Probamos la Royal Enfield HNTR 350: una moto asequible para el carnet A2 con más rollazo que prestaciones

En un mundo donde parece que las motos van hacia los extremos tecnológicos en todos los segmentos, hay marcas que se mantienen fieles a sus principios. Ejemplo claro: la Royal Enfield HNTR 350.

Una base conocida, una mecánica sencilla y una propuesta estética nueva pero más que interesante hacen de la HNTR 350 una moto muy apetecible. Pero... un momento. ¿No se llamaba Hunter 350?

Royal Enfield HNTR 350: no me llames Hunter, llámame HNTR

Pues sí. Hasta hace bien poco el último modelo de Royal Enfield se llamaba Hunter 350. Pero ya sabes, entre abogados anda el juego y para nuestro mercado (y un par más), esta moto se ha rebautizado como HNTR 350 y se pronuncia "enter", según la marca. Como curiosidad, en la web de Royal Enfield se sigue llamando Hunter 350.

Por lo demás y aparte de los cambios en los logotipos que porta en sus laterales, la moto es exactamente la misma que se presentó hace solo unos meses y que ahora, por fin, hemos podido probar en una primera toma de contacto que ha discurrido principalmente por ciudad, un poco de carretera y un pequeño recorrido por autovía.

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Y es que el entorno urbano es precisamente donde la firma quiere calar su último modelo, poniendo el objetivo entre usuarios jóvenes que se mueven sobre todo por ciudad, con estilo desenfadado y que quieren una moto sencilla sin complicaciones.

Así la Royal Enfield HNTR 350 estéticamente sí tiene un parecido bastante próximo con la Meteor 350, con mucho estilo sesentero, pero con una vueltita de tuerca que la hace mucho más atractiva. Solo unas pinceladas de estilo retro-racer suficientes para que al menos a mis ojos les entre mejor.

En realidad esta HNTR 350 se inspira en la Fury 500 de 1959, una moto de la que toma prestadas algunas ideas que traslada al siglo XXI. Así el depósito en forma de lágrima, el escape bajo e invlinado, la forma del chasis o el guardabarros trasero tienen una influencia directa del modelo de hace más de medio siglo.

Estas señas de identidad se trasponen a lo largo de décadas y forman un conjunto que de manera totalmente subjetiva tengo que decir que me ha gustado mucho. No solo es la inspiración, es que Royal Enfield ha tratado con cariño al modelo y así vemos que hay una cohesión en el conjunto, con decoraciones acordes a su imagen clásica pero con influencia moderna y casi la totalidad de piezas pintadas en negro para aglutinar un modelo con gusto por lo estético.

Además las decoraciones se dividen en dos versiones: la Dapper más sencilla con un precio de 4.389 euros y la Rebel algo más elaborada por 4.489 euros. En ambos casos hay tres combinaciones cromáticas disponibles y la verdad es que están conseguidas. Además tenemos hasta 23 accesorios y dos líneas de complementos.

Otros detalles que me han gustado es que aparte los adhesivos tienen un lacado que protege las decoraciones (algo que sí vemos en otras motos asequibles), o las piñas de mandos con botones que simulan el aspecto clásico y que le dan sentido retro a la moto.

No me ha gustado en cambio encontrar otros detalles menos cuidados como las torretas del manillar que se quedan abiertas unos milímetros o alguna de las unidades con el paracalor del escape montado al revés. Algo testimonial, pero que ahí está.

Accesible en todos los sentidos

Dejando esto al margen y una vez nos ponemos a los mandos de la HNTR 350 nos encontramos con que el asiento está algo más alto que en la Meteor 350 (790 mm contra 765 mm), pero se llega realmente bien al suelo con los dos pies. Con mi 170 cm de estatura y siendo un poco paticorto puedo apoyar las dos plantas por completo.

La ergonomía se ha cuidado y el arco de las piernas queda bastante cerrado aprovechando que el conjunto es estrechito en general, pero en la parte media en especial.

Por delante el depósito no molesta nada y queda bien integrado en el conjunto, con un rebaje lateral para abrazar con las piernas y unas líneas bien estilizadas. Sobre la parte superior el tapón de la gasolina es una de las pocas piezas cromadas que encontramos en la moto. Se abre de forma deslizante y deja a la vista la llave para abrirlo.

Un poco más adelante tenemos el cuadro de mandos con una esfera analógica para la velocidad que en su interior encierra un pequeño reloj digital. En su interior tenemos bien de información: desde la marcha engranada a los típicos parciales pasando por el nivel de combustible, termómetro exterior, reloj o incluso un indicador ECO que se deja ver cuando hacemos una conducción ecofriendly.

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¿Y el tripper? Si no te acuerdas, en modelos como la propia Meteor 350 o la Himalayan 350 a esta esfera acompañaba otra pequeña con una pantalla digital que a través de la aplicación de la marca podía mostrarnos indicaciones giro-a-giro del GPS. Ha pasado a mejor vida.

Ergonómicamente me ha gustado. Tiene un punto más dominante gracias a los cambios en el manillar, el asiento y la posición de las estriberas. El culo está más alto, los pies más retrasados y elevados y el manillar más bajo. Algo que no necesariamente va en contra de la comodidad porque el asiento plano nos permite movernos si es necesario y la postura no carga las articulaciones.

Pero ya va siendo de arrancar el motor y al poner en marcha a la HNTR 350 el escape nos suelta un ronquido grave y bastante sonoro para lo que cabría esperar en una moto de esta cilindrada y estilo. Suena ronco y suena bonito en todo el régimen, algo que comprobamos pasando por algún que otro túnel.

Prestaciones correctas acordes con la montura

Este gruñido viene de una plataforma que es una vieja conocida. El bloque monocilídrico denominado J1 cubica 349 cc y no, ni es ningún alarde tecnológico ni busca cifras espectaculares. Es la misma receta que han utilizado durante décadas adaptada a las nuevas normativas: prestaciones justas y fiabilidad implacable.

Bajo estas premisas el propulsor refrigerado por aire y aceite ofrece 20 CV de potencia máxima a 6.100 rpm y un par motor máximo de 27 Nm a 4.000 rpm. Cifras que asociadas a una caja de cambios de cinco relaciones tirando a largas nos deja con un comportamiento progresivo y lineal que no intimidará a nadie.

Su funcionamiento es correcto, con buena entrega de par en bajas revoluciones y la estirada justa para movernos con soltura en ciudad y disfrutar de carreteras retorcidas de curvas jugando con el cambio. Sí echaremos en falta algo más de potencia en autovía, donde acercarse a los 120 km/h ya cuesta. Si queremos pasarlos, cuesta todavía más.

A todo esto. El motor no vibra demasiado, o no se siente así a través de las extremidades. En cambio los espejos retrovisores sí muestran una clara tendencia a distorsionar la imagen a casi cualquier régimen.

En cuanto al chasis, este bastidor de acero con doble tubo inferior también está desarrollado por Harris Performance (empresa que fue adquirida por Royal Enfield tiempo atrás), así que es un chasis que se comporta de manera noble y predecible. No se siente pesado y sus reacciones son neutras. En cambio sí nos pareció que las soldaduras del bastidor eran mejorables. Algo simplemente estético pero que suma al resultado final.

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Las suspensiones que acompañan a este chasis son convencionales, aunque con un ajuste específico. Así la horquilla delantera es convencional con un diámetro de barras de 41 mm y un recorrido de 130 mm unido a un doble amortiguador trasero ajustable en precarga con 102 mm de recorrido.

El tacto de ambas suspensiones ha buscado más el confort de todos los posibles usuarios por encima de la firmeza y es cierto que se agradece sobre asfaltos rotos o sobre los resaltos habituales de la ciudad, pero penaliza la estabilidad si buscamos un apoyo preciso en curva. No hablamos de inclinación máxima, pero en curvas de autovía rodando rápido encontramos algunas oscilaciones y un tacto ligero de la dirección.

Junto a las suspensiones también hay cambios en el juego de llantas de aleación, que ahora pasan a un juego de 19 pulgadas delante y 18 pulgadas detrás con neumáticos 100/90-19 y 120/80-18 delante y detrás respectivamente.

Para el equipo de frenos se recurre a material ByBre (a.k.a. By Brembo) con un modesto equipo de disco sencillo de 300 mm delante mordido por pinza de dos pistones y un disco de 270 mm detrás mordido por pinza de pistón simple.

El rendimiento del conjunto vale que no tenga que ser espectacular en una moto de este tipo, pero al final estamos hablando de un conjunto que pesa sobre la báscula 195 kg en orden de marcha y al que hay que parar. Echamos en falta un mordiente algo más decidido delante, mientras que en el eje trasero el comportamiento fue correcto para funcionar como apoyo al tren anterior.

Con el valor añadido de que este freno trasero neutralizaba en buena parte la tendencia a transferir el peso sobre el eje delantero en frenadas, algo que no acababa de sentar bien a las geometrías de la moto al entrar en curva.

Royal Enfield HNTR 350: honestidad bien

Lo hemos mencionado arriba pero el precio de la Royal Enfield HNTR 350, algo más que la Meteor 350 pero no llega a los 4.500 euros, y eso viendo el panorama con scooter sencillitos por más de 5.000 euros hasta nos parece barato.

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Hay motos similares en el mercado que si bien pueden ser más baratas, también tienen prestaciones o acabados inferiores. Pueden ser la Brixton Cromwell 250 (3.799 euros) o la MITT 301 Legend (3.395 euros).

Hablamos de una moto con estilo, actitud y prestaciones correctas para alguien que acabe de sacarse el carnet de moto y busque una montura bonita y con la que no complicarse la vida.

Royal Enfield HNTR 350 2022 - Valoración

Royal Enfield HNTR 350 2022 - Ficha técnica