Probamos la nueva Honda Transalp: una moto trail para el carnet A2 cómoda, fácil y potencialmente bien equipada
Llegó. La Honda XL750 Transalp se ha hecho de rogar pero por fin está aquí y por fin hemos podido ponernos a sus mandos. Una moto que nace con una ambición: la de satisfacer a un público muy amplio.
Una trail del segmento medio, la Transalp más potente de la historia, bien equipada, efectiva a la hora de viajar y polivalente como pocas. Una moto perfecta para viajar con el carnet A2 que viene a pelearse con una competencia muy nutrida, aunque con elementos que la hacen diferente frente al resto.
Honda Transalp: la trail renacida
Con un segmento de motos trail intermedias cada vez más nutrido, Honda por fin ha llegado para cubrir el hueco que quedaba por debajo de la Honda CRF1100L Africa Twin y las Honda CB500X, y lo ha hecho a un modo muy... Honda.
La del ala dorada es una de esas marcas que se sienten muy orgullosas de su legado así que hemos tenido que esperar desde 2012 para ver, una década después, el regreso de la Honda Transalp. Un icono que nació en 1987 (cuando yo apenas sabía comer alimentos sólidos) y que ha vuelto de la mano de otro icono al que echábamos de menos: la Honda Hornet.
Compartiendo la misma plataforma, la Honda XL750 Transalp se erige como una de las grandes novedades de la temporada en el segmento de las motos trail intermedias, y lo hace con una puesta en escena atractiva y al mismo tiempo accesible. Los de Honda saben de esto.
Por el lado derecho discurre un escape de salida única rematado en chapa negra y metal cepillado con una estética sencilla. Sin estridencias y enrolado en el mismo estilo de líneas simples.
De alguna manera este diseño limpio y minimalista nos lleva al pasado. A los tiempos de las primeras Transalp salvando las distancias, pero con guiños a aquellas motos sencillas, robustas y extremadamente capacitadas para un uso polivalente.
Como complementos a esta estética de aventura se puede equipar a la Honda Transalp cono unas robustas defensas laterales, cubrecárter de aluminio bien envolvente y los siempre útiles paramanos que de paso nos resguardan del frío en invierno como accesorio o dentro de los paquetes opcionales.
Hay tres decoraciones disponibles: blanco Ross Tricolor con los aros de las llantas en dorado inspirada en la XL600V Transalp, negro Ballistic mate metalizado y gris Iridium metalizado. En los dos últimos casos las llantas van pintadas en negro. No hay sobreprecio en función del color.
Filosofía Honda para una trail multivalente
Como llevábamos mucho tiempo esperando la llegada de la Transalp y más aún con ganas de probarla, no vamos a entretenernos mucho así que nos ponemos rápidamente a sus mandos.
El asiento está situado a 850 mm del suelo y no es de los más bajos de la categoría, pero sí se llega realmente bien al suelo porque el arco de las piernas es muy estrecho así como el propio asiento. Un asiento tapizado en dos colores en esta decoración, bastante blando y con un interesante tapizado antideslizante.
La ergonomía en general creo que está muy bien resuelta y parece que Honda ha invertido una buena cantidad de esfuerzos en que sea apta para un público muy amplio. El triángulo manos-trasero-pies permite una postura muy cómoda tanto para maniobrar en parado como en marcha. Quizá la altura del asiento con respecto a las estriberas queda un poco bajo. Me gustaría un ángulo menos cerrado para las rodillas en marcha.
El manillar es ancho y nos resultan familiares sus piñas. Están parcialmente heredadadas de la Africa Twin y también utiliza una botonera de cinco direcciones en la piña izquierda para manejar el cuadro de mandos que, al igual que en su hermana mayor, es una pantalla TFT de 5 pulgadas a color muy completa y con cuatro modos de visualización. El sistema es compatible con Andoid y iOS.
El propulsor ya no tiene nada que ver con los anteriores. Las viejas Transalp utilizaban un propulsor en uve que de la misma manera que pasó con la Africa Twin ahora deja sitio a un bloque bicilíndrico en paralelo con ocho válvulas en cabeza y una cilindrada de 755 centímetros cúbicos. ¿Te suena? Sí, es el de la Hornet.
La configuración utilizada también emplea el sistema Unicam de las CRF1100L para crear una culata más compacta y un cigüeñal que va calado a 270º para conseguir un orden de encendido irregular que favorece la tracción y una entrega de potencia más noble sin perder energía.
Sus cifras son de 92 CV a 9.500 rpm y un par motor de 75 Nm a 7.250 rpm, pero si hay un punto en el que destaca este motor es en lo fino que va y en su linealidad a la hora de empujar.
Cuando rodamos a bajas revoluciones es una moto extremadamente fácil y dulce que destaca también por un tacto de embrague suave y amigable (opcionalmente puede equipar quickshifter bidireccional). Si estiramos el motor encontramos una buena dosis de empuje cuando pasamos las 6.000 rpm pero sin sobresaltos.
Me ha parecido un motor acorde al propósito de la Transalp de ser una trail para un público muy amplio y que además suena razonablemente bien. Otros bloques como el de la KTM 890 Adventure o la Yamaha XTZ 700 Ténéré son más emocionales por empujar de forma más brusca o transmitir sensaciones más viscerales.
La electrónica nos ha resultado familiar después de haber probado las últimas Africa Twin y tenemos disponibles cinco modos de conducción (Sport, Standard, Rain y Gravel, más el User configurable). Afectan a l a entrega de potencia (cuatro niveles), freno motor (cuatro niveles), control de tracción (cinco niveles) y ABS (tres posiciones).
El acelerador electrónico varía su tacto de forma notable cuando cambiamos el modo de conducción, pero no así la potencia máxima que sigue siendo superior a los 90 CV en todos.
Hay que familiarizarse un poco con los menús de la Transalp porque hay bastantes menús y algunos números están relegados a espacios muy pequeños, pero una vez lo conocemos tendremos muchas opciones y accesibles a golpe de pocas pulsaciones.
Si bien a nivel de chasis tenemos una configuración tubular, no es exactamente el mismo que se emplea en la Hornet. Los del ala dorada han cambiado espesores en la estructura para jugar con la rigidez del chasis, aumentándola donde era necesaria y reduciéndola donde se pudiera ahorrar peso.
El subchasis a su vez es más largo que el de la Hornet, más robusto y no es desmontable, algo que vendría bien para una trail y que cada vez usan más motos.
Por supuesto que hay modificaciones en la parte ciclo. En esta ocasión tenemos una horquilla Showa con barras de 43 mm en el tren delantero, regulable en precarga y 200 mm de recorrido y un monoamortiguador tipo Pro-Link ajustable en precarga con 190 mm de recorrido. No hay pomo de regulación remota, que le vendría bien.
En cuanto al apartado de frenos tenemos un equipo dotado de doble disco delantero de 310 mm y pinzas de doble pistón mientras que detrás tenemos un solo disco de 256 mm y pinza de un único pistón.
Creo que le vendría fenomenar a esta moto un poco más de mordiente para rodar en carretera. El primer tacto del freno se traduce en una deceleración ajustada y hay que tirar fuerte de la manera. Esto tiene sentido para un uso pistero donde un exceso de mordiente puede ser crítico en manos no experimentadas, así que también puede ser una virtud si no queremos complicar la vida a gente con pocas horas rodando en campo.
Para las ruedas creo que Honda ha tomado la elección correcta: utiliza llantas de radios en ambos ejes com medidas de 21 y 18 pulgadas, y neumáticos 90/90-21 y 150/70-18 que además equipan neumáticos con cámara en lugar de tubeless. ¿Con cámara? Pues sí, porque si realmente queremos darle un uso de aventura unos neumáticos con cámara se arreglan en cualquier parte por remota que sea.
Con esta configuración cabría esperar algo de pereza a la hora de moverse entre curvas, pero sus 208 kg en orden de marcha se mueven muy bien en los cambios de dirección. Ni tiene un tácto nervioso ni pretende ser la más rápida en carretera. No lo necesita.
Sí es en cambio una moto que convence por tener un chasis y una parte ciclo nobles con los que siempre vas a saber qué está ocurriendo y cómo va a reaccionar. El chasis se deja llevar y las suspensiones pese a ser sencillas no muestran imprecisiones en su comportamiento. Se ha primado el confort así que apretando sí podemos encontrar transferencias de pesos; más que correcto saliendo del asfalto.
Es una de esas motos que te hacen pensar que no necesitas más. Un motor razonablemente potente y una puesta en escena que permite aprovechar lo que tienes entre manos y que se mueve con facilidad. Lo necesario para hartarte a hacer kilómetros.
Y hablando de kilómetros, sí me ha parecido que el depósito podría tener algo más de capacidad que los 16,9 litros que cubica; un par más le vendrían fenomenal a una moto de corte viajero aunque también es cierto que con medias de consumo de 5 litros cada 100 km nos deja una buena autonomía.
La protección aerodinámica me ha sorprendido mucho, en serio. Inicialmente parece que la cúpula es pequeña y además no cuenta con ningún tipo de regulación, pero en marcha el resultado es satisfactorio y efectivo desviando el aire del casco y del pecho. Sí cuenta con unos pequeños deflectores laterales para desviar aún más viento de la zona del torso.
En cuanto a sus capacidades fuera del asfalto me ha parecido una moto que te pone las cosas fáciles. El centro de gravedad está bajo, el asiento permite echar fácil el pie a tierra, el motor es muy dosificable y los frenos no te comprometen a la hora de entrar en las curvas.
Ayudaría una posición del manillar más avanzada. Queda un poco retrasado con respecto a las estriberas a la hora de conducir de pie y el depósito es un pelín ancho. No es nada grave porque te deja espacio suficiente para jugar, pero se nota que se ha primado el confort en carretera.
Honda XL750 Transalp: motivos convincentes
Con todo, la nueva Transalp llega con muchos argumentos. Es una moto fácil, está bien acabada y tiene una estética muy fácil de asimilar. Por decirlo de alguna manera es una moto muy mainstream que aúna la filosofía de éxito que ha conseguido Honda con los dos modelos trail previos: la CB500X y la saga Africa twin.
Pero sobre todo hay uno a su favor y es el de tener un nombre con tanto legado. Es una moto que va directa a la patata de muchos clientes. De aquellos que crecimos en los 90 y que empezábamos a soñar con las motos de aventura cuando ni siquiera teníamos carnet.
Es más, si nos fijamos en la decoración, ¿no te suena? Es sospechosamente parecida a la Honda NXR 750 que ganó el Dakar a mediados de los 80 y que fue el germen de las primeras Africa Twin y Transalp. Honda está apelando directamente a los sentimientos.
La Honda XL750 Transalp tiene un precio de 10.900 euros, y 10.500 euros para la versión limitada a 35 kW. Un precio de partida más que razonable e inferior a otras rivales, pero ojo. El precio de partida es casi calcado a la KTM 790 Adventure (10.895 euros) aunque la austriaca va más equipada y ligeramente inferior a la nueva Suzuki V-Strom 800DE (11.799 euros).
Si nos ponemos a colocar extras a la japonesa el precio sube y se pone rápidamente en la línea con otras motos similares del mercado como la Yamaha XTZ 700 Ténéré World Raid (13.099 euros) o la nueva Triumph Tiger 850 Sport (12.195 euros).
También hay opciones algo más baratas como la QJ Motor SRT 800X (9.352 euros) pero con acabados, componentes y tecnología en una liga inferior.
Honda XL750 Transalp 2023 - Valoración
7,0
A favor
- Comportamiento noble
- Comodidad en marcha
- Equipamiento electrónico
- Protección aerodinámica
En contra
- Suspensiones solo regulables en precarga
- Estética poco emocional
- Poco mordiente de freno
¡La mítica Honda Transalp ha vuelto! Ya era hora de que Honda cubriese el enorme hueco que había dejado entre las Africa Twin y las CB500X, y lo ha hecho tirando de su filosofía.
Es una moto sencilla, accesible y práctica, con líneas puras y una decoración que quiere conquistar a todos los nuevo usuarios de motos trail modernas que buscan algo sin complicaciones y a todos los veteranos que sueñan con sus indestructibles Transalp de los años 80.
El resultado es una moto confortable con la que se pueden hacer muchos kilómetros, con un precio de partida muy correcto y que tenemos posibilidad de hacerlo si queremos equiparla bien. Una moto para disfrutar, tirar muchos kilómetros y durante mucho tiempo.
Honda XL750 Transalp 2023 - Ficha técnica
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motor |
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Tipo |
Dos cilindros en paralelo, cuatro tiempos, refrigerado por agua, cigüeñal calado a 270º |
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Cilindrada |
755 cc |
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Potencia máxima |
91,8 CV a 9.500 rpm |
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Par motor |
75 Nm a 7.250 rpm |
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Diámetro x carrera |
87 x 63,5 mm |
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Inyección |
Inyección de combustible electrónica |
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Transmisión |
Seis velocidades, embrague multidisco bañado en aceite con sistema antirrebote asistido |
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Transmisión final |
Cadena |
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CHASIS |
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Tipo |
Chasis tubular de acero |
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Suspensión delantera |
Horquilla invertida Showa de 43mm SFF-CA, 200 mm de recorrido |
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Suspensión trasera |
Sistema Pro-Link con 190 mm de recorrido |
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Rueda delantera |
90/90-21 |
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Rueda trasera |
150/70-18 |
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Freno delantero |
Doble disco de 310 mm con pinzas de dos pistones de anclaje axial, ABS |
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Freno trasero |
Disco simple de 256 mm con pinza de un pistón, ABS |
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DIMENSIONES Y PESOS |
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Peso en orden de marcha |
208 kg |
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Longitud |
2.325 mm |
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Anchura |
838 mm |
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Altura |
1.450 mm |
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Altura del asiento |
850 mm |
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Distancia entre ejes |
1.560 mm |
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Depósito |
16,9 litros |
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PRECIO |
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10.900 euros |
La moto utilizada para esta prueba ha sido cedida por Honda. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas.