195 kg, 190 cv y hasta las cejas de electrónica, así son las Honda CBR1000RR Fireblade SP y SP2

En 2017 la Fireblade cumple la friolera de un cuarto de siglo. 25 añazos que lleva a sus espaldas uno de los modelos más exitosos comercialmente de todos los tiempos y que cinco lustros después de su nacimiento se renueva en profundidad para lanzar la nueva Honda CBR1000RR Fireblade SP y su hermana ultra-especializada, la CBR1000RR Fireblade SP2.

Y sí, en efecto, la nueva Honda CBR1000RR Fireblade parece una puesta al día de la Superbike de la casa del ala dorada que conocíamos hasta no hace demasiado, pero ten mucho cuidado con subestimarla porque la nueva deportiva de litro de Honda hereda buena parte del paquete tecnológico desarrollado para nada más y nada menos que la cuasi-MotoGP Honda RC213V-S. ¿No me crees? Pues sigue leyendo.

Honda CBR1000RR Fireblade: control total

Las cartas de presentación son sólidas, con 15 kg de peso menos sobre la báscula y más de 10 cv extra, la Honda CBR1000RR Fireblade mejora su relación peso potencia en un magnífico 14%. Puede que no sea la moto más potente de la categoría, pero tampoco es lo que han buscado los japoneses.

Son tres los fundamentos de este modelo para hacerle mucho mejor que el anterior: menos peso, más potencia y mucha, mucha electrónica.

Suspensiones Öhlins semi-activas reguladas electrónicamente, Honda Slectable Torque Control, Freno de Motor Seleccionable, ABS, quick shifter, Downshift Assist, modos de conducción y selector de potencia. Así, dicho de carrerilla puede hasta parecer poco, pero si lo miramos con detenimiento tenemos para un rato.

El cerebro encargado de hacer funcionar todos estos sistemas es una nueva plataforma de medición inercial (IMU) de cinco ejes capaz de medir cómo se está comportando la moto en cinco planos diferentes. Estas medidas, procesadas a través de un complejo sistema electrónico, junto con la toma de adquisición de datos procedente de varios sensores repartidos en la motos de los que se alimenta el Honda Selectable Torque Control (HSTC).

Este HSTC con nueve niveles de intrusión funciona a modo de control de tracción regulando la entrega de fuerza a la rueda trasera interviniendo sobre el sistema de inyección y el acelerador electrónico para mantener los excesos de impetuosidad a raya y poder pilotar con seguridad tanto en carretera como en circuito.

A partir de aquí, todo vale. Se han implementado también ajustes en el ABS para conseguir que actúe en curva sin llegar a bloquear, control de picada en frenadas y Wheelie Control. Al mismo tiempo, las suspensiones electrónicas Öhlins beben de estos datos para ajustarse en compresión y extensión en tiempo real.

Los cambios de marcha serán más rápidos que nunca con un nuevo Quickshifter con el que podremos empalmar marchas sin tocar el embrague mientras vamos gas a fondo, y a la hora de reducir, el Downshift Assist permitirá bajar las marchas con tres ajustes posibles, para que te sientas como Nicky Hayden.

Toda la electrónica se gestiona a través de un panel de control con una pantalla TFT de cristal líquido heredado en parte de la RC213V-S que muestra tres funciones: Street, Circuit y Mechanic. Con ellos podremos disponer de cualquier información que nos sea relevante sobre la moto.

Más caballos y menos peso, la receta perfecta

Otro de los pilares fundamentales en esta Honda CBR1000RR SP es el comportamiento del motor. Comandado a través de un completamente nuevo acelerador electrónico TBW y un sensor de posición del acelerador proveniente de la Honda RC213V-S, el cuatro cilindros en línea de 999,8 cc es capaz de subir más rápido de vueltas.

El ratio de compresión se ha incrementado hasta 13:1, y se han variado los esquemas de distribución para incrementar su potencia en 8 kW (algo más de 10 cv) mientras el techo de revoluciones se eleva hasta las 13.000 rpm, donde entrega un máximo de 190 caballos.

Cigüeñal, válvulas y transmisión son nuevos, los pistones se han rediseñado y los segmentos de nuevo cuño mejoran el sellado en las cámaras de combustión. El embrague anti-rebote también es nuevo y al incorporar un sistema asistido funciona con mayor suavidad, mejor tacto y ahorra peso.

La otra pata que falta para el banco de la nueva Fireblade es el peso. Donde el motor ha sido una pieza clave en la reducción final de 15 kg de todo el conjunto. Así las tapas laterales del propulsor son de aluminio para el embrague y magnesio en el cigüeñal y aunque ahora es mucho más voluminoso, el escape 4-2-1 es 2,8 kg más ligero al estar fabricado en titanio.

Para que veas hasta qué punto se ha buscado la reducción de peso que han reducido la longitud de los tornillos del motor, de los manguitos del circuito de refrigeración y de las abrazaderas. Por último, sólo con una nueva batería más ligera se pierde 1 kg sin reducir la carga eléctrica y el radiador es 100 gr más ligero también al ser más estrecho con la misma capacidad de disipación de calor.

Al final, según los datos que ha declarado la marca, la Honda CBR1000RR Fireblade detiene la báscula en 195 kg en orden de marcha para unos 190 cv. habrá que ver los datos reales, pero si estos se aproximan a la realidad podrían estar muy cerca de su mantra: control total.

Las cotas de la nueva Superbike de Honda se han modificado para adaptarse a sus nuevas prestaciones. Aunque el chasis y basculante son muy similares a los del modelo anterior recibe numerosos cambios como unas paredes más finas (-300 gr) manteniendo la rigidez transversal pero un 10% más sensible a la torsión para agilizar los cambios de dirección. Basculante y subchasis también siguen la misma dieta perdiendo 100 y 800 gramos respectivamente.

Otro de los grandes culpables en el régimen ha sido el nuevo depósito de combustible, 1,3 kg más ligero que el anterior al estar fabricado en titanio pero sin perder capacidad, quedándose en 16 litros. Las llantas también son nuevas y reducen 100 gramos cada una el peso.

También el ángulo de lanzamiento y avance varían a 23,3º y 96 mm respectivamente, pero el amortiguador de dirección electrónico de Honda (Honda Electronic Steering Damper, HESD) regula su funcionamiento para mantener la estabilidad.

Estética muy Honda, pura funcionalidad

Es inconfundiblemente una Honda CBR1000RR Fireblade, pero las SP y SP2 modifican su apariencia hasta convertirse en una completamente nueva integrante del árbol genealógico de las Superbike japonesas. Las líneas futuristas y compactas realzan el carácter agresivo del conjunto y, ya de paso, se aprovecha para cambiar en dos líneas.

De una parte, las formas angulosas apuntan hacia delante reforzando el dinamismo de la nueva Fireblade, y del otro se ha reducido el tamaño general del conjunto mientras se han cuidado aún más los acabados.

La zona superior del carenado es 24 mm más estrecha, 18 mm en la zona media y 15 en los laterales a la altura de las rodillas. Las formas del frontal, de las tomas de aire y los contornos de los faros favorecen un mejor flujo del aire y mayor estabilidad a alta velocidad.

Todas las luces están dotadas ahora de tecnología LED, desde el doble faro delantero hasta el piloto trasero. El look perfecto de las nuevas Fireblade se remata con unas decoraciones elegantes y deportivas a partes iguales, ¿se puede pedir más?

Honda CBR1000RR Firablade SP2, aún más RR

Estéticamente las Honda CBR1000RR Fireblade SP2 casi no se distinguen de las SP, de no ser porque la más prestacional de las dos incorpora unas franjas doradas y de carbono entre las líneas de la decoración tricolor, además de las cantosas llantas doradas más ligeras que reducen la inercia un 18% y 9%.

Más que unos cambios en la apariencia, la SP2 va un paso más lejos en la búsqueda de una buena base para los diferentes campeonatos exprimiendo aún más el motor de cuatro cilindros en línea con una nueva culata. Para lograr un comportamiento aún más contundente las válvulas de admisión tienen 31,5 mm de diámetro (+1 mm) y las de escape 25,5 mm (+1,5 mm). También los ángulos de disposición de las válvulas pasan a ser de 10º y 12º frente a los 11º y 11º originales.

La compresión permanece inalterada en el ratio 13:1 pero las cámaras de combustión se han visto profundamente rediseñadas para aportar una mayor eficiencia, así como la adopción de bujías más largas un una refrigeración mejorada.

En cuanto a los pistones nos encontramos con un diseño independiente en sus cabezas, nervios del pistón reforzados mediante tratamiento térmico y bulones más ligeros (-8 gr por cilindro). La electrónica es idéntica, a diferencia de algunos ajustes específicos para la SP2.

Bueno, ¿qué? Dime que no tienes ganas de sentirte como Nicky Hayden.

Ficha técnica Honda CBR1000RR Fireblade SP 2017