Probamos el Aprilia SR GT 125: un scooter con aires de SUV para el carnet de coche, un motor solvente y precio ajustado
¿Te acuerdas de las míticas Aprilia SR? Pues han vuelto. Bueno, más o menos. Los de Noale quieren recuperar la gama de scooter que les hizo célebres tiempo atrás y este Aprilia SR GT 125 es su caballo de Troya para competir en un segmento que está muy apretado.
Esta nueva incorporación llega con un espíritu muy de familia, con guiños a los últimos modelos de la marca y con una propuesta desenfadada destinada de forma clara a un público joven, pero con argumentos para convencer también a los más crecidos en cuanto a motor, tecnología y consumo.
Aprilia SR GT 125: la refundación de los scooter de Noale
Si eres de los que peinan alguna que otra cana seguro que de joven (o más joven) le hacías ojitos a la gama Aprilia SR. Los italianos fueron de los primeros en aplicar el concepto de deportividad en sus scooter con la llegada del Aprilia SR 50 en 1992 que rompió los moldes. Madre mía, cómo me gustaban aquellas motos, el juego que daban los motores de dos tiempos y el dineral que podías llegar a invertir en ellos. ¡Qué tiempos!
Después de unos cuantos años en los que Aprilia no ha tenido representación dentro de los scooter (eso se lo dejaron a otras marcas del Grupo Piaggio), en Noale han vuelto a la carga. Primero llegó el Aprilia SXR 50, y ahora le toca el turno a algo más ambicioso. Ambicioso y potencialmente lucrativo.
Y es que los de Aprilia se han dado cuenta de que necesitan un representante dentro de la gama de los 125 de corte GT para luchar de tú a tú con la competencia que acapara el grueso de ventas, pero no han querido hacerlo de una manera convencional y han lanzado un producto que ni es un GT ni es un urbano: el Aprilia SR GT.
El Aprilia SR GT es lo que en la industria del automóvil se denomina como un crossover, es decir, un modelo que se sitúa en tierra de nadie. Así, lo primero que vemos es un scooter alto en líneas generales, estilizado y con referencias directas a otros modelos de la casa.
El frontal incorpora un grupo óptico dividido en tres piezas como el de las RSV4, RS 660, Tuono 1100 y Tuono 660, pero el rollazo lo pone un lenguaje visual que se acerca más a la nueva gama trail de la firma. La pantalla superior ahumada es de serie y tanto las formas rectas como los laterales del escudo de doble pared son un guiño a la Tuareg 660.
En los laterales tenemos unas placas de aspecto metálico y un túnel central que no llega a unirse con el asiento. Un asiento que es bastante amplio y que permite llegar muy bien al suelo con los dos pies. Su altura está a 799 mm, pero resulta muy estrecho sobre todo en la parte frontal. El pasajero no tiene tanto espacio.
El hueco que queda debajo se abre desde un botón específico junto a la cerradura, y deja paso a un espacio donde se puede colocar un casco integral y otro de tipo jet, está bien, es un hueco aprovechable. Lo que no tiene es tapizado. La capacidad de carga se completa con una pequeña guantera en el izquierdo del escudo donde hay una toma USB para cargar el móvil.
Llegando a la parte trasera tenemos una configuración bastante peculiar porque en la zona superior hay un asa/portabultos que va de lado a lado, un colín muy resultón con aires deportivos y un grupo óptico minimalista y muy horizontal y, por debajo, una especie de labio aerodinámico. No es el soporte del portamatrículas porque éste va anclado al basculante.
En definitiva, estéticamente tenemos un scooter de rasgos agresivos, con mucha personalidad y con una gran dosis de diferenciación que le dan al SR GT una de sus mejores bazas. Pero no es la única.
Scooter, matices trail y ligereza
El Aprilia SR GT 125 invita a ponerte a sus mandos. No es un scooter de suelo plano de esos que ya casi no quedan, pero hay suficiente espacio para pasar la pierna por delante del asiento y subirnos a lomos de su asiento.
Por delante nos encontramos con un manillar de tipo trail desnudo sujeto por una poderosa abrazadera metálica con el logotipo de la marca en relieve. Las piñas son sencillas pero con una buena percepción de calidad. Las manetas quedan un poco lejos para los que tenemos manos de tamaño tirando a pequeño.
Por delante tenemos un generoso cuadro de mandos completamente digital monocromático con fondo negro. Tiene un aspecto moderno y su legibilidad es muy buena, nos ha gustado que es sencillo y completo a partes iguales, y que además permite la conectividad y gestión del smartphone a través de la aplicación dedicada y la plataforma MIA (opcional: 150 euros).
Nada más bajarla del caballete central notamos que la Aprilia SR GT 125 es una moto muy ligera. Son 144 kg en orden de marcha así que en parado, con la buena accesibilidad al suelo y con la buena palanca que se hace con el manillar se puede mover de manera fácil sin necesidad de hacer CrossFit. Para probarlo, nos bajamos, la subimos al caballete, fácil, volvemos a montarnos y echamos a andar.
En los primeros metros vemos cómo la ergonomía es buena. La posición de conducción es amplia, el asiento es confortable y hay mucho espacio para los pies. Aquí Aprilia podría mejorar un poco la habitabilidad con un tratamiento distinto a las plataformas para ofrecer un mejor agarre porque resbalan un poco.
El motor es un viejo conocido, pero con modificaciones. Se trata del propulsor i-Get que el Grupo Piaggio utiliza en otros modelos, pero con ligeros retoques. Es decir, es lo último que ha estrenado la casa italiana para sus scooter de baja cilindrada con dos premisas: buen rendimiento y eficiencia.
Estamos hablando de un bloque monocilíndrico de cuatro tiempos refrigerado por agua con una cilindrada de 125 centímetros cúbicos. Su culata encierra cuatro válvulas accionadas por un árbol de levas simple y, por supuesto, cumplidor con la normativa Euro5.
En cuanto a cifras estamos hablando de que ofrece el máximo permitido para poder conducirse con el carnet de coche convalidado: 11 kW (15 CV) y 12 Nm de par motor. ¿Cifras modestas? Sí, pero ojo.
Si lo ponemos en contexto con su competencia tenemos que es más potente que los scooter contra los que se mide de manera directa como el Yamaha NMAX 125, el Honda PCX 125 o incluso la última incorporación en llegar y con la que compate rivalidad directa: el Kymco DTX 125. Todos se quedan en 12 CV.
En movimiento esta teoría se traduce en una práctica bien resuelta, con un acelerador que se comunica de forma correcta con la rueda trasera y nos ofrece una entrega consistente en el rango dinámico de bajas y medias revoluciones. La entrega es muy lineal y nos ha gustado la forma progresiva con la que gana velocidad o afronta las recuperaciones.
A altas revoluciones sigue estirando aunque con menos brío y a medida que nos acercamos a su velocidad máxima pierde fuelle hasta enseñarnos unos buenos 110 km/h de velocidad punta en el marcador. Llega a su máximo con relativa facilidad, lo que significa que si aprovechamos su entrega con antelación podremos movernos con soltura en cualquier entorno, urbano o interurbano.
Otra de las claves de este motor es su bajo consumo. Declara solo 2,5 litros a los 100 km, lo que con un depósito de 9 litros nos deja autonomías que superan de largo los 300 km por depósito y se acercan a los 400 km según su ordenador. Algo que está muy bien viendo el panorama que tenemos con los precios de la gasolina.
Buena parte de culpa de este consumo mínimo lo tiene el sistema de start&stop que incorpora de serie. Es el mismo que el utilizado en otros modelos y bautizado como RISS, pero con algunos cambios para hacerlo más eficiente y sobre todo más suave. Ahora ha afinado su funcionamiento para no detener el motor en falso pero sigue activando o desactivando el motor de manera suave, rápida y sin interponerse en la conducción.
Siguiendo por la parte ciclo nos encontramos con un nuevo chasis tubular de acero de cuna simple que se ayuda de un conjunto de suspensiones convencionales pero con matices interesantes. La horquilla delantera es de 33 mm de diámetro y el basculante se controla con un doble amortiguador hidráulico con regulación en precarga.
La peculiaridad de estas suspensiones es que tienen recorridos bastante más largos de los que estamos acostumbrados con 120 y 102 mm delante y detrás respectivamente. Cifras muy superiores a la media que por un lado le dan ese aire SUV levantado y por otro permiten ciertas licencias ya sea esquivando bordillos en ciudad o si queremos salir de la carretera y transitar por una zona más complicada.
Su comportamiento nos ha parecido agradable teniendo en cuenta los muchos baches, grietas y resaltos a los que nos tenemos que afrontar en el día a día (no sé si es cosa mía o el asfalto cada vez está peor, en general). Digieren muy bien las irregularidades y no provocan movimientos extraños en curva. No se siente un scooter especialmente blando ni se queja a la hora de girar.
Obviamente el centro de gravedad está situado más alto y eso le confiere cierta tendencia a caer hacia el interior de la curva. Cosas de la física. Mientras que las ruedas que incorpora de serie en medidas 110/80-14 y 130/70-13 también refuerzan esta faceta que mira más allá del asfalto, con un dibujo mixto.
La parte ciclo se complementa con un apartado de frenos que confía en un disco delantero de 260 mm y otro trasero de 220 mm, ambos con perfil ondulado para disipar mejor el calor y controlados mediante una frenada combinada que nos ha parecido de lo más efectivo.
Al apretar la maneta izquierda con ganas, la Aprilia SR GT frena de manera muy, muy contundente. Nos ha gustado notar cómo el sistema manda bien de presión a la rueda delantera para frenar con muchas ganas. El tacto de las manetas y la posición sí podrían mejorar porque están duras.
Aprilia SR GT 125: posicionamiento inteligente y precio razonable
El precio de la Aprilia SR GT 125 arranca en 3.999 euros para la versión normal y 4.099 euros para la versión Sport con los colores más llamativos y acertados. Sobre todo el Street Gold con llantas rojas, o el Iridium Grey con llantas rojas, o el Red Raceway con llantas rojas... Bueno, que cualquiera de las tres combinaciones de la decoración Sport molan todo.
En cuanto al precio, pues Aprilia ha buscado posicionarse de manera inteligente. Es 700 euros más barato que el Kymco DTX 125 (4.699 euros), que es sobre el papel su competencia más directa tanto por prestaciones como por concepción crossover y porque se lanzan al mismo tiempo, y eso es una diferencia notable.
En cambio es más caro que los Yamaha NMAX 125 (3.349 euros) y Honda PCX 125 (3.150 euros), pero los japoneses son menos potentes y tienen una concepción más discreta. El Honda Forza 125 con el que el Aprilia competiría por prestaciones es bastante más caro (5.200 euros).
Aprilia llega por lo tanto al mercado con un SR GT que recupera el concepto de los scooter de baja cilindrada que le faltaban a los de Noale, lo hace con una propuesta atrevida, diferente y llamativa y aunque no sea realmente un GT se lo perdonamos porque en cuanto a rendimiento va muy bien.
Adem´as se atreve a explorar un nicho nuevo: el de los scooter crossover. Un hueco que Yamaha por ejemplo no tiene representantes y Honda los tiene solo en cilindradas superiores con el X-ADV y el reciente ADV 350.
Aprilia SR GT 125 2022 - Valoración
7,1
A favor
- Estética personal
- Buenos acabados
- Ligereza
- Motor solvente
En contra
- Tacto de manetas duro
- Plataformas con poco agarre
- No es realmente un GT
El estilo SUV o más bien crossover ha llegado a los scooter para quedarse. Se puso de moda con el Honda X-ADV y poco a poco se ha ido extendiendo hasta que algunas marcas lo han abrazado para sus productos de referencia.
El Aprilia SR GT 125 llega como una apuesta de la marca para recuperar el segmento de los scooter, y lo hace para medirse de manera directa contra la otra gran apuesta del año: el Kymco DTX 125.
En común tienen su estilo desenfadado y con matices offroad, pero en el caso de Aprilia hablamos quizá del scooter estéticamente más apetecible de toda la competencia, sobre todo con decoración Sport y resaltando los genes de familia introducidos en su diseño. Además, acompañado por un precio interesante y un rendimiento que cumple con nota.
Aprilia SR GT 125 2022 - Ficha técnica
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motor |
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|---|---|---|
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Tipo |
Monocilíndrico de cuatro tiempos i-Get, cuatro válvulas, SOHC, refrigerado por agua, Euro5 |
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Cilindrada |
125 cc |
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Potencia máxima |
11 kW (15 CV) a 8.750 rpm |
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Par motor |
12 Nm a 6.500 rpm |
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Diámetro x carrera |
52 x 58,7 mm |
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Inyección |
Electrónica |
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Transmisión |
Variador continuo |
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CHASIS |
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Tipo |
Estructura de tubo de acero de cuna simple |
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Suspensión delantera |
Horquilla telescópica de 33 mm, 120 mm de recorrido |
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Suspensión trasera |
Doble amortiguador regulable en precarga, 102 mm de recorrido |
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Rueda delantera |
110/80-14 |
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Rueda trasera |
130/70-13 |
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Freno delantero |
Disco simple de 260 mm, CBS |
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Freno trasero |
Disco simple de 220 mm, CBS |
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DIMENSIONES Y PESOS |
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Peso en orden de marcha |
144 kg |
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Longitud |
1.920 mm |
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Anchura |
765 mm |
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Altura |
N/D |
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Altura del asiento |
799 mm |
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Distancia entre ejes |
1.350 mm |
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Depósito |
9 litros |
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PRECIO |
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Desde 3.999 euros |
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Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Arai RX7, cazadora Rev'It! Quantum 2 H2O, pantalones Rev'It! Piston 2 SK, botas Rev'It! G-Force H2O y guantes Knox Handroid Pod. |
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