Probamos la Triumph Speed Triple 1200 RS: una naked al estilo hooligan británico con 180 CV es tan excitante como bien acabada
Quién te ha visto y quién te ve. La Triumph Speed Triple 1200 RS ha llegado este 2021 siendo un revulsivo para su propia familia. La casa británica siempre se ha caracterizado por no seguir el camino del mercado, y ha mantenido esta tendencia aunque mucho ojo, porque cambia más de lo que parece.
Hemos podido probar a la nueva Speed Triple 1200 RS en carretera y en circuito, y nos ha parecido una moto soberbia. Un salto cualitativo y cuantitativo espectacular con respecto al modelo anterior: más potencia, menos peso y más tecnología, todos aplicados de forma inteligente para conseguir una naked de 180 CV tan ágil como juguetona.
Triumph Speed Triple 1200 RS: estilo brit evolucionado
En un lejano 1994 lació la primera Triumph Speed Triple. Era una moto peculiar, nacida al amparo de las motos desnudas deportivas con manillar ancho que empezaban a hacerse populares. Como referencia podemos echar la vista atrás y ver en aquella Spped Triple de 1994 la respuesta a la Ducati Monster nacida apenas un año antes.
La filosofía era similar, intentando captar la esencia racing de la época y adaptándola a la carretera con una postura menos radical, manillares anchos y carenados inexistentes mientras se mantenía la filosofía identitaria, en el caso de la moto de Hinckley con un propulsor de tres cilindros y un diseño al estilo británico.
Los años han ido pasando y la Speed Triple ha evolucionado manteniendo ese mismo ADN, aunque convenientemente adaptado a las necesidades del mercado y a los rigores de la nueva normativa Euro 5. Hace unas semanas fue desvelada la nueva Triumph Speed Triple 1200 RS, y sí, no hay duda: es una Speed más. Por fuera parece que no ha cambiado tanto, pero mucho ojo.
A nivel estético el frontal mantiene la misma estructura que antes, con el característico doble faro delantero, ahora más enfadado y con luz diurna LED a modo de cejas que le dan una mirada curiosa en marcha. Por encima tiene unos pequeños elementos aerodinámicos igual que por debajo con un labio inferior. El guardabarros delantero de fibra de carbono es de serie y luce con orgullo el logotipo de la marca.
En la vista lateral el peso principal del diseño recae sobre un depósito de formas extremadamente clásicas con líneas muy suaves y sin excesos de ningún tipo. Es incluso demasiado sobrio para los estándares actuales pero encaja en el conjunto general de la moto y se integra de manera armoniosa con las formas del chasis de doble viga.
En esta moto no hay grandes artificios, no hay carenados que se prolongan desde el despósito hasta más allá de las barras de horquilla ni apéndices aerodinámicos. Sólo unas pequeñas tapas metálicas para el radiador y ligeras cubiertas sobre ellos que rematan por encima de las culatas.
Un poco más atrás el asiento queda montado sobre un nuevo subchasis de estructura tubular de aluminio y un conjunto de colín muy estilizado, con formas sutiles a juego con el depósito y un piloto trasero LED en forma de T. El portamatrículas de aluminio es muy largo y extremadamente robusto; casi se podría levantar la moto tirando de él. No lo intentamos, pero da esa impresión.
La zaga queda rematada por un masivo basculante monobrazo por el lado izquierdo que deja a la vista una bonita llanta por el lado derecho. El nuevo escape Euro 5 tapa parcialmente la llanta, abandonando la anterior posición doble elevada, pero lo cierto es que tampoco le queda nada mal. Nos quedamos con ganas de verla (y oírla) equipada con un buen Arrow.
Acabados premium para la mejor Speed Triple de la historia
En la primera parte de esta prueba nos subimos a la nueva Triumph Speed Triple 1200 RS para probarla en carretera abierta. Al subirnos a ella lo primero que notamos es que el asiento es relativamente alto, colocado a 830 mm del suelo, aunque permite llegar bien con las puntas de los dos pies para alguien de estatura media (170 cm en mi caso).
A los mandos nos encontramos con un manillar de doble altura reposicionado al que se ancla la última generación de piñas de mandos de Triumph, con botones retroiluminados y un pequeño botón en el puño izquierdo para activar los puños calefactables. Son opcionales junto con los sensores de presión de neumáticos, en cambio el control de velocidad de crucero es de serie.
Y es que esta Speed Triple 1200 RS viene muy bien equipada. Por delante del manillar tenemos una pantalla completamente digital que se enciende al pulsar el botón de arranque de la piña derecha. Porque ahora es full keyless, incluyendo también el tapón del depósito.
También hemos podido comprobar cómo de nuevo Triumph ha prestado un especial cuidado a los acabados del modelo reafirmando su posición como marca premium y aportando una sensibilidad por el buen gusto en cada pieza, más aún en el que seguramente sea su modelo más representativo. De nota.
Al encenderse, la pantalla nos saluda con una animación muy vistosa y que rápidamente se convierte en minimalista. Podemos dejar centrado el tacómetro en primer plano con algunos datos mínimos (modo de conducción, velocidad, marcha engranada, indicador de combustible, hora y temperatura), o bien desplazar el tacómetro a un lateral, dejarlo en perspectiva y visualizar a la derecha otros datos de viaje, gestionar llamadas o la compatibilidad con una GoPro.
Embragamos, volvemos a pulsar el botón de arranque y... ¡brom! Es curioso ver cómo mientras algunas motos al llegar la Euro 5 apenas emiten sonido, otras como esta Speed Triple 1200 RS suena bien con el escape de serie, y suena poderosa, con esa melodía peculiar de los motores de tres cilindros.
El equilibrio de un tricilíndrico, ahora más potente que nunca
Salimos a rodar engranando primera y la caja de cambios mete un sonoro clonk en primera. La maneta de embrague tiene un tacto pelín duro y parece tener poco recorrido efecto, pero una vez en marcha podremos olvidarnos de él.
El motor es extremadamente dócil a bajas revoluciones, tiene mucho par a muy bajas vueltas y no se queja dejándolo caer en torno a las 2.000 rpm. A partir de ahí es todo elasticidad y en segunda-tercera podremos hacer la mayoría de recorridos de radio medio.
Buscando terrenos más abiertos en los que seguir conociendo este motor. La arquitectura básica sigue siendo la misma, con un esquema de tres cilindros en línea pero que pasa a ser de 1.050 cc a cubicar 1.160 cc. Las cotas internas pasan de 79 x 71,4 a 90 x 60,8 y la compresión ha subido de 12,9:1 a 13,2:1, anunciando un notable cambio de carácter.
También se ha equipado un cigüeñal un 12% más ligero que antes, lo que unido a una carrera más corta el motor tiene un tacto mucho más reactivo a las demandas del puño derecho. Las cifras son de 180 CV y 125 Nm de par motor, es decir, que ahora ha subido 30 CV y 8 Nm. Ojo, al tiempo que se han perdido 10 kg por el camino (7 de ellos en el motor) con 198 kg en orden de marcha. Es la Triumph de serie más potente de la historia y con el mejor ratio peso/potencia: 1,1 kg por CV.
En carretera lo que nos encontramos es una naked de reacciones poderosas aunque al mismo tiempo predecibles, con un motor muy aprovechable y que estira una barbaridad hasta las 11.150 rpm donde encuentra el máximo de potencia. La progresión hacia la línea roja es progresiva y enérgica, aunque el corte entra de forma súbita.
Vale, sí, hay naked mucho más potentes como una Ducati Streetfighter V4 con más de 20 CV extra, pero no es necesaria tantísima potencia para divertirse (más aún en carretera abierta). Estos 180 CV son más que suficientes porque la forma de entregarlos es especialmente aprovechable.
El motor antes era bueno, buscando el equilibrio entre los bicilíndricos grandes con mucho par a bajas vueltas y la estirada frenética de los tetracilíndricos, pero los ingleses han dado en el clavo ahora al modificar el carácter de este tres en línea.
A nivel de parte ciclo hay muchísimos cambios también. Parece la misma configuración que ya conocíamos de la generación anterior pero para nada. El chasis es un bastidor de doble viga que ha sido convenientemente optimizado y al que se anclan una pareja de suspensiones Öhlins pata negra con una horquilla invertida NIX30 de 43 mm y un monoamortiguador TTX36.
En este caso Triumph ha optado por una configuración muy afinada sin recurrir a complejas suspensiones electrónicas a las que no se suele sacar todo el partido. Lo que sí han hecho es un setting muy polivalente que no llega a resultar incómodo en carretera y que en circuito se pueden reglar para ofrecer un comportamiento excelente.
En todo momento ofrecen un nivel muy alto de información y ofrecen una precisión magnífica, algo que pudimos comprobar en la segunda parte de esta prueba en el Circuito de Albacete. El ajuste de las suspensiones es completamente mecánico y permite afinar la puesta a punto para una conducción agresiva sin perder consistencia.
El conjunto se mueve fácil, con una agilidad más similar al de la Street Triple que a la anterior Speed Triple, y es que se han variado incluso las geometrías y los tarados. Las suspensiones se reglan de serie más blandas para ofrecer un comportamiento similar a la versión anterior pero con menos peso del conjunto.
También se ha trabajado en un ajuste muy preciso del sistema de bieletas trasero para mantener unos niveles de tracción muy elevados con el neumático posterior trabajando bien pegado al suelo siempre.
Y hablando de tracción toca meterse de lleno en la electrónica de la Speed Triple 1200 RS. No lo hemos mencionado hasta ahora pero Triumph ha enfocado las ayudas a la conducción de una manera muy concreta: si algo funciona bien, mejor no lo toques. Bajo esta premisa los británicos han creado un paquete que quizá no es el más amplio del mercado, pero tampoco pretende serlo. Eso sí, funciona.
Los modos de conducción son cuatro: Rain, Road, Sport y Track, además de uno más configurable. Estos modos afectan a las capacidades de que ofrece la nueva plataforma de medición inercial IMU de seis ejes con control de tracción y ABS ambos con función cornering, antiwheelie, frenada combinada y control de crucero.
Cuando realmente entran en acción estas ayudas nos encontramos con una intervención leve. El antiwheelie y el control de tracción permiten el levantamiento de la rueda delantera o el deslizamiento de la trasera de manera moderada, y cuando actúan lo hacen devolviendo a cada una de ellas a su posición de forma progresiva. En modo Sport no levantas la rueda y corta de manera súbita, sino que baja poco a poco. Lo mismo con el control de tracción en modo Track.
Traducido en sensaciones, esta electrónica no convierte a la Triumph Speed Triple 1200 RS en una moto que se sienta filtrada, sino todo lo contrario. Nos ofrece una dosis elevada de emoción al mismo tiempo que consigue aportar una gran sensación de control. Te hace sentir buen piloto.
Mención especial hay que hacer al quickshifter bidireccional que ha desarrollado Triumph para esta moto. Si decimos que es de lo mejor que hemos probado nunca no estaríamos mintiendo, porque es realmente bueno. El tacto de la palanca es suave y directo, engranando las marchas de manera óptima a cualquier régimen, ya sea subiendo o bajando velocidades, a full gas o en aperturas parciales, o reduciendo casi al ralentí.
Siempre funciona bien. Puede que no sea el más rápido que hemos probado pero sí el que mejor trabaja en cualquier circunstancia. Además en reducciones se alía con un embrague antirrebote que en circuito ayuda en las frenadas. No filtra todas las reacciones y frenando muy fuerte a veces sí encontramos cierto deslizamiento en el tren posterior pero muy controlados.
Para el apartado de frenos mucho ojo porque viene con material de Superbike. La Speed Triple 1200 RS monta de serie dos discos de 320 mm delante con pinzas Brembo Stylema radiales de cuatro pistones y una bomba radial MCS con caudal regulable entre 19, 20 y 21.
De esta manera es fácil encontrar la dosificación que necesitamos, más suave en 19 y más directa en 21. La potencia de frenado es descomunal y se transmite de manera efectiva al asfalto, con mucho tacto en todo el recorrido, en cualquiera de las posiciones. Sólo echamos en fala una mayor regulación de la maneta derecha pues queda lejos en la posición más próxima para los que tenemos las manos pequeñas.
Posiblemente una de las mejores naked de 2021
Hasta ahora es cierto que hemos hablado que la naked británica tiene muchos puntos positivos. Lógico. Nos es una moto que nos ha gustado realmente, pero que también tiene algunos puntos a los que podemos sacar punta como ciertas vibraciones finas en el manillar y que se transmiten a los retrovisores.
El asiento por ejemplo es cómodo y permite una muy buena movilidad, pero no tiene tope trasero como tal, sino que va incrementando la pendiente, así que buscando el apoyo en circuito para descansar los brazos en una recta por ejemplo no lo encontraremos. Son pequeños detalles en plan tiquismiquis, pero que convertirían a esta Speed Triple 1200 RS en un producto redondo.
También nos habría gustado una mejor integración en la zona de las rodillas un poco por lo mismo que lo anterior. Buscando una zona donde apretar, no encontramos el punto apropiado para encajar las rodillas. El depósito es demasiado plano y sólo buscando el encaje entre depósito y chasis hay algo de sujección yendo con mono de cuero, con vaqueros técnicos nos escurrimos.
El precio de la Triumph Speed Triple 1200 RS es de 18.400 euros, un precio más que justificado teniendo en cuenta la calidad del producto en general, la electrónica que equipa y los materiales de primera línea que trae de serie.
La Triumph Speed Triple 1200 RS tiene dos rivales principales en el mercado. Por un lado la KTM 1290 Super Duke R es igual de potente y con una electrónica similar, tiene un carácter menos amable y cuesta 19.249 euros. La otra contendiente similar es la BMW S 1000 R, con 15 CV menos y un precio de partida de 16.370 euros, pero que para equiparse de manera más o menos equivalente hay que tirar de paquetes opcionales y el precio sube considerablemente.
En definitiva, la Speed Triple 1200 RS nos ha parecido posiblemente una de las naked grandes más apetecibles por lo completo de su propuesta. En conducción diaria es cómoda y con un motor dócil, en carretera de curvas permite aprovechar buena parte de su potencial y en circuito hay mucha tela que cortar para un piloto medio. Se siente muy gamberra, y punto.
Triumph Speed Triple 1200 RS 2021 - Valoración
7.9
A favor
- Motor musculoso
- Postura apta para conducir al ataque
- Ligereza del conjunto
- Buenos acabados
En contra
- Algunas vibraciones en el manillar
- Maneta de freno alejada
- Estética demasiado conservadora para algunos
Triumph Speed Triple 1200 RS 2021 - Ficha técnica
| Motor | ||
|---|---|---|
| Tipo | Tres cilindros en paralelo, 4 tiempos, 4 válvulas por cilindro, DOHC | |
| Cilindrada | 1.160 cc | |
| Diámetro x carrera | 90 x 60,8 mm | |
| Compresión | 13,2 : 1 | |
| Potencia | 180 CV a 10.750 rpm | |
| Par Motor | 125 Nm a 9.000 rpm | |
| Embrague | Multidisco en baño de aceite | |
| Caja de cambios | Seis velocidades | |
| Transmisión final | Cadena | |
| Parte ciclo | ||
| Chasis | Doble viga de aluminio con subchasis de aluminio atornillado | |
| Suspensión delantera | Horquilla invertida Öhlins NIX30 totalmente regulable, 43 mm de diámetro, 130 mm de recorrido | |
| Suspensión trasera | Monoamortiguador Öhlins TTX36 totalmente regulable, 120 mm de recorrido | |
| Freno delantero | Doble disco de 320 mm con pinzas Brembo Stylema monobloque de cuatro pistones, ABS | |
| Freno trasero | Disco de 220 mm con pinza Brembo de dos pistones, ABS | |
| Rueda delantera | Metzeler Racetec RR K3 120/70 ZR 17 | |
| Rueda trasera | Metzeler Racetec RR K3 190/55 ZR 17 | |
| Dimensiones y pesos | ||
| Longitud | 2.090 mm | |
| Anchura | 792 mm | |
| Altura | 1.089 mm | |
| Altura del asiento | 830 mm | |
| Distancia entre ejes | 1.445 mm | |
| Peso en orden de marcha | 198 kg | |
| Capacidad depósito | 15,5 litros | |
| Precio | 18.400 euros |
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