Mientras algunos pensaban en dónde iban a ir de viaje en Semana Santa (aquellos con una economía desahogada porque ahora que los bancos no dan créditos para irse de vacaciones), nosotros nos cogimos un vuelo para asistir a la presentación internacional de dos de los nuevos modelos que Honda ha lanzado para este año. Hoy arrancamos con la primera de ellas, una naked de media cilindrada que está pensada para aquellos que dejan atrás el carné limitado: la Honda CB650F.
Algunos podrían pensar que una 650 tan cercana en cilindrada a la gama quinientos no debería tener mucho sentido. Pero desde Honda han considerado que el salto lógico para alguien que dejé atrás un modelo limitado es este, suficientemente potente y equilibrado en cuanto a parte de ciclo para posteriormente poder conducir cualquier moto (como la que os traeremos la semana que viene). Se podrá limitar, pero entienden que será un número mínimo de clientes el que lo harán teniendo a la venta motos con ya 48 cv. Veámosla en detalle.
Honda CB650F, ¿dónde la situamos?
Está claro que la nueva Honda CB650F se encuentra por prestaciones y componentes por encima de la Honda CB500F que pudimos probar el año pasado. Pero respecto a la historia de Honda en cilindradas medias, ¿dónde la podemos englobar? Seguro que algunos rápidamente han apuntado a la Hornet, pero no. En este caso no se ha querido llegar tan allá y como veremos encontraremos una moto que se encuentra a caballo entre la Honda CBF600 y la Honda CB600F Hornet.
Guardando la estética de los nuevos modelos, la nueva Honda CB650F es más deportiva que la CBF pero sin llegar a serlo tanto como la Hornet. Seguro que os preguntáis porqué. La respuesta es muy sencilla y es que el target de los clientes ha variado en los últimos años. Ahora la mayoría de los clientes buscan motos con una utilización más amplia, desde ciudad a carretera de curvas pasando por un viajecito de fin de semana.
Pero además, no quieren renunciar a un consumo contenido, fiabilidad, mantenimiento reducido, etc. Ya no prima tanto las prestaciones máximas sino un tacto agradable en todo uso. Es divertido tener una moto que sea un tiro en curvas, pero luego si es un suplicio en ciudad la gente se pensará muy mucho adquirirla. Y sí, ya se que a ti eso te da igual, pero es que el mundo es mucho más grande.
Teishiro Goto, Project Leader de la Honda CB650F lo define de una forma muy clara:
La Honda CB650F ofrece unas gratificantes sensaciones para divertirse en las carreteras reviradas y también es excelente en ciudad. Es deportiva pero no compromete el estilo de vida del motorista (y es una auténtica delicia contemplarla). Cada vez más usuarios, noveles o veteranos, se decantan por este nuevo concepto. Para mi es un gran placer darles la bienvenida a la nueva familia CB de Honda.
Honda CB650F, partiendo de una hoja en blanco
Ahora que ya sabemos dónde se encuentra dentro de la gama de Honda la Honda CB650F, es mucho más fácil entender que se ha partido de una hoja completamente en blanco para su diseño, sin que comparta nada con modelos anteriores. Por ejemplo el motor, de nueva factura y 649 cc con cuatro cilindros y culata DOHC.
Para la creación de esta moto, enfocada a un público joven, lo lógico es usar gente de edades cercanas que puedan entender las necesidades del futuro cliente. Se encargaron de ello muchos ingenieros de menos de 30 años que rápidamente descartaron la búsqueda de la potencia máxima en la parte alta del cuentavueltas. El camino iba más bien por un par motor a bajo y medio régimen con una buena respuesta de acelerador que permitiese a su vez cruceros cómodos y económicos por autopista. Por supuesto al ser naked, con muy pocos plásticos, el motor debía ser además bonito a la vista.
El motor de la Honda CB650F es actualmente el mayor que se ha fabricado nunca en la factoría de Thailandia. Es un motor muy compacto, con seis velocidades y el embrague/arranque ubicados uno encima de otro. Además, para hacer la moto muy estrecha en la zona de las piernas, se han inclinado hacia adelante los cilindros 30 grados.
El diámetro y la carrera se fijan en 67mm x 46mm. La optimización de la longitud de biela permite reducir la fuerza lateral de cada pistón y unos orificios “respiraderos” en las paredes del cárter, entre los apoyos de bancada, reducen las pérdidas por bombeo cuando aumentan las rpm. Las faldas asimétricas de los pistones minimizan el contacto con el interior del cilindro y reducen la fricción. Púas ferrosas en la superficie de las camisas de cilindro reducen el consumo de aceite (y la fricción) con una mejora en la transferencia de calor. La cadena de distribución también cuenta con un tratamiento antifricción de vanadio en los bulones para minimizar las pérdidas.
La potencia de la Honda CB650F es de 87 cv a 11.000 vueltas, con un par máximo de 63 Nm a 8.000 vueltas aunque se siente lleno a cualquier régimen, sobre todo por encima de las 4.000 vueltas.
Antes hablábamos de la parte estética del motor, muy cuidada. Por ejemplo entre la culata y los cilindros existen conductos internos que permiten eliminar gran parte de los manguitos exteriores, permitiendo que el motor sea mucho más atractivo visualmente. Otro detalle es la ubicación del filtro de aceite tras el motor o el radiador de aceite ubicado delante a la izquierda, que cuenta también con pasos internos para el aceite.
Quizás lo más bonito de la Honda CB650F en cuanto a la parte mecánica son los cuatro colectores peinados que salen de los cilindros hacia la parte derecha. Su diseño está inspirado en la Honda CB400/4 de 1974. El resto del escape, muy corto para centralizar las masas, cuenta en su interior con placas internas que regulan el flujo de los gases para mejorar el par motor.
La autonomía declarada es de 350 km, gracias a un consumo teórico de 4,76 l/100, pero pondremos a prueba el consumo durante el test dinámico, por carreteras de montaña a un ritmo alto en el que sabremos verdaderamente su gasto de gasolina.
Honda CB650F, sencilla pero eficiente parte de ciclo
La Honda CB650F cuenta con un bastidor de acero de tipo diamante formado por dos vigas elípticas al que se le ha soldado una placa forjada situada en el pivote del eje del basculante. Éste es de fundición de aluminio por gravedad, con forma curvilínea que se arquea sobre el silencioso por la parte derecha.
En el apartado de suspensiones, dispone de una horquilla telescópica de 41 mm sin posibilidad de regulación y un amortiguador trasero directamente anclado al basculante con regulación en siete posiciones de precarga de muelle. En frenos, dos discos de 320 mm se anclan directamente a la llanta (no tienen araña). De esta forma, con el material interno del uno de los discos delanteros se fabrica el trasero, de 240 mm. No es la primera vez que Honda utiliza esto ya que las Honda NC750 ya emplean este método lo que permite ahorrar material y costes para el cliente.
Las pinzas delanteras son sencillas, de dos pistones, y la trasera de un pistón simple. En España sólo se venderá con ABS, que en este caso es de dos vías. Las llantas de aluminio de seis palos albergan neumáticos de 120/70-17 y 180/55-17 con lo que hay un gran abanico de ruedas disponibles para cuando necesitemos cambiarlas.
Honda CB650F, vida a bordo
Si nos fijamos lateralmente en la Honda CB650F veremos que no hay apenas voladizos delante ni detrás. La moto da así un aspecto más compacto del que realmente tiene. Los pocos plásticos que tiene cuentan con diferentes texturas y acabados. Se nota un salto cualitativo respecto a la gama CB500 tanto en materiales como pintura y encajes.
El piloto trasero y las luces de posición delanteras son de LED, con el faro característico de la nueva gama CB en forma de V. El asiento está a 810 mm del suelo pero es muy estrecha en la zona media y el depósito es muy corto, lo que permite que pilotos de todas las tallas lleguen al suelo con comodidad.
El cuadro de instrumentos cuenta con dos pantallas digitales, la de la izquierda con el cuentarrevoluciones y el velocímetro mientras que en la derecha está el indicador de gasolina, reloj horario, odómetro (con ordenador de abordo con las funciones más necesarias) y las luces de advertencia. Ambos lados están iluminados por una luz blanca de fondo.
La llave de contacto es ahora de nueva factura, más compacta y con los dientes ondulados en vez de aserrados, lo que minimiza las posibilidades de rotura. Dispone como todas las motocicletas Honda, del arranque codificado H.I.S.S.
Ahora que ya sabemos casi tanto como los japoneses de su propia moto (y eso que ya sabíamos mucho), es hora de que la pongamos a prueba de verdad, por las míticas carreteras de Alicante. Pero eso será mañana, como siempre, para manteneros un poco a la expectativa.
Continuará...
Siguiente parte | Honda CB650F, prueba (conducción en ciudad y carretera)