Habíamos quedado en que tras el dominio de Indian los primeros años entraba en escena en 1911 Excelsior con sus nuevos motores bicilíndricos pocket-valve. Además había fichado a Jake de Rosier, considerado como el mejor piloto del momento y que hasta entonces había militado con Indian pero estos lo habían despedido tras una una mala participación en el TT de la Isla de Man.
La combinación de Jake de Rosier y Excelsior resultó imbatible. Tanto que en septiembre de ese año, en el motódromo Riverview de Chicago, establecía el mejo registro hasta la historia en distancia de una milla con una velocidad media de 94 mph, es decir, 151,28 km/h. Y lo mejor de todo es que él sabía que era el mejor y su atuendo destacaba entre el resto de los pilotos con un traje ajustado y calzado deportivo.
Motódromos: los primeros problemas y las primeras muertes
Con el paso del tiempo salieron a relucir los primeros problemas de los motódromos. Cuando se producía una caída, lo menos que le podía pasar al piloto era que acabase con el cuerpo lleno de astillas además de dolores e infecciones durante unos cuantos días.
Pero no era necesario caerse para acabar magullado. Las propias motocicletas en su paso sobre las tablillas de madera, levantaban astillas que se clavaban en los pilotos que les perseguía. Jim Davis, piloto de Indian y de Harley-Davidson entre 1916 y 1937 (un auténtico superviviente para aquella época y que llegó hasta los 104 años), cuenta con mucho detalle cómo era correr en aquellos años y el sufrimiento:
A veces un trozo del tamaño de un lápiz se te quedaba clavado... y heridas por el estilo. Se te quedaban clavadas allí donde te golpeasen. Cuando traté de soltar el manillar tras una carrera en Fresno, mis manos simplemente se quedaron allí. Miré hacia abajo y tenía un trozo de madera que había traspasado el cuero y se me había hincado en el bíceps. Lo sacamos y la situación no fue a mayores, eran el tipo de cosas que te solían ocurrir.
Pensad en un momento de qué estábamos hablando. Eran motos muy avanzadas tecnológicamente en cuanto al motor, mucho más de lo que podía parecernos en un principio: doble árbol de levas, cuatro válvulas por cilindro, carburador de precisión y corte de encendido de seguridad.
Este era como el sistema de hombre al agua de las motos acuáticas o de los quads, consistente en una correa de cuero anudada a la muñeca y que colocada entre una pinza de metal en el manillar, hacía de rudimentario interruptor al impedir que los polos de la pinza se tocasen. Si el piloto se accidentaba o tiraba de la correa, los polos entraban en contacto y el encendido se cortaba, apagándose el motor.
Pero por otro lado tenían unas grandísimas carencias, fruto de la inexperiencia todavía en aquellos años. Los pilotos no contaban con apenas ropa de protección, las motocicletas no tenían suspensiones, ni frenos, y los neumáticos poco más anchas que una de las tablillas de la pista, ofrecían un agarre más bien escaso.
Esta combinación de peligro hacía que los pilotos vencedores rápidamente se ganasen la fama por su osadía, valentía, dotes al manillar y flirteos con la muerte. Y recibían apodos que demostraban sus éxitos en los motódromos: Walter Mile a Minute (Milla por Minuto) Collins, Paul Pretty Darn Quick (verdadera y jod***mente rápido) Derkum, Glen Slivers (Plateado) Boyd, E.G. Cannonball (Bala de Cañón) Baker, Curley Fredericks, Ralph Hepburn, Clifford Windy (Ventoso) Lindstrom, Otto Walker o Ralph Daredevil (Temerario) Hepburn.
Pero por desgracia, llegaron los terribles accidentes que iniciaron el declive de los motódromos.
De héroes a leyendas tendidas sobre el asfalto
Decíamos que las motos de aquella época tenían unos motores muy sofisticados pero que el resto de la moto no acompañaba en consonancia. Los chasis seguían siendo como los de las bicicletas pero reforzados, los escapes libres agujereados dejaban aceite en pista, haciéndola muy resbaladiza, los neumáticos obligados a soportar grandes esfuerzos se rompían, etc. Y las pistas, que por su tipo de construcción obligaban sufrían muchísimo y obligaban a tener un mantenimiento constante.
Y claro, como el diseño de los motódromos se había realizado en función del público que podía asistir y el tiempo de amortización, el inconveniente de los costes del mantenimiento elevaba el precio de las entradas. Y si no había suficiente público, no se podía mantener convenientemente y los pilotos se enfrentaban a pistas agrietadas con faltas de tablillas en algunos tramos.
Y si pensamos en motos, a más de 160 km/h con espectadores en la parte superior de los peraltes y protegidos de la pista por una simple barandilla, las muertes y desastres no tardaron en aparecer tanto entre los pilotos como entre el público asistente.
El primer accidente grave del que se tiene constancia sucedió exactamente el 8 de septiembre de 1912. Eddie Hasha, a lomos de la Indian 8 válvulas sufrió un accidente en el motódromo de Vailsburg en Newark, New Jersey; estrellándose contra la parte alta de la pista.
Eddie Hasha estaba llamado a ser un héroe. Un año antes, en la Playa de Ray, había establecido el récord de vuelta rápida a una velocidad media de 95 mph (152,89 km/h) y ya lo llamaban Texas Cyclone (seguro que El Tornado de Texas Colin Edwards conoce su historia).
Ese día, Eddie Hasha marchaba en cabeza cuando sufrió un fallo de encendido en su Indian. Bajó la mirada e intentó ajustar uno de los cables de las bujías. Inmediatamente su motocicleta salió a máxima potencia directa hacia la barandilla de la parte superior del motódromo de Vailsburg, sobre la que se subió matando inmediatamente a cuatro chicos que habían estirado la cabeza sobre la barandilla para ver el paso de los pilotos.
Hasha salió catapultado contra las tribunas, donde falleció junto a otros dos espectadores e hiriendo a ocho más. Pero la desgracia no acabó ahí ya que la Indian rebotó de nuevo al interior de la pista. En ese momento llegaba Johnnie Albright, que se estrelló contra la moto y se deslizó sobre la pista durante más de 70 metros junto a los dos vehículos. Las heridas sufridas le produjeron la muerte más tarde en el en el hospital.
Las autoridades de New Jersey, tras la pertinente investigación, clausuraron inmediatamente y por tiempo indefinido el motódromo de Vailsburg. A partir de aquel momento, los motódromos o Motordrome como se llamaban en inglés pasaron a tener el macabro nombre de Murderdrome, que podríamos traducir por algo así como matódromos.
Más accidentes y el declive de las pistas cortas
Parte de la repulsa social que surgió en ese momento fue debida también a los periódicos, que aprovecharon titulares sensacionalistas y macabros para aumentar sus tiradas. Así se podía leer en el New York Times del 9 de septiembre de 1912, el día después del accidente de Eddie Hasha:
Motorista sale volando de la pista causando seis muertos. La multitud presa de un pánico salvaje. El corredor rival también resultó muerto. La motocicleta comenzó a dar vueltas y vueltas a una velocidad cegadora, enviando a su piloto a la tribuna, de donde lo recogieron con la cabeza aplastada, rotos cuello, brazos y piernas y con las costillas clavadas. Fue en ese torbellino donde otros espectadores resultaron golpeados y aplastados.
Varios meses después, concretamente el 24 de mayo de 1913 y dos semanas después de su inauguración, el motódromo de Detroit sufrió su primer accidente de gravedad. De nuevo un periódico, en este caso el Detroit News empezaba su cruzada anti-motódromos:
Fiesta pagana. Las carreras de motos no tienen nada práctico para ser recomendadas. Carecen de cualquier propósito salvo la promoción del piloto y de su máquina. Son un delirio de velocidad, pura y simplemente. Su único propósito es atender la peligrosa lujuria de aquellos que se sientan cómodamente en sus tribunas. Quienes explotan estas carreras de motos han demostrado en todas partes que su único objetivo es proporcionar emociones fuertes (a costa de la vida de los otros) y su único objeto la recaudación de dinero por ofrecer tales emociones.
Al mes siguiente se producía otro accidente, el más grave hasta la fecha. En Cincinnati (Ohio), Odin Johnson colisionaba contra un poste de la luz durante una carrera y fallecía en el acto. Como consecuencia del impacto, el depósito de gasolina de la moto estallaba y creaba una gran bola de fuego que dejaba el balance en 10 espectadores muertos y 35 hospitalizados.
Sin embargo en esta ocasión, el accidente era considerado algo casi fortuito debido a su naturaleza y tras las pertinentes reparaciones, el motódromo de Cincinnati volvió a abrir sus puertas dos semanas después.
Los motódromos siguieron funcionando durante más tiempo, aunque las pistas cortas de fueron desmanteladas porque resultaban irónicamente más peligrosas que las más largas, donde los pilotos tenían pistas más anchas y el público se encontraba más alejado y casi siempre ubicado en las rectas, donde había un peligro reducido de que una moto llegase hasta ellos.
Los motódromos evolucionaron, por un lado a los óvalos que todos estamos acostumbrados a ver donde se celebran carreras a lo largo y ancho de Estados Unidos y por otro, a las ferias y los Muros de la Muerte, de los que ya hablamos en más de una ocasión. En madera, de reducidas dimensiones para ser transportable (unos diez metros de diámetro) y peraltes de hasta 70º en los que desafiar a la muerte.
Los motódromos como tal, asfixiados por los accidentes, la presión popular y los precios altos para el mantenimiento fueron poco a poco perdiendo el interés. Jim Davis, uno de los pilotos de la época lo decía así:
Creo que aquello se acabó porque era muy caro de mantener. Si se quedaban seis u ocho meses sin usar, se desmoronaban. Sencillamente era muy costoso hacer que siguieran funcionando.
¿Pero, quién era Jim Davis del que ya hablamos por segunda vez? Pues casi nada: más de noventa victorias en el campeonato nacional y el récord de vuelta rápida en pista de una milla que sigue vigente en nuestros días a una media de 178,11 km/h. Pero no fue la más rápida dada en una de estas pistas.
Pero la historia de estos pilotos y sus motocicletas, serán objeto de una tercera y última parte. ¿Os parece?
Datos extraídos de | Ducatistas, The Vintagent, Bert Wilson's twin cilinder racer. Parte anterior | Los motódromos: historia de velocidad, fama y muerte (1) Siguiente parte | Los motódromos: historia de velocidad, fama y muerte (y 3)