Primero fue la llegada de Toprak Razgatlioglu y luego el incesante éxito de Ducati y Álvaro Bautista los que abocaron a Kawasaki al desastre después de ganar seis mundiales seguidos. La Ninja ZX-10R no daba más, pero entre bambalinas se estaba cociendo un cambio a fuego lento: la llegada de Bimota.
Los japoneses se hicieron con el accionariado mayor de Bimota en 2019; querían "revivir" a la marca, y será finalmente en 2025 cuando muevan la gran y esperada ficha con su estreno en el WSBK. Pero detrás de ello hay un movimiento aún más ambicioso: sacar pecho frente a Ducati con una guerra no solo en pista, también en la calle.
Bimota, objetivo: "Ampliar y generar demanda y ventas de motos de calle"
Las diferencias entre una Ducati Panigale V4R y una Kawasaki ZX-10R son abismales. En cuanto a rendimiento en carrera, los italianos han pegado un subidón bastante importante, viéndose obligados incluso a tener que recortar revoluciones en su moto. Si hurgamos más en el fondo todavía, Ducati tiene una estrategia y enfoque de marca muy distinto al de los de Akashi, muy premium. Y no hablamos de precios.
Es por este motivo que Kawasaki se ha dado cuenta que no le sale a cuenta competir contra la Panigale; están a años luz del desarrollo de la moto. Es que no han conseguido homologar revoluciones que perdieron hace años ni siquiera presentando un nuevo sistema variable de admisión de aire (VAI), y están a la cola del resto de fabricantes. Estaban y están estancados; pero ya tenían un plan, estaban cociendo a fuego lento el resurgir de Bimota.
Los de Akashi se hicieron con el 49,9% de las acciones de Bimota en 2019, y pasaron a ser el accionista mayoritario. Empezaba una nueva era con un propósito bien claro: resucitar a la marca.
Y entonces llegó la primera bestia que seguía la tradición de la marca, utilizando chasis propio y motores de otras marcas: la Bimota Tesi H2, una exclusivísima superbike con el motor de la Kawasaki H2 y 64.000 euros. La siguió la trail más cara, la Tera H2 de 50.000 euros. Fue viable económicamente, porque las Tesi H2 volaron. Y demostraron que l a marca seguía teniendo pulmón.
En 2025 asaltarán el WSBK. Kawasaki no se va, pero da un paso atrás. Un buen motivo podría ser que a los japoneses no les salga a cuenta hacer una Ninja que compita con la Panigale V4, que juega en una liga premium. Se han dado cuenta de ello, pero también de que a Bimota sí le cuadra ese planteamiento. Así que ya tienen en el horno una moto con motor Kawasaki pero chasis Bimota, y reciclando parte del equipo técnico del KRT.
Como Kawasaki tiene la sartén por el mango, las palabras utilizadas para el anuncio no fueron casuales: "Ampliar y generar demanda y ventas de motocicletas de calle Bimota" es el objetivo de esta joint-venture. Y no es un farol, sino que es un hecho que esa moto va a llegar a la calle.
La Bimota Tesi H2 es inaccesible para la mayoría de motoristas. Ni hablar del WSBK donde por reglamento, el techo de gasto de la moto es de 40.000 euros. Y además, están obligados a sacar ciertos modelos a producción... Pero en este caso, cabría pensar en una moto de calle premium, al nivel de la Panigale V4.
La gran duda es hasta dónde serán capaces de exprimir el propulsor de la Ninja. En cualquier caso, si el objetivo es traer motos de calle para competir con Ducati empezarán con una de chasis propio y motor ZX-10R, pero todo apunta a que irán un paso más allá en su lucha con Ducati como marca premium, y podrían y deberían lanzar modelos de calle para sobrevivir, algo más accesibles como la SuperSport 950 o la Multistrada de base.