Aquellas maravillosas motos: prueba Honda NSR125R JC20 (características)

Llega el buen tiempo y como si de un saludo al periodo estival que irrumpió hace pocos días, volvemos con fuerza en una nueva entrega de Aquellas Maravillosas Motos que, para los que no lo recuerden, trata sobre motos del Siglo pasado, literalmente, ya que hablamos de los modelos que poblaban nuestras carreteras antes del año 2000.

Al final de la última entrega os ofrecimos un esbozo de la moto que sería nuestra siguiente protagonista, pero ya se sabe que cuando hablamos de motos clásicas son ellas las que deciden cuándo las puedes probar mientras que nosotros somos unos simples pasajeros ocasionales. Eso sí, no hemos abandonado los motores con agujeros y os traemos un modelo de esos que sacan humo azul por el escape fruto de su propulsor de dos tiempos. Adelante con la Honda NSR125R JC20 de 1989.

Honda NSR125R JC20, la búsqueda

La Honda NSR125R JC20 que podéis ver en las fotos, descansa desde hace unos meses en mi garaje al lado de mi otra pequeña joya, la Yamaha TRX 850 de la que hablamos ya hace tiempo. Siempre ha sido un modelo que me gustó desde que era un enano, sobre todo porque me asombraban los indicadores ubicados encima del depósito de combustible y el manillar. Puede que fuese porque me recordaban a los de El Coche Fantástico, o vete tu a saber que pasaba por mi cabeza en aquellos años en los que era hormonalmente inestable, pero la verdad es que me parecía preciosa.

Aunque también he de reconocer que su hermana naked, la Honda NSR125F también me ponía, y mucho. En este caso la versión de 1990 en adelante cuando adoptó los dos tubos de admisión bajo el faro y que bordeaban el lateral de la moto hasta introducirse por encima del chasis. Me parecía de lo más macarra que se podía llevar de aquella.

Casualidades de la vida y por mediación de un amigo llegó a mis manos. Su anterior propietario la había restaurado, la desmontó completamente chorreando y pintando el chasis en color aluminio así como el basculante y la horquilla (de ahí que no tenga su característico color dorado). De motor contaba con 8.000 km reales mientras que la carrocería también se pintó en sus colores originales aunque con un acabado con mucha piel de naranja y por lo tanto mejorable.

Eso sí, tal y como suele ocurrir, cuando una de estas motos con tantos años vuelven a ponerse en marcha, siempre van surgiendo cosas aquí y allá: que si una luz que se funde, un retén que fuga... nada que un poco de paciencia y mañana no pueda ir solucionando poco a poco.

Honda NSR125R JC20, un poco de historia

Para los que no conozcan la historia de la Honda NSR125R JC20, vamos a intentar contar un poco algunas curiosidades de este modelo que, en contra de lo que uno pudiera pensar en un primer momento, es de construcción y diseño cien por cien italiano, con todo lo que ello supone. Aunque por suerte, los japoneses metieron mano y aunque no era la que más corría de la época, ni la que mejor frenaba, ni la más estable en comparación con sus competidoras con ADN transalpino, sabías que salvo hecatombe siempre llegarías al destino y no el último, porque alguno de los demás se quedaría tirado por el camino.

Así la Honda NSR125R JC20 fue presentada en el Motor Show de Bolonia en noviembre de 1988 y empezó su comercialización al año siguiente. Pero hablar de la versión R nos lleva irremediablemente a hacerlo antes de la Honda NSR125F, pues prácticamente toda ella es idéntica. Así la versión naked se presentó justo un año antes en el mismo salón como sustituta de la Honda NS125F que había estado en producción desde 1985 hasta 1987, año en el que también se presentó una versión carenada denominada Honda NS125R/RII.

Y es que a pesar que en aquella época las chicharras que copaban el mercado eran todas carenadas (Aprilia AF1, Cagiva Freccia, etc), Honda apostó en un primer momento por la versión naked al igual que había hecho con el anterior modelo. Eso sí, fabricándola donde se encontraba la cuna de las 125 2t que era Italia y recurriendo para ello a fabricantes de ese país desde la planta de Honda Italia Industriale S.P.A. de Roma.

Cuentan las malas lenguas que una de las razones que les llevó a tomar esa decisión fue el dotarla del original chasis de aluminio ALCAST, que al contrario de los chasis tradicionales, está formado por dos partes construidas con un proceso de presofusión y luego atornilladas a la altura de la pipa de la dirección, mientras que el subchasis es de tubos de acero cuadrados.

Grimeca fue el encargado de hacer este particular chasis, en un contrato algo así como que "tú tienes la tecnología y si nos la cedes, te encargas de hacerla". Las mejoras de este chasis respecto al anterior de tipo tradicional es incontestable, con un 70% más de rigidez siendo el peso la mitad. El mismo fabricante fue el encargado de construir las llantas, con un diseño muy particular de tres radios curvados y sobredimensionados y también los frenos.

La industria italiana se reflejaba completamente en esta moto pues las suspensiones eran Marzochi (sistema Pro-Link detrás), la instrumentación y equipo de luces Pagani mientras que el propulsor venía firmado por Girardoni usando una carburación Dellorto. Poco o nada podría decirse que era japonés salvo el propio diseño.

Un detalle interesante de esta moto fue que se adoptaba por primera vez en una moto de producción una válvula de escape completamente electrónica (denominada Válvula RC) y controlada por un servomotor, algo que venía directamente del departamento de carrera. Esto hacía que sin ser el motor más potente de la época (declaraba 31 cv pero se quedaba en aproximadamente unos 28 cv a 9.250 vueltas), si contaba con unos buenos bajos que la hacían muy agradable de usar en ciudad.

Esta válvula electrónica estaba conectada a la centralita y se abría entre 500 y 2.900 vueltas con el fin de evitar la formación de depósitos, luego estaba cerrada hasta 6.900 rpm que era cuando empezaba a abrir hasta su total apertura ya pasadas las 8.500 revoluciones. Y no nos olvidemos del arranque eléctrico, también de serie.

Y así volvemos al año 1989 cuando aparece la protagonista de esta prueba, la Honda NSR125R JC20. Como datos para los muy freak, la F de 1988 contaba con el código FJ mientras que la de 1989 era la FK. La primera R tenía como código interno RK, y es la que podéis ver en las fotos (es completamente original salvo el guardabarros delantero, que procede de la versión del 90, RL, más pequeño y estilizado).

En la versión carenada no hay cambios más allá de la adopción de la carrocería exterior, un faro de doble óptica y una bandeja para la instrumentación, que mantiene la de la NSR125F formada por un cuentavueltas en el centro, un velocímetro a la izquierda y el reloj de temperatura a la derecha. Eso sí, se cambia la ubicación del clausor que pasa a estar a la izquierda del cuadro mientras que los testigos están situados en un display incrustado en el nervio que une por encima de la pipa el depósito con el cuadro. No pierde las limpias líneas del depósito en el que el tapón queda protegido bajo una tapa a la que se accede con la llave.

Esta Honda NSR125R es la más rara de todas porque sólo estuvo en producción un año. Ya en 1990 la versión F sufre una actualización (código FL) en el que se cambian las llantas por unas de seis radios algo más agradables a la vista, el guardabarros se estiliza y los dos tubos macarras hacen su aparición.

La versión R pasa a tener el código RL con los mismos cambios en llantas y guardabarros. Posteriormente se lanzan versiones SP con las que se disputa el Campeonato de Sport Producción y que cuenta con pequeñas modificaciones, como son unas suspensiones regulables, disco de freno delantero flotante y un motor mejorado con el que se gana algo de potencia.

La Honda NSR125F y Honda NSR125R JC20 permanecen en producción hasta 1992 y 1993 respectivamente, cuando son sustituidas por la versión JC22, con un diseño inspirado en la Honda NR750. La saga NSR y su mecánica de dos tiempos se comercializaría por última vez en el 2001, hasta la llegada en el 2004 de la saga CBR125 con su motor ya de cuatro tiempos.

Honda NSR125R JC20, características

Aunque ya os hemos desglosado muchas de las características de la Honda NSR125R, vamos a repasar por encima todo lo que ofrecía esta pequeña deportiva en su época. Para empezar, el motor daba como dijimos algo menos de 30 cv, algo escaso para la época pero que por otro lado le daba una excelente fiabilidad. Caja de cambios de seis velocidades y un depósito de 14,5 litros,

El chasis, el Alcast del que os hemos contado la historia, utilizaba aluminio al igual que en las estriberas, con el fin de reducir el peso total del conjunto que es aproximadamente de 127 kilos, cuatro más que la versión naked. El subchasis y basculante era de acero.

Delante, una horquilla Marzochi de 35 mm sin regulación y detrás, sistema Pro-Link con amortiguador también de la misma marca y también sin regulación. Completaba la parte de ciclo un disco de freno delantero de 316 milímetros (nada mal para finales de los años 80) con una pinza de doble pistón mientras que detrás el disco era de 220 mm con pinza simple. Contaba con llantas de 17 pulgadas delante y 18 pulgadas detrás, que montan neumáticos en medidas 100/80 y 130/70 respectivamente.

Curiosamente las prestaciones de la Honda NSR125R estaban un poco por debajo de la NSR125F. El mayor peso no compensaba la protección aerodinámica que podía dar el carenado, aunque en superaba los 160 km/h lo que no estaba nada mal.

Mañana nos subimos a esta pequeña moto en la que parece que los años no han pasado por ella. ¿Te vienes?

Continuará...

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