Probamos la Ducati Multistrada 1260 S, la maxitrail deportiva más tecnológica y efectiva que nunca

Quizá no lo necesitase, pero la Ducati Multistrada 1260 es la evolución lógica de una estirpe que alcanza su tercera generación, la cuarta si contamos a las primeras 1000 refrigeradas por aire. Para este 2018 los cambios sutiles del exterior no delatan todo lo que encierra este nuevo modelo.

Un motor DVT más potente, retoques ergonómicos, un salto adelante en el apartado de geometrías y sobre todo una electrónica aún más avanzada hacen de la 1260 una maxitrail igual de atractiva pero mucho más efectiva y al mismo tiempo fácil de llevar a cualquier ritmo.

Ducati Multistrada 1260 S: la reina de las maxitrail asfálticas quiere mantener su trono

Aunque exteriormente parezca que apenas ha cambiado nada, la Ducati Multistrada 1260 recibe algunos cambios que hacen del modelo 2018 un modelo mucho más maduro. La tercera generación de Multistrada modernas (las 1200 con motor Testastretta) ha buscado afinar aún más sus capacidades.

Con la irrupción de la primera Multistrada 1200 en 2010 se buscaba tener una moto polifacética, la primera en cambiar su comportamiento de motor, suspensiones, y frenos a golpe de botón pero buscando el punto emocionante como la trail más asfáltica y deportiva del segmento.

Ese carácter deportivo se ha conservado, pero en Borgo Panigale han trabajado duro para ir sacando partido a la faceta más touring de su Multistrada. Así, la nueva 1260 ha querido mantenerse fiel a su filosofía con ADN racing al mismo tiempo que han afinado el aspecto rutero y refinado de un modelo que se presenta más capaz que nunca.

Por fuera y aunque parece que habría que jugar a las diferencias entre el modelo saliente y la actual 1260, son versiones diferenciables. En Ducati no han querido una revolución del modelo, sino seguir una línea puramente continuista en la que sólo cambia lo estrictamente necesario.

Así, a nivel de carrocería nos encontramos con unos paneles laterales en el carenado que son más amplios y menos musculosos, pero más elegantes que en el modelo anterior. La cúpula con regulación manual también se ha rediseñado para ofrecer una mejor cobertura y las llantas de aleación reciben un nuevo diseño y acabadas en un sutil color dorado, personalmente, más acertado y que con el color Volcano Grey es sin duda la combinación más elegante de todas.

Además en la parte trasera nos encontramos otra novedad. Las asas del pasajero ahora son las estrenadas en la Multistrada 1200 Enduro y los alojamientos para colocar las maletas se han modificado para equipar tanto las maletas termoplásticas de serie como las realizadas en aluminio, más resistentes y de mayor capacidad de la Enduro.

El asiento es regulable en dos alturas (con herramienta), lo que siempre es de agradecer. La posición más alta se sitúa a 845 mm mientras que la más baja se queda en 825 mm, y es un detalle muy a tener en cuenta porque hasta las personas de menor talla podrán subirse a la Multistrada 1260 con total confianza.

Con mi 169 cm de altura y el asiento en posición alta llegaba bien incluso con los dos pies al suelo. Esto se consigue con una parte media que es realmente estrecha, de las mejores de la categoría, y sin elementos que nos estorben a la hora de echar el pie a tierra, algo que da un extra de confianza en parado.

A lomos de la nueva Multistrada 1260 S

Los asientos también son de nueva factura y su tapizado es de mayor calidad, realizado en material antideslizante y con un mullido muy acertado. Lo cierto es que con las posaderas sobre la Multistrada 1260 queda una posición bastante natural, con mucho espacio para colocar el trasero y un buen alojamiento para resguardar las piernas.

Antes de salir a rodar empezamos a familiarizarnos con el nuevo interfaz de Ducati, puesto que la electrónica ha sido uno de los apartados donde más ha cambiado la Multistrada 1260. Los botones retroiluminados de la piña izquierda, desarrollados en colaboración con Audi y mucho más fáciles de utilizar ahora con un mando principal para el ajuste de modos y suspensión y otro para el control de velocidad de crucero.

El cuadro de mandos digital de alta resolución de la 1260 S (en la 1260 básica es LCD) también es de nueva factura, con mayor resolución y luminosidad pero, sobre todo, con un funcionamiento mucho más intuitivo y visual que el de la anterior generación. Los menús son mucho más fáciles de asimilar y no es necesario memorizar pasos como ocurría antes.

Además, entre las virguerías electrónicas que ya conocíamos (cornering ABS, control de tracción, modos de conducción, quickshifter up&down, iluminación en curva, anti-wheeliese que han sido revisados por completo) se incluyen nuevas funcionalidades como el asistente de arranque en pendiente o la posibilidad de incluir un sensor de control de presión de aire en los neumáticos.

La piña izquierda está completamente rediseñada con dos grandes botones retroiluminados como protagonistas: uno para la regulación de los modos y suspensiones y otro para el control de velocidad de crucero

Con la llave inteligente en el bolsillo, damos el contacto y arrancamos el nuevo motor bicilíndrico de 1.262 centímetros cúbicos. Conserva el sistema DVT de distribución variable, y ahora cuenta con 6 cv más, llegando hasta los 158 cv en total, pero mejora sobremanera en la curva de par motor con un máximo de 129 Nm repartidos de manera ingente en el rango bajo/medio, entre 3.000 y 6.000 rpm.

Con respecto a la 1200, la Multistrada 1260 tiene un 18% más de par a 5.500 rpm. Esta mejora se ha llevado a cabo a través del feedback recibido con la aplicación Ducati Link App (que estrena una nueva versión con esta Multistrada), recogiendo el rango habitual donde los usuarios pasaban más tiempo y necesitaban una mayor entrega.

La Euro 4 pasa factura y este motor sí se nota ligeramente menos ruidoso que los primeros Testastretta, algo que quizá algunos usuarios agradezcan aunque le reste algo de carácter. Aprovechando que tenemos que descubrir toda la electrónica, empezamos seleccionando el modo Urban y notamos en parado que las suspensiones bajan su altura (reduciendo la precarga) y que el tarado se vuelve sedoso.

Comenzamos a rodar y la Multistrada 1260 se siente grande pero es capaz de girar muy bien entre coches y callejuelas. El mando del acelerador electrónico es nuevo, y su tacto es más suave aún cuando el modo Urban mantiene a escuadra todo el potencial del bicilíndrico. Junto con el cambio de marchas bidireccional sin embrague de serie se desenvuelve la mar de bien de semáforo a semáforo sin preocuparnos por ir sobre un elefante dentro de una cacharrería.

Rápidamente buscamos vías de escape hacia terrenos despejados, a golpe de pulgar izquierdo elegimos el modo Touring y nos zambullimos en la autopista. Allí, buscamos algo más de protección aerodinámica subiendo la pantalla y conectamos el control de crucero.

Coser y cantar. A alta velocidad se siente más estable de lo que ya era antes. Los cambios de geometría han sido quizá los grandes protagonistas de este pequeño salto generacional. El basculante es 44 mm más largo que el anterior, el lanzamiento se abre 1º y el avance crece 5 mm. En total la Multistrada 1260 es 55 mm más larga que antes y eso, en rutas largas, se traduce en una mayor estabilidad y que los kilómetros se sucedan pasándonos menos factura.

Arriba la Ducati Multistrada 1260 2018, abajo la anterior Multistrada 1200

La protección aerodinámica ha mejorado con la nueva cúpula, aunque no llega al nivel de otras competidoras de la categoría. Se nota que es algo más pequeña y los brazos quedan bastante expuestos, además de que en la posición alta la cúpula manda el aire directo a la parte superior del casco, generando ruido y algunas turbulencias. El pecho y las manos quedan bien protegidos.

Otra de las habilidades que la Multistrada 1260 ha aprendido es a cancelar de forma automática los intermitentes. La plataforma de medición inercial IMU detecta los movimientos de la moto después de haber conectado el intermitente y lo desactiva cuando detecta que hemos completado la maniobra, aunque en autopista no funcionaba siempre, había que marcar un poco más de la cuenta el gesto.

Posiblemente la Multistrada 1260 sea la maxitrail más divertida entre curvas

Y por fin llegamos a un buen tramo de curvas. Allí es donde teníamos más ganas de probar la Multistrada porque los cambios realizados en la geometría deberían traducirse en una merma de sus capacidades deportivas, pero lo cierto es que entre carreteras serpenteantes se encuentra su mejor coto de caza con su modo Sport que nos ofrece todo el potencial de su motor, menos intrusión de las ayudas a la conducción y un tarado más firme de suspensiones.

Antes, la Multistrada era una maxitrail potente y muy ágil, ahora quizá haya perdido un poco de agilidad pero lo compensa con más estabilidad y sobre todo una sensación de confianza aún mayor que el modelo previo, lo que te anima a aplicarte con más ganas sobre su manillar.

Acompañanado a tus ansias de adrenalina, el motor se nota más lleno a medio régimen. Puedes engranar tercera velocidad y olvidarte del cambio porque está realmente lleno. A bajas vueltas es capaz de sacarte desde 1.500 rpm, le cuesta, pero te saca sin dar coces como ocurría tiempo atrás, y arriba estira como un demonio enfurecido.

Las suspensiones trabajan perfectamente, como era de esperar en el Ducati Skyhook System de regulación electrónica. Este sistema en consonancia con una pareja de elementos Sachs regula su tarado en tiempo real, detectando el tipo de conducción, el modo seleccionado y lo que ocurre bajo las ruedas para ofrecer un tacto firme cuando tiene que serlo y suave cuando hay que comportarse con refinamiento.

Dentro del equipo de frenos hay otra diferencia sutil pero importante. Si la Multistrada 1260 monta un equipo de discos de 320 mm con pinzas Brembo M4.32, en la 1260 se equipan discos de 330 mm con pinzas Brembo M50. Además, y más importante aún, es que ahora se ha introducido la frenada combinada y cuando apretamos la maneta derecha también llega presión al freno trasero, haciendo que la entrada de las curvas sea más noble y precisa, cerrándose más hacia el ápice.

Otro de los cambios que sí hemos notado es el basculante más largo. Sobre asfaltos rotos, húmedos o sucios tratamos de buscar la pérdida de agarre del neumático trasero, y el control de tracción saltaba con mucha menor frecuencia. La mayor longitud del monobrazo repercute en una mayor consistencia en el agarre.

Aunando todas estas características el resultado es una Ducati Multistrada 1260 S con la que se puede rodar a un ritmo diabólico por carreteras secundarias con una altísima efectividad o limitarnos a disfrutar del viaje a pleno confort.

Sigue habiendo detalles poco convincentes como los intermitentes colocados en los paramanos, una llave demasiado grande algunas vibraciones o un precio elevado, pero poniéndola en contexto la Multistrada 1260 S sigue siendo una de las opciones más serias si buscas una moto pasional para viajar, tecnológica y muy bien equipada.

• Ducati Multistrada 1260 Red: 17.890 euros
• Ducati Multistrada 1260 S Red: 20.590 euros
• Ducati Multistrada 1260 S Iceberg White / Volcano Grey: 20.790 euros
• Ducati Multistrada 1260 S D|Air: 21.290 euros
• Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak: 24.990 euros

Ducati Multistrada 1260 S 2018 - Valoración

Ducati Multistrada 1260 2018 - Ficha técnica