Motos viejas e inseguras: Anesdor se preocupa por el parque de motocicletas español y pide reformas fiscales
A lo mejor tiene algo que ver con la nueva tendencia retro y la moda de las oldies, pero lo cierto es que el parque de motocicletas en España cada vez está más anticuado. Ahora fuera de bromas, la tendencia al alza desde hace varios años en la edad de nuestras motocicletas empieza a incomodar al sector.
Desde Anesdor, José María Riaño (secretario general), afirmaba recientemente que "nos preocupa la antigüedad de las motos que circulan en España porque no cuentan con la seguridad ni el respeto por el medio ambiente de las nuevas".
Un parque que casi tiene edad de votar
La edad media del parque motociclístico español es de 14,7 años, exactamente el mismo que un año antes y el segundo más viejo sólo por detrás de Alemania (17,6 años). Este estancamiento puede considerarse como una ruptura en la tendencia sostenida durante los años anteriores, pero lejos de la realidad supone el fiel reflejo de lo que está ocurriendo en nuestro mercado interno.
Después del contundente varapalo de la crisis, los motoristas nos hemos olvidado casi por completo de qué era aquello de comprarse una moto nueva. Las ventas de motocicletas sólo se han reavivado un poco a finales de 2016 con la entrada en vigor en 2017 de la Euro 4, forzando a las marcas a sacar stock almacenado, ofertas, descuentos y promociones que han alentado a los clientes.
El resultado fue un inesperado repunte 16,1% en 2016, pero no hizo falta esperar demasiado para darse cuenta del espejismo: en febrero la caída fue del -22,3%. Durante los seis primeros meses de 2017 el frenazo acumulado en la demanda es del -7,8%, tirando por los suelos cualquier esperanza de recuperación y, claro, si no entran motos nuevas en nuestras carreteras, las viejas no salen.
En cambio, el mercado de segunda mano goza de una salud anormal. Al bajar la demanda de motocicletas nuevas se incrementa el de motocicletas usadas, dando lugar a un incremento de la demanda que al mismo tiempo hace subir los precios en las compra-ventas entre particulares.
Según palabras del propio Riaño, "en 2008 se vendían las mismas motos usadas que nuevas, ahora las usadas multiplican por 2,2 a las nuevas", y al mismo tiempo se lamentaba afirmando que "este auge de modelos de segunda mano no ayuda a renovar el parque".
A Riaño no le falta razón, pero estaría bien tener en consideración que si se compran más usadas es porque no hay poder adquisitivo para comprar nuevas. A todos los moteros nos gustaría ir siempre montados en el último modelo pero la triste realidad es que eso dista mucho de ser una posibilidad viable.
Por otro lado, sí hay que reconocer que el estado de muchos vehículos a motor de dos ruedas es mejorable. Según Aeca-ITV (la patronal de los centros de inspección), el 50% de las motocicletas y el 90% de los ciclomotores no han pasado la ITV. Estos datos habría que cogerlos con pinzas en cualquier caso porque no sabemos su fiabilidad.
Para incentivar la compra de motocicletas nuevas, Anesdor sigue abogando por la supresión del impuesto de matriculación para las motocicletas a través de una reforma fiscal y vinculando el impuesto de circulación a criterios medioambientales, reduciendo además las tasas de matriculación en un 50%. El Estado ingresaría más mientras que el proceso de compra no es tan doloroso para el motorista según Riaño.
La discriminación entre automóviles y motocicletas Anesdor la ejemplifica afirmando que un scooter de 300 cc soporta más carga impositiva que un coche de 1,6 litros, situándose además a España como uno de los países que más castiga a las motocicletas vía impuestos con hasta un 40,7% de su valor.
Utilizar a las motocicletas como un cambio en la estructura urbanística de las grandes ciudades, favoreciendo su proliferación y reduciendo el gran número de automóviles utilizados para transportes en su mayoría unipersonales es fundamental, ya no hablemos de las incipientes motocicletas eléctricas.
Esta transición que se comenzó con la convalidación del carnet B con el A1 sigue necesitando impulso, pero no vía ayudas directas temporales al estilo del plan PIVE. "Esos planes son pan para hoy y hambre para mañana, no los queremos", sentenciaba César Rojo (presidente de Anesdor y director de KTM España), en cambio sí son partidarios de ayudas sostenidas en el tiempo, bien planificadas y de carácter estructural.
Esperemos que el trabajo realizado por Anesdor acabe dando sus frutos y podamos beneficiarnos todos los aficionados de unas mejores condiciones, mejorar nuestra seguridad en carretera y disfrutar de un parque menos envejecido.