Probamos la Honda CRF1000L Africa Twin: más aventurera que nunca con mejor tecnología y menos peso

Quizá te haya pasado desapercibida, pero la Honda CRF1000L Africa Twin se ha renovado en este 2018. Obviamente ha quedado un tanto eclipsada por la aparición de la CRF1000L Africa Twin Adventure Sports, pero la versión clásica ha dado un paso adelante al equipar un nuevo apartado electrónico mucho más completo, mejor equipamiento y, aún así, conseguir ser más ligera que nunca.

Los cambios estéticos son menores y no ayudan a identificarla como un nuevo modelo, aunque sí tiene más cambios de los que te podría parecer en un principio y que se traducen además en una reducción de peso de 2 kg con respecto al modelo saliente.

Honda CRF1000L Africa Twin: Aventura total

El inicio en la comercialización de la Africa Twin no comenzó demasiado bien. Empezó a venderse entrado 2015 y la demanda inicial no pudo verse correctamente satisfecha debido a retrasos en la producción y entrega como consecuencia del grave terremoto que azotó Japón. Por lo tanto en la firma japonesa empiezan a contar desde 2016 como el primer año completo en su renacimiento.

Durante sus dos primeros años naturales de vida rememorando el legado de las míticas XRV650 y XRV750, la Africa Twin confirmó las expectativas vendiendo 25.000 unidades en Europa y más de 51.000 en todo el mundo. No es de extrañar que menos de tres años después de su presentación Honda haya decidido que era hora de mimar un poco más a su niña bonita, introduciendo algunos cambios más que interesantes. ¿Hacía falta? No, ni mucho menos, pero bienvenidos sean.

En este tiempo Honda ha escuchado a sus clientes para saber en qué podría mejorar el renacimiento de una leyenda como la Africa Twin, y la premisa seguida por los ingenieros japoneses ha sido sencilla: mejorar la relación peso-potencia ahorrando gramos aquí y allá y sobre todo incrementar las capacidades electrónicas para conseguir una montura mucho más personalizable.

Exteriormente es realmente complicado diferenciar a la nueva Honda CRF1000L Africa Twin, pues se trata de una actualización cuyos principales cambios pasan desapercibidos a simple vista. La única manera para saber si estamos ante un modelo 2018 es fijarnos en la horquilla invertida, ya que recibe un nuevo acabado en color dorado y unos nuevos intermitentes.

También hay otros cambios menores. Los ejes de equilibrado y la batería son ahora más ligeros y ayudan a conseguir la rebaja de 2 kg sobre la báscula pese al incremento de equipamiento (230 kg en orden de marcha para la versión manual y 240 kg para la DCT), pero también ergonómicas con la nueva ubicación de las estriberas del pasajero, que antes podían molestar conduciendo de pie, estriberas más anchas e intermitentes con cancelación automática y radios de las llantas fabricados en acero.

Sí, porque aunque la Euro 4 aprieta, en Honda han decidido que su CRF1000L Africa Twin debía sonar aún mejor por lo que han aligerado el escape y han eliminado una de las tres cámaras de resonancia que tenía antes. El resultado es un tacto y un sonido ronco que recuerdan a los grandes motores V2 gracias a un cigüeñal calado a 270º y un orden de encendido irregular.

En definitiva se trata de una moto que por su ciclo de vida no necesitaba aún actualizarse, pero aprovechando el tirón del lanzamiento de la Adventure Sports en Honda han decidido que la Africa Twin también recibiera las mejoras referentes a mecánica y electrónica del modelo.

Electrónica más completa y al gusto del conductor

El cambio automático DCT de la Africa Twin sigue siendo una de sus señas de identidad. Desde 2016 un 45% de las unidades vendidas en Europa fueron equipadas con el cambio de doble embrague, por lo que la oferta de Honda se ha mostrado como todo un acierto. Aunque parezca más de lo mismo, para este facelift de 2018 la CRF1000L equipa la tercera generación del Dual Clutch Transmission (el segundo en las maxitrail de Honda), y los cambios se notan. En la primera versión el tacto inicial del DCT en arranques o maniobrando en parado o entre el tráfico denso era un tanto delicado, más aún moviéndonos sobre una moto de estas dimensiones.

Para esta temporada el DCT ha evolucionado y ahora su funcionamiento es mucho más refinado. El primer golpe de gas maniobrando en lugares estrechos es menos crítico ya que la entrega de potencia es más dócil cuando engancha el embrague. Mover la Africa Twin a punta de gas es mucho más sencillo, ya que el cambio automático simula mejor que nunca la operación que haría un humano con el embrague en la mano izquierda. Eso sí, que se haya vuelto más suave en parado no significa que se haya descafeinado el motor. Para nada.

En cuanto a la versión convencional con transmisión manual tampoco podemos poner tacha alguna. El embrague es suave, sin cansar la mano izquierda pese a un uso intenso y la relación de cambio es perfecta para el tipo de moto y uso que le vamos a dar, con una primera velocidad tirando a corta y una sexta larga para rebajar los consumos.

Uno de los cambios más importantes pero que pueden pasar más inadvertidos es la adopción de un nuevo acelerador electrónico by wire que permite además el maridaje perfecto con una electrónica completamente renovada. La nueva Africa Twin estrena tres modos de conducción (Urban, Tour y Gravel, además de un User configurable) que actúan variando la entrega de potencia de tres niveles, el control de par HSTC (Honda Selectable Torque Control) y la retención del motor de tres niveles también. Igual que hasta ahora contamos con dos modos de transmisión (D, más tranquilo y S con tres niveles de revoluciones y reacciones de embrague).

A diferencia de en otras marcas con el control de tracción, Honda ha optado por un control de entrega de par de cosecha propia. En el modelo previo el HSTC tenía tres niveles y la posibilidad de desconexión; ahora son siete más off. Este sistema actúa a través de la centralita, detectando deslizamiento en la rueda trasera por diferencia de velocidad de giro y cerrando parcialmente las mariposas de admisión para neutralizar las pérdidas de agarre.

Otra de las señas de identidad de la versión 2018 es que la Africa Twin utiliza un nuevo cuadro de mandos. Es completamente digital como en la versión previa, pero la distribución de la información es más legible, será la herramienta para seleccionar los modos de conducción y regular el control de par y, además, tiene una pequeña visera para protegerlo en condiciones de baja visibilidad (polvo y sol juntos son malos amigos). Dentro de cada modo de conducción el HSTC lo podremos regular de manera independiente a través de un botón dedicado en la piña izquierda.

Si te parecen muchas opciones es porque las hay. La posibilidad de crear una moto con el comportamiento a medida de los gustos de cada uno tiene como contrapartida que los menús no son del todo sencillos, aunque es cierto que es adaptarse y que una vez configurada a placer no volveremos a cambiar los modos salvo en caso de lluvia intensa o conducción offroad.

Mismo motor resolutivo, pero con un sonido más excitante

El propulsor sigue confiando al mismo bloque de dos cilindros en paralelo con una cilindrada de 998 centímetros cúbicos, aunque ha recibido retoques. Detrás de unas cifras muy similares de 94 CV y 99 Nm de par motor nos encontramos unas líneas de admisión y escape que se han modificado para tener una respuesta más enérgica al mismo tiempo que nos ofrece un sonido algo más cachondo.

Las capacidades de la Africa Twin las conocemos ya más que de sobra. Con ella nos fuimos hasta Cabo Norte y este 2018 han mejorado un conjunto al que pocos peros podíamos ponerle. En ciudad la versión automática es menos cansada pese a su gran envergadura gracias al nuevo cambio DCT; al suelo se llega bien incluso para usuarios no demasiado altos. En autopista sigue siendo una moto trail completa y agradable, no vibra, es estable y capaz de mantener ritmos sostenidos sin importar la carga que llevemos a cuestas.

Al desviarnos por carreteras de montaña la llanta delantera de 21 pulgadas con neumático en medida 90/90-R21 no supone un impedimento. La dirección se siente precisa y el chasis está bien puesto a punto. Para mitigar la transferencia de pesos en frenada podemos tirar de reducir fuerte a la entrada de las curvas y freno trasero para que se mueva sin parecer torpona. El único pero se lo pondríamos a un amortiguador trasero no todo lo firme que nos gustaría, aunque es un mal menor de cara a su más que obvia orientación campera.

Pero vamos a lo que más nos gusta. A la hora de salirnos del asfalto pulsamos el botón G a la derecha del cuadro de mandos para obtener una respuesta mucho más seca del embrague, sin deslizamiento entre marchas y desconectamos el ABS trasero para poder manejar el tren posterior convenientemente. Pese a ser una moto grande su comportamiento no intimida demasiado en tramos de tierra gracias a una acertada relación de pesos y una ergonomía de clara inspiración offroad.

Bien es cierto que fuera de carretera el DCT se vuelve un elemento que facilita la adaptación de quienes no tienen demasiada experiencia. Poder olvidarse del embrague y limitarse a cambiar (si se quiere) las marchas a base de botón es un plus a considerar. En cambio, quienes ya tengan experiencia rodando por tierra, piedras y barro preferirán el tacto directo y sin concesiones del embrague, usando la relación de cambio a su antojo y una algo mejor gestión de la retención del motor.

En cuanto al motor, con sus 95 CV tendremos potencia disponible más que de sobra a la hora de abrir gas. El tren trasero tiene tendencia a permanecer bien anclado al suelo calzado con los neumáticos apropiados pero en caso de que empiece a derrapar lo hace de forma progresiva, sin asustar y pudiendo recuperar el control de manera sencilla.

El apartado de frenos también es más que suficiente; si ya lo es en carretera, en campo más todavía. Al desconectar el ABS trasero podremos utilizarlo para facilitarnos la entrada en curvas, mientras que el delantero es difícil hacerlo saltar. Tiene un tarado bastante permisivo que no forzará esos incómodos alargamientos de frenada. Sin duda una gran puesta a punto en este apartado por parte de los ingenieros de Honda.

Una opción razonable válida para todo y todos

De las motos de corte aventurero y gran cilindrada del mercado actual, posiblemente la Honda CRF1000L Africa Twin sea de las mejores opciones para realizar tramos que nos lleven lejos del asfalto. Su comportamiento es solvente, dócil y divertido cuando el terreno se pone un poco complicado. Las suspensiones digieren muy bien los obstáculos y la dirección se muestra precisa gracias a la llanta delantera de 21 pulgadas.

Como decíamos al principio, no hacía falta que Honda actualizase aún su CRF1000L Africa Twin para seguir teniendo una maxitrail redonda, bien equipada, polivalente, efectiva y con un espíritu campero que ya quisieran muchas otras, pero lo ha hecho. Ahora la Africa Twin se vuelve más personal y tecnológica que nunca pero manteniendo intacta su filosofía.

En definitiva, la Honda CRF1000L se trata de una moto que tiene muy pocos rivales actualmente en el mercado. Las maxitrail parecen enfrascadas en una lucha por ver quién es la más potente, dejando un poco de lado su vocación campera. La única trail de litro con un planteamiento parecido es la KTM 1050 Adventure, una moto con un comportamiento también más que digno y un precio muy similar. Entre ellas está el duelo.

Honda CRF1000L Africa Twin 2018 - Valoración

Honda CRF1000L Africa Twin 2018 - Ficha técnica