sitio al mismo tiempo que nos transmite una buena dosis de información.
A este chasis se le añaden un conjunto de suspensiones de las te sorprenderá (no) la marca. Como de costumbre KTM ha recurrido a material WP para su equipamiento, en este caso con una horquilla de 43 mm delante y un monoamortiguador sin bieletas detrás, ambos APEX y ambos regulables, en el caso del amortiguador con un pomo remoto para variar la precarga.
Dos claves sobre estas suspensiones: ambas tienen 250 mm de recorrido lo que hace que haya cierta transferencia de pesos en fases de aceleración y frenada pero que están contenidas con unos ajustes de serie que me han parecido muy buenos. No hemos hecho tope en ninguno de los dos casos yendo rápido por tierra pero sí que el monoamortiguador me ha parecido un tanto seco. Cosas de mantenerse fiel al sistema sin bieletas.
Al motor ya le conocemos desde hace tiempo. Este propulsor es un LC8c, un bicilíndrico en paralelo cuya plataforma sustituyó a los monocilíndricos de 690 y que ha permitido a KTM lanzar una constelación de modelos diferentes.
En este caso los 889 centímetros cúbicos ofrecen unos más que razonables 105 CV a 9.000 rpm y 100 Nm de par motor a 6.600 rpm. Me ha gustado porque es muy lineal y permite rodar desde muy bajas revoluciones aunque con un cierto tacto áspero. En campo la elasticidad es muy aprovechable y la dosificación del puño derecho nos ayuda a controlar la zaga.
En carretera quizá me ha parecido un poco descafeinado en la zona alta, como si KTM no hubiera querido sacarle todo el rendimiento disponible. Al fin y al cabo las exclusivísimas KTM RC 8C utilizan la misma base mecánica y ofrecen 135 CV.
La conexión entre el puño derecho, el acelerador by-wire y la rueda trasera es muy buena, especialmente circulando sobre terreno deslizante. Ayuda también la gestión electrónica con modos Street, Rain, Offroad y Rally. Este último es parte de los opcionales del Tech Pack y es de hecho el único configurable.
Metiéndonos en las opciones podemos ver cómo actúa sobre el ABS (calibración específica para el delantero y desconexión del trasero), control de tracción, regulación del freno motor y dosificación del acelerador. También es el único modo que cambia la visualización de la pantalla y, de paso, nos permite graduar el control de tracción entre nueve posiciones para permitir el deslizamiento de la rueda trasera subiendo o bajando con la piña izquierda sin entrar en ningún menú.
Dentro de los opcionales también estaba el cambio semiautomático bidireccional (no de serie). Me ha gustado porque es un poco duro pero muy preciso. Quizá parezca un tanto seco en carretera pero en campo con botas offroad viene bien.
En cuanto a los frenos tenemos un equipo estándar en el que volvemos a sentir la influencia offroad de KTM. El equipo está compuesto por un doble disco delantero de 320 mm mordido por pinzas de cuatro pistones y anclaje radial, mientras que el eje trasero recurre a un solo disco de 260 mm.
En ambos trenes la sensación inicial es un tanto esponjosa, con poco mordiente al principio. Tenemos que forzar un poquitín más los recorridos para frenar igual de fuerte en carretera que con otras motos y sorprende si te acabas de bajar de otra montura que monte demasiado freno delantero como las trail con Brembo Stylema de serie.
La KTM frena correctamente solo que con un tacto distinto. Un tacto que se muestra determinante en el campo porque ese menor mordiente inicial nos permite forzar menos los neumáticos sobre superficies deslizantes y frenar con más confianza. Apunte extra para el freno trasero: el pedal tiene dos posiciones para regular la altura en función de la bota que usemos, pero para cambiarlo necesitamos cambiar dos tornillos.
En general la KTM 890 Adventure me ha parecido una moto muy completa en el sentido de que es apta para muchos niveles y todos se van a divertir con ella. Da lo mismo si tienes poca experiencia y necesitas algo amable o si tienes manos y quieres una moto a la que dar caña en viajes o en rutas offroad.
Puede ser que de serie le falten algo de equipamiento que otras marcas incorporan, pero también es cierto que el precio incial de la KTM es razonable. Cuesta 14.259 euros.
A este precio habría que añadir el control de crucero, el (276,73 euros), Quickshifter+ (395,73 euros), Rally Pack (246,96 euros) y regulación freno motor MSR (167,65 euros). En total suma 1.087,37 euros pero si escogemos el Tech Pack que lo engloba todo por 941,26 euros, te ahorras 146,11 euros.
Además esta unidad contaba con las estriberas Factory Racing (177,57 euros), puños calefactables (266,81 euros), tapas de los depósitos de freno (48,64 y 39,63 euros) y escape slip-on Remus 842,10 euros. En total nuestra unidad subiría hasta unos 16.308,20 euros. Una Yamaha Ténéré World Raid vale 13.099 euros mientras que una Triumph Tiger 900 Rally arranca en 14.995 euros. La Ducati DesertX podría ser una rival muy competitiva, pero se sube un poco de precio partiendo de 17.390 euros.
Se ha puesto más que interesante el segmento de las trail con verdaderas aspiraciones fuera de la carretera y la elección de una sola sería muy difícil. Depende de cuánta carretera hagas y cuánto te quieras salir del asfalto.
Si eres de los que quiere mancharse, la KTM 890 Adventure me ha parecido una opción con muchísimos argumentos. Y si aún te parecen pocos no pasa nada, porque te está esperando la KTM 890 Adventure R.
KTM 890 Adventure 2023 - Valoración
7,1
A favor
- Comportamiento muy equilibrado
- Carácter offroad
- Electrónica sencilla
- Tacto de frenos fuera del asfalto
En contra
- Suspensión trasera seca
- Vibraciones en el manillar
- Motor poco aprovechado arriba
Dentro de todas las opciones que tenemos en el mercado para motos trail (que no son pocas) todas las marcas intentan destacar por algo. KTM busca la diferenciación a través de su ADN offroad. Y lo consigue.
La KTM 890 Adventure es una de esas motos que te lo ponen fácil y con la que bastan unos pocos kilómetros para empezar a atreverte con diabluras. Ese rollito salvaje que KTM nos enseña en sus fotos oficiales también está presente en cómo te hace sentir cuando te montas en ella.
Hay detallitos por pulir por aquí y por allá, pero en líneas generales tanto por carácter como por rendimiento fuera y dentro de carretera me ha resultado una de las motos más divertidas que he probado últimamente.
KTM 890 Adventure 2023 - Ficha técnica
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motor |
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Tipo |
Dos cilindros en paralelo, cuatro tiempos, refrigerado por agua |
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Cilindrada |
889 cc |
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Potencia máxima |
105 CV a 8.000 rpm |
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Par motor |
100 Nm a 6.600 rpm |
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Diámetro x carrera |
68,8 x 90,7 mm |
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Inyección |
Inyección de combustible electrónica |
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Transmisión |
Seis velocidades, embrague antirrebote PASC de accionamiento mecánico |
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Transmisión final |
Cadena |
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CHASIS |
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Tipo |
Chasis de acero de cromo molibdeno |
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Suspensión delantera |
Horquilla invertida WP Apex 43 regulación, 200 mm de recorrido |
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Suspensión trasera |
Monoamortiguador WP Apex sin bieletas con regulación, 200 mm de recorrido |
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Rueda delantera |
90/90-21 |
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Rueda trasera |
150/70-18 |
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Freno delantero |
Doble disco de 320 mm con pinzas Brembo de anclaje radial y cuatro pistones, ABS |
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Freno trasero |
Disco simple de 260 mm con pinza Brembo de dos pistones, ABS |
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DIMENSIONES Y PESOS |
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Peso en seco |
200 kg |
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Longitud |
- mm |
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Anchura |
- mm |
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Altura |
1.487 - 1.547 mm |
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Altura del asiento |
840 / 860 mm |
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Distancia entre ejes |
1.509 mm |
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Depósito |
20 litros |
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PRECIO |
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Desde 14.259 euros |
El servicio de fotografía ha corrido a cargo de Miki Méndez. Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Arai X-4 Tour, traje trail Rev'It! Sand 4, botas Rev'It! Discovery Outdry y guantes Rev'It! Fusion 2 GTX.