Probamos la Ducati Diavel 1260: toda una muscle bike de 159 CV con un comportamiento dinámico sorprendente

Masiva, descomunal, agresiva... Muchos son los adjetivos que podríamos asociar a la Ducati Diavel, pero en este año 2019 hay uno que queda aún más patente: dinámica.

Han pasado 8 años desde que la primera Ducati Diavel hizo acto de presencia en el catálogo de Borgo Panigale. Sin que sepamos muy bien cómo, Ducati se metió en un segmento con ciertos tintes custom y el resultado ha sido un éxito para la marca que ahora estrena nuevo modelo con un nuevo motor y nuevas y sorprendentes capacidades en movimiento para afrontar su primera década de vida.

Ducati Diavel 1260 S: muscle bike a la italiana

En esta segunda generación de la Ducati Diavel nos encontramos con una vuelta de tuerca al concepto original. El Centro de Diseño de Ducati ha tomado el concepto inicial de la Diavel en el que unificaron rasgos de moto deportiva, naked y custom para engendrar una creación con una personalidad arrolladora.

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Una personalidad que 8 años más tarde con la llegada del nuevo modelo se mantiene intacta. Sí, hay cambios, y muchos, pero basta un vistazo superficial para darnos cuenta de que estamos ante una Diavel de pura raza. Toda una muscle bike.

Las modificaciones han sido extensas, tanto por fuera como por dentro. La moto es radicalmente distinta, empezando por el chasis y acabando por las llantas, pasando por el motor, las geometrías o el diseño de las propias piezas de la carrocería.

Uno de los rasgos identificadores de la primera Diavel fue su firma lumínica. Delante el faro principal se ha modernizado y se ha vuelto mucho más compacto, pero manteniendo su forma prolongada por la parte superior y al mismo tiempo integrada entre las botellas de la horquilla y los laterales del depósito. Además el faro incorpora tenología LED para la luz de día con forma de omega, característico de los últimos modelos naked de Borgo Panigale, aunque sólo para la versión S.

Por detrás el escueto colín todo-asiento sigue careciendo de portamatrículas (anclado al basculante), las luces se encargan a dos hileras verticales LED incrustadas en el paso de rueda y en el extremo superior se mantiene el asidero retráctil para el pasajero.

La carrocería principal, el depósito y sus laterales, también han cambiado. Ahora la Diavel es mucho más estrecha en su zona superior gracias principalmente al abandono de los radiadores colocados en posición lateral para ubicarse ahora en la parte delantera del motor. Así el tanque se ha estrechado conservando sus formas de tamaño XXL y líneas suaves.

Donde no hay muchas novedades es en la ergonomía, y es que la Diavel sigue siendo una moto apta para todas las tallas. Para los más bajitos el asiento a 780 mm de altura es per-fec-to para llegar de sobra con ambos pies al suelo y los más grandes se encontrarán cómodos en una moto que es... también bastante grande.

El asiento por su parte es totalmente nuevo, más ancho y mullido y, hay que reconocerlo, muy cómodo. La postura permite tanto una conducción relajada en plan cruiser como una postura más al ataque cargando peso sobre el tren delantero. Sólo retocaríamos la zona del depósito donde apoyamos las rodillas para ofrecer un mejor agarre ya que sus formas convexas quedan un poco raras al apretar con los muslos.

Damos el contacto con el arranque sin llave de serie y el cuadro de mandos TFT a color integrado bajo el manillar nos saluda, al igual que las piñas retroiluminadas en un sugerente color rojo intenso. Arrancamos el motor y el gruñido típico de los bicilíndricos empieza a calentarnos los ánimos.

Con una electrónica de primer nivel como marca de la casa decidimos arrancar en modo Urban, por lo que pueda pasar y para irnos conociendo. El primer golpe del gas es suave y aterciopelado pero en este caso Ducati no ha optado por recortar la potencia, así que si abrimos gas sin piedad, ojo, que la Diavel empuja con mucha energía.

Después de unos primeros kilómetros por ciudad, sorteando el tráfico y en autopista haciendo uso del control de velocidad de crucero de serie, llegamos a la primera zona interesante para empezar a explorar las capacidades de esta Diavel. A fin de cuentas las marcas siempre nos dicen que el modelo nuevo es mejor que el precedente, pero sobre el papel esta moto promete.

Pasamos por encima del modo Touring y nos vamos directamente al Sport para descubrir que las promesas de Ducati no son papel mojado en lo referente a la Diavel 1260. Bastan unos pocos metros inclinados para darnos cuenta de que hay algo diferente en una moto que antes ya era una delicia para disfrutar entre curvas.

El motor es otra de las grandes novedades de esta nueva Diavel, aunque no es un motor desconocido en la gama. El propulsor bicilíndrico en uve a 90º es un Testastretta 11º de 1.262 centímetros cúbicos, el mismo propulsor que ya utilizan las Ducati Multistrada 1260 y que estrenó la Ducati XDiavel.

Como en el caso de aquellas la principal novedad aparte del incremento de potencia es la inclusión del sistema de distribución variable que modifica el alzado de las válvulas para ajustarlo al régimen de giro y a los requerimientos del acelerador. De esta manera el funcionamiento que encontramos en la nueva Diavel 1260 es el de un propulsor contundente y enérgico, sin baches en la entrega de potencia.

En el rango inferior de revoluciones tenemos una dulzura inusitada en los grandes motores biciclíndricos porque no hay coces ni toses, sólo respuesta enérgica y al mismo tiempo dulce aunque con algún exceso de vibraciones si lo dejamos caer mucho de vueltas. A medida que la aguja digital va hacia su extremo superior la potencia llega de una forma aún más impetuosa que antes, dando rienda suelta a un máximo de 159 CV de potencia y 129 Nm de par motor que hacen a la Diavel una power cruiser muy, muy rápida.

Con el modo Sport seleccionado sí podemos encontrar una pizca de aspereza en la maniobra on-off-on sobre el puño derecho, por lo que algunos usuarios preferirán utilizar el modo Touring, un tanto más sedoso a punta de gas, para realizar una conducción deportiva. Algo igualmente válido.

Y no se trata de un decir. Esta moto es posiblemente una de las que más sorprendan en el aspecto dinámico de todo el mercado. Aparentemente y como decíamos al principio, la Diavel es una moto voluminosa en todas sus cotas salvo en la altura. Es larga, es ancha y se ve contundente la mires por donde la mires, hasta que llegan los tramos de curvas.

En una moto de este porte habitualmente pensarías en una montura lenta, torpe, tosca y difícil de meter en curva. Pues no es el caso. La versión 2019 de la Ducati Diavel es un modelo completamente nuevo que va más allá de ser mero maquillaje.

Para esta nueva versión se ha introducido un bastidor multitubular de acero completamente nuevo que engancha al motor por su parte superior y utiliza el bloque como elemento estructural. En la zaga un subchasis de fundición de aluminio remata el conjunto de la mano de un basculante monobrazo de aluminio también de nuevo cuño al que se ancla un monoamortiguador colocado en posición horizontal-lateral ubicado ahora por encima del basculante y dotado de un nuevo sistema progresivo con bieletas y un recorrido algo mayor.

Las geometrías generales de la Diavel también se han retocado y es que la pipa de dirección ahora hace uso de un ángulo de lanzamiento más cerrado de 27º y un lanzamiento ajustado a 120 mm, mientras que la distancia entre ejes se ha reducido en 80 mm hasta los 1.600 mm.

Todos estos cambios se traducen en un comportamiento notablemente distinto sobre el asfalto. Antes la Ducati Diavel iba bien, pero ahora va mucho mejor entre curvas. La primera fase de inclinación es intuitiva, ágil y precisa, al mismo tiempo que con la moto apoyada en curva la estabilidad es intachable.

Según la propia firma, el generoso neumático trasero Pirelli Diablo Rosso III de 240 mm de ancho desarrollado específicamente para esta moto utiliza una carcasa cuya curvatura está inspirada en MotoGP, aportando un gran ángulo continuo de lado a lado y no presentando la torpeza característica de los anchísimos neumáticos que acaban por ser casi planos penalizando el comportamiento del conjunto.

La contenida altura y lo alargado del conjunto favorecen un centro de gravedad bastante bajo, lo que facilita la confianza a la hora de cambiar de dirección de un lado a otro, permitiendo que la Diavel de 244 kg en orden de marcha sea capaz de rutear entre curvas con una viveza que, en serio, al primer golpe de vista no esperaríamos.

Pero también hay algunas pegas inherentes al propio diseño 100% italiano de la Diavel y que afectan a su comportamiento. Por ejemplo hablamos del manillar ancho, que no es excesivamente ancho y además sus puntas quedan algo cerradas generando una postura de las muñecas quizá un tanto antinatural pero que ayuda a efectuar la muy necesaria maniobra de contramanillar en este modelo.

Sí que se tumba bien de lado a lado, pero incidiendo con decisión sobre los mandos, requiriendo un esfuerzo físico superior al de una moto de corte naked tradicional. En otro orden de cosas, los estribos situados en una posición media y bastante baja obviamente y explorando las capacidades de la Diavel acaban por rozar bastante pronto.

En lo referente a la parte ciclo el conjunto de pinzas Brembo M50 asociado con una bomba de freno también radial otorgan a la Diavel 1260 S un comportamiento denso, contundente y preciso. Quizá se haya primado la potencia sobre la dosificación y el tacto sea un poco duro, pero el resultado a efectos prácticos es fantástico.

Lo mismo ocurre con las suspensiones. La horquilla delantera Öhlins de 48 mm (50 mm en la versión normal) asociada al nuevo amortiguador trasero también sueco con bieletas nos dejan un muy buen sabor de boca tras haber buscado las cosquillas entre curvas a la Diavel. En ciudad o autopistas bacheadas sí que se percibe un tarado un tanto seco, pero en tramos enlazados su tacto es fantástico.

No es menos importante la electrónica, pero ya empieza a ser algo habitual en Ducati. Para este modelo situado en la parte alta de la pirámide de productos, la Diavel utiliza todo el arsenal disponible de Borgo Panigale con los citados modos de conducción, ABS con asistencia en curva, control de tracción regulable, antiwheelie y el llamativo Ducati Power Launch para realizar unas salidas meteóricas.

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Obviando la falta de utilidad del DPL más allá de las carreras de aceleración, la electrónica de la Diavel destaca una vez más en Ducati por lo poco intrusiva que resulta. El control de tracción se hace necesario en algunas ocasiones como en primera velocidad abriendo fuerte con el modo Sport, y lo hace sin coartar la diversión. Gran trabajo por parte de los ingenieros italianos.

Un diablo sin competencia

La versión que hemos podido probar es la Ducati Diavel 1260 en su versión S, una evolución con respecto al modelo básico que ya es tradición en la casa italiana y que entre su equipamiento abraza suspensiones Öhlins en ambos ejes, pinzas de freno radiales Brembo M50 en lugar de las M4.32, llantas mecanizadas, faro delantero con luz de día, cambio semiautomático bidireccional, Ducati Multimedia System y un asiento específico con inserciones.

Lo que no ocupan ninguna de las dos versiones y que seguramente habría sido uno de los elementos más demandados por sus potenciales clientes es la presencia de puños calefactables. Este elemento lo equipan otros modelos de la marca y nosotros lo echamos de menos en algún que otro momento.

El precio de la Ducati Diavel 1260 se sitúa en 20.390 euros y 23.590 euros en el caso de la versión S. No son motos asequibles pero lo cierto es que en este nicho de mercado no hay opciones directas contra las que tenga que rivalizar, así que quien quiere una Diavel ha de tener muy clara la salud de su bolsillo.

A cambio, quien se la pueda permitir tendrá una moto con un diseño que da una vuelta de tuerca a un modelo ya emblemático por sí mismo y que encandila a cualquiera que aprecie el diseño de una moto musculosa con un comportamiento no menos vigoroso.

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