Todo buen amante del motor que se precie se imaginará, cuando hablamos de faros escamoteables, a un coche en cuestión: el Mazda Miata MX5. Vale que no fue idea de los japoneses, y muchos otros coches precedieron a la idea (el primero en 1936) y que otros tantos iconos como el Porsche 928 también lo tenían, pero el Miata guarda un lugar especial en el corazón de los amantes de los faros escamoteables.
Pero, ¿y en lo que nos ocupa, en las motos? Solo una marca se atrevió a implantar esta idea en una moto. Y antes de que Mazda lo extendiese popularmente en uno de los coches más vendidos del mundo, ya lo hizo Suzuki en su Katana.
Ahora se ha convertido en una moto de culto, y están carísimas
El apellido Katana es de los más míticos en el mundo de la moto. Hay sagas históricas, y esta es una de ellas. Casi al nivel de la Honda CBR. Hay que remontarse a los años '80, cuando con Suzuki orquestó una revolución en el diseño de las motos fruto de la colaboración con el estudio alemán Target Design. Los nipones recurrieron a los alemanes porque las Suzuki tenían un estigma: eran rápidas, pero anticuadas. Mucho. Así que contrataron a los bávaros.
Parece evidente decirlo, pero por si acaso, el apellido Katana viene de la legendaria espada japonesa, reflejando su enfoque afilado y agresivo. La Katana rompió moldes y sentó las bases del diseño moderno de las deportivas; algo así como haría Tamburini años después a la italiana. La saga es tan mítica que sobrevive a nuestros días.
Esta joya nipogermana se llamó GS1000SZ Katana. Apuntaban moldes, porque Suzuki dijo que, para entonces, era la moto de producción en masa más rápida del mundo. Se ponía a 236 km/h; la GSX1100E a 228 km/h.
Bien, pues innovaron. Pero cuando lo acabaron rompiendo fue cuatro años después, en el '84. Ahí llega la Katana que nos interesa: la del faro escamoteable. Por primera y última vez en una moto, encontraríamos un faro que se abría y cerraba. Y tanto les gustó a los japoneses que hasta Mazda les copió la idea.
Sin embargo, esta no era tan potente. La Suzuki GSX750S era una versión más descafeinada y accesible para los que buscaban estética pero no tant apotencia. Con el motor de la GSX750E, tenía cuatro cilindros en línea, 16 válvulas y 747 cc. 84 CV de pura potencia sin ayudas.
Con aquella actualización tocó un rediseño para hacer una moto algo más 'despejada' de ornamentos. Claro, los intermitentes salientes, ese faro prominente y cuadrado no quedaban del todo bien. Así que metieron los intermitentes en el carenado y guardaron el faro bajo una capota que se abría y cerraba.
En una moto, el espacio es un recurso limitado y cada componente debe ser lo más funcional posible. Un sistema de faros escamoteables añade peso, complejidad y posibles fallos mecánicos sin ofrecer una ventaja significativa. Así que no duró mucho más. En las siguientes versiones, el faro escamoteable volvió a ser uno integrado.
Había otro problema: la obligatoriedad de las luces. Y eso es cosa, precisamente, de los japoneses. Allí, en 1998, entró en vigor una nueva ley para seguridad en vehículos de carretera.
Según esta ley, las motocicletas fabricadas después de esa época debían tener una estructura que encendiera los faros al mismo tiempo que arrancaba el motor. Hasta entonces no. Por eso muchas motos viejas aún tienen ese interruptor (¡reliquias!). Con un faro escamoteable, evidentemente, eso corría peligro.
Imágenes | Suzuki, Car and Classic Auctions