Probamos el BMW C 400 X, un scooter medio pero muy tecnológico por menos de 7.000 euros

En BMW Motorrad se están afanando por ampliar su cartera de clientes, llegando hasta perfiles a los que hasta hace bien poco eran coto exclusivo de la competencia. A través del downsizing y la apertura hacia segmentos distintos los alemanes están buscando captar adeptos más jóvenes y alejados de las grandes motos ruteras, y aquí es donde llega lo último: El BMW C 400 X.

Este C 400 X va a convertirse en el primer escalón en la familia de los scooter germanos, claramente posicionado por debajo de los grandes C 650 Sport y C 650 GT, enfocado a un público aún más urbano. ¿Sus cualidades? Pues así de entrada, bastante buenas porque cumple exactamente con lo que es: un vehículo práctico rubricado con las señas de identidad de BMW.

BMW C 400 X: savia nueva

El cambio de rumbo que está adoptando BMW Motorrad durante las últimas temporadas es más que notorio. La casa de Munich es consciente que si quiere seguir siendo una marca de éxito debe vivir de algo más que de vender a los usuarios de maxitrail y grandes ruteras.

Para romper abrir nuevos caminos entre su clientela BMW ha decidido atreverse con un producto como el BMW C 400 X, una nueva forma de entender la movilidad urbana dentro de la marca de baviera, aunque sin salirse de los cánones.

Estéticamente el BMW C 400 X es, como siempre en BMW, tan personal que o te encanta por su personalidad o no te acaba de entrar por los ojos. Su estética familiar es inequívoca, no hay más que ver la profusión de líneas rectas por toda su carrocería y especialmente el frontal con un pequeño pico de pato que emula la carta de presentación de las GS.

La genética de BMW se deja notar en el primer vistazo con algunas piezas que nos suenan de algo. El faro delantero con luz diurna LED opcional, los cuadros de mandos (tanto el analógico como el digital) y el tapón de llenado del depósito (que por cierto se encuentra en una ubicación muy apropiada sobre el túnel central) proceden de las BMW F 850 GS y F 750 GS que acabamos de probar.

Personalmente no tengo muy claro en qué bando posicionarme; no sé si me gusta o si no, pero al final resulta tan funcional en todos sus aspectos que su apariencia pasa a un segundo plano y te gusta por motivos mucho más prácticos.

Por ejemplo una vez subidos sobre el BMW C 400 X la primera impresión es la de estar sobre un scooter cómodo, muy cómodo. El asiento es realmente ancho y situado a una altura bastante accesible de 775 mm. Si bien la superficie para sentarse es ancha no interfiere a la hora de echar el pie a tierra.

El mullido es muy generoso tirando a blando, con los espacios para conductor y pasajero están divididos por una doble altura que actúa como un oportuno mini-respaldo que añade un extra de confort al piloto. Unas asas fijas en la parte trasera rematan el conjunto.

En cuanto a la habitabilidad es correcta, aunque echamos en falta más de espacio bajo el asiento. Delante contamos con dos guanteras con apertura por botón, cierre con el contacto quitado y sellado estanco con una capacidad bastante decente y conexión de 12v para recargar el smartphone.

Bajo el asiento con apertura asistida encontramos en la parte delantera espacio para un casco jet y en la zona trasera el sistema BMW Flexcase que extiende su capacidad para poder guardar un casco integral. En movimiento tendremos que llevar el Flexcase obligatoriamente para que no choque con la rueda trasera, por lo que no es posible llevar un integral guardado en movimiento para un eventual pasajero. Un punto mejorable

Menos de 7.000 euros para un scooter medio de primera

BMW cuenta que sus ingenieros han trabajado mucho en la ergonomía y parece que han trabajado bien además en este aspecto. La posición del manillar es muy natural, con una altura media y una anchura que se aleja de la tradición de BMW de utilizar manillares muy anchos.

Mención aparte merecen las plataformas porque pese a que no hay demasiado espacio para colocar los pies sí que está muy bien resuelto, pudiendo ponerlos en el plano con un espacio para las punteras o apuntando hacia arriba con un segundo punto de pisada.

El motor es un monocilíndrico de 350 cc ha sido diseñado desde cero en Munich para conseguir un propulsor que se ajuste específicamente a los requerimientos de la marca en este nuevo segmento. Su potencia es de 34 CV a 6.500 rpm y el par motor conseguido asciende a 35 Nm a 6.000 rpm, cifras que se mueven en la línea de la que será su competencia directa.

A cuento de su cilindrada hemos preguntado a los ingenieros de BMW por qué si es un 350 cc lo han bautizado como BMW C 400 X y su respuesta fue que lo decidieron así debido a que su rendimiento es superior al de un 350. Además también insistieron que en el tarado del embrague y variador intentaron conseguir una salida veloz desde parado y buenas recuperaciones.

Dicho y hecho. Salimos a la carretera y efectivamente, el C 400 X empuja desde el primer giro del acelerador, olvidándonos de esos retardos eternos de otros scooter. Aceleras, sales; no hay más. Además las salidas son impetuosas y es cierto que el motor empuja con ganas. Vibra algo más que otros competidores, aunque tampoco es algo alarmante.

Dejando los semáforos a un lado y buscando algo más de fluidez nos desviamos hacia unas interesantes carreteras de montaña en las que poder curvear. Las suspensiones hacen correctamente su trabajo con las limitaciones lógicas de un vehículo de estas características.

Con todo el peso atrás como buen scooter y una horquilla con un primer tramo demasiado confortable, a la hora de frenar se hunde bastante, aunque luego aguanta apropiadamente. Los dos amortiguadores traseros hacen su trabajo, aunque no cuentan con progresividad y en asfalto rizado su comportamiento es algo seco.

Hablando de frenar, BMW ha optado por dotar al C 400 X de una curiosa configuración con pinzas de cuatro pistones y anclaje radial apostadas sobre las punteras de una horquilla convencional. Las pinzas son ByBre, es decir, "By Brembo" y podrían tener un poco más de mordiente, pero el tarado del ABS tiende a saltar antes de tiempo. En frenadas un poco más contundentes de lo habitual se percibe algo de vibración en la maneta derecha. Lo mejor: frenar con ambos trenes.

En autopista el motor sigue destacando, con un rendimiento sobresaliente para tratarse de un 350 cc hasta superar con facilidad los límites legales. Sus recuperaciones son bastante buenas, muy solvente en cualquier entorno y manteniendo velocidades de crucero altas. Lo que sí echamos en falta aquí es una mejor protección aerodinámica y es que su pantalla volada deja pasar bastante aire y, además, no es regulable.

Tecnológicamente el BMW C 400 X es lo que promete: un scooter premium por calidad de los materiales y muy avanzado tecnológicamente. De serie equipa ABS (obligatorio) y control de tracción ASC. Opcionalmente puede equipar el Connectivity Pack con la nueva pantalla digital de 7" con la que podremos aprovecharnos de la aplicación BMW Motorrad Connect para usar la navegación GPS, llamadas de teléfono, reproducción de música...

Pudimos probar este sistema durante la jornada y si bien las instrucciones recibidas hasta llegar al destino introducido en el teléfono smartphone son bastante claras, la aplicación tiende a fallar, se ralentiza al coger temperatura el teléfono y puede llegar a desconectar el Bluetooth.

El precio de salida del BMW C 400 X arranca en 6.850 euros a lo que tendremos que sumar los dos paquetes disponibles si queremos disfrutar de toda la tecnología disponible en este scooter medio. El Connectivity Pack con la pantalla TFT digital y la conectividad completa son 605 euros, el Comfort Pack con los puños y asiento calefactables suma 395 euros y otro gadget interesante como el sistema de arranque y apertura sin llave son otros 200 euros.

BMW C 400 X 2018 - Valoración

BMW C 400 X 2018 - Ficha técnica