La amenaza del fin de los motores de combustión se cierne sobre nosotros. No es una amenaza cualquiera; con la búsqueda de vehículos de emisiones cero en marcha, la presión de la Unión Europea por promover la movilidad sostenible y castigar a todo lo que lleve gasolina es un hecho.
¿Cuál es la solución que nos queda? ¿Serán estos los últimos años que podamos disfrutar de una moto de combustión interna? Muchas preguntas, y una evidente energía que dicen, es la salvadora: el hidrógeno. Hay quienes comentan, incluso, que tiene lo mejor de los dos mundos.
De momento, calma: la UE no va a prohibir vender motos
Lo primero de todo, calma. El plan de descarbonización de Europa tiene fecha concreta: desde 2035. El Parlamento Europeo ya aprobó la prohibición de vender coches y vehículos nuevos desde 2035 que tengan motor diésel o gasolina.
Y el 'pero' es todo un bálsamo: no afectará a las motos y ciclomotores, de momento. En la medida no se especifica explícitamente nada sobre las motocicletas. Para más inri, la Eurocámara detallaba que afectará a "turismos y furgonetas".
Así que, de momento, podremos seguir comprando motos hasta 2035.
Otra historia diferente es lo que tienen planeadas las marcas. Sin ninguna inquisición más que la suya propia, algunas ya se han definido su propio futuro lejos de la gasolina.
Honda pretende que en 2050 toda su gama sea neutra en carbono; Suzuki quiere hacer lo mismo pero para 2030, Yamaha en 2050... Las marcas europeas son algo más prudentes con ese compromiso y no se tiran a la piscina por el momento.
Ahora bien, cuando hablamos de neutralidad en carbono nos imaginamos el fin de los motores de combustión interna y una era de dominio eléctrico, pero no. La alternativa tiene nombre y apellidos: hidrógeno (H2). Y que Kawasaki se lanzase la primera a ese proyecto no es casualidad.
El hidrógeno en las motos: Así funciona
El hidrógeno es una fuente de energía abundante (aunque difícil de extraer, como veremos) y limpia. Ya llevaba años en el radar, pero es ahora cuando las prohibiciones han hecho cambiar de marcha y desarrollar más.
Existen dos formas de utilizar el hidrógeno para propulsión. Se pueden utilizar los mismos motores de propulsión, pero adaptados para el hidrógeno en lugar de gasolina, o bien utilizar el gas del hidrógeno en lugar de baterías para generar electricidad que alimenta el motor y lo propulsa.
Las motos de pila de combustible de hidrógeno tienen dos electrodos, con una membrana entre ellos. En lugar de almacenar la energía, esta misma convierte el hidrógeno en electricidad al reaccionar con el oxígeno del aire.
El cátodo, oxígeno, protones y electrones combinados por esta fórmula crea una corriente que propulsa el movimiento; el gas de escape, o agua.
La diferencia es que los motores queman hidrógeno dentro del propulsor de la misma manera que utilizan gasolina, mientras que los de pila generan electricidad a partir del hidrógeno guardado en una pila, algo muy similar a los vehículos eléctricos.
Por ahora el único plan en vigor es el de Kawasaki, y es empleando el mismo motor y no una pila. El prototipo de Kawasaki utiliza el mismo propulsor que la Ninja H2, y tiene unas maletas laterales donde se refugian 10 botellas de hidrógeno que se inyecta directamente a los cilindros.
Reutilizar un motor de combustión interna prácticamente idéntico con las mismas sensaciones y ruido, pero con la ventaja de que el único residuo que expulse sea agua.
El problema de los motores de hidrógeno para las motos
Claro, parece una fórmula ideal. ¿El problema? Que requiere un espacio físico donde almacenarse, y un depósito es insuficiente. Los vehículos de pila utilizan moléculas de gas presurizadas, pero estos a la vez tienen el problema de que tardan en recargar unos cuantos minutos.
El otro problema, y casi más grave. Extraer hidrógeno es caro, y la infraestructura es limitada a día de hoy. Se podría decir que hacerlo viable es una tarea de proporciones hercúleas. Pero, ¿no lo era en su día la gasolina?
Actualmente los sistemas de electrólisis de hidrógeno cuestan entre 1.000 y 2.000 dólares por KW, y se pretende que se reduzca hasta los 500 por KW. Un sistema ideal conseguiría 0,03 kg por KWh. Para hacernos la idea, por cada kilogramo de combustible de hidrógeno puro producido para un coche se necesitan entre 40 y 70 kWh de energía, eso para recorrer 100 kilómetros.
El otro problema son las estaciones de carga de hidrógeno (hidrogeneras), ahora insuficientes e inexistentes prácticamente. En Alemania ya tienen su propia estación de hidrógeno, y han invertido 500 millones para que en 2030 haya 4.000 estaciones de carga. ¿La salvación? Tiene pinta, pero todavía tardará.